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Bonjour à tous, Je m’appelle Louis, depuis tout petit je suis fou amoureux de bagnoles sans trop savoir d’où ça me vient. Cependant je n’ai jamais pu approcher ma passion, ne venant pas d’un milieu porté là-dessus. Après avoir achevé mes études qui n’ont rien à voir avec l’automobile, je me suis mis à bosser et la première chose que j’avais en tête fut de m’offrir « ma » première voiture. Et comme je n’avais jamais pu conduire de voiture de sport je voulais un cocktail le plus pur possible, histoire de rattraper le temps perdu. J’ai donc acheté une Lotus Exige s2 atmo et les mots me manquent pour décrire les émotions vécues avec elle. Cette auto m’a littéralement sauvé la vie. J’ai parcouru plus de 40k km avec en 4 ans et dès l’achat et les premier tours de roue, j’étais mordu et j’ai su qu’il m’en fallait plus. J’ai réalisé que j’étais passionné par qqch que je ne connaissais pas, que je ne maîtrisais pas. Pourquoi mon mon moteur me fascine tant, comment fonctionne t’il ? Pourquoi ce châssis est il si fabuleux, puis-je l’améliorer ? Pourquoi aimons-nous tant l’automobile ? Il fallait que j’en démonte, remonte, répare, modifie autant que possible pour comprendre et affûter mon appréciation. J’ai donc quitté immédiatement mon boulot pour me lancer en mécanique en partant du strict zéro, je n’avais jamais ne serait-ce que démonté une roue.. Je me suis donc inscrit en cours du soir. Dans ce milieu, et si on peut se le permettre cela va de soi, une voiture spéciale est la plus efficace des cartes de visite. On sait directement si on a affaire à un mordu qui en veut ou non. Je me suis donc présenté chez un spécialiste Lotus/Caterham pour qu’il accepte de me former en parallèle des cours. Il a accepté et j’ai pu apprendre le métier en profondeur, loin des codes et procédures « bêtes et méchantes » d’une concession généraliste. En parallèle à cela j’ai pu découvrir les joies du circuit, une révélation supplémentaire pour moi. Je claquais littéralement tout mon fric en sorties circuit, chez moi en Belgique mais aussi à l’étranger. J’ai compris également qu’une voiture sportive d’origine, et peu importe la marque ou le modèle, n’est (selon moi) pas une « bonne » voiture de sport dans le sens où elle a été développée et lissée pour être conduisible par le plus grand nombre. Je ne suis pas un puriste (en toute franchise ce terme est même assez péjoratif pour moi), j’aime par dessus tout améliorer mes autos, les rendre dignes de leur blason. J’ai donc passé 4 ans à préparer ma Lotus, à l’affiner tant côté châssis que moteur pour arriver à un résultat sur mesure pour mon style de conduite. Quel plaisir de pouvoir enfin vivre cela après tant de temps passé à rêver sans y croire vraiment. Les road trips circuits improvisés où on campe littéralement sur la piste, faire sa mécanique au soir en buvant une bière avec ses potes, se chambrer sur les chronos etc.. Mais le temps passe et je sens l’appel du changement, de l’étape suivante doucement venir à moi. J’en viens donc à la Ferrari.. Je ne suis pas du tout sectaire en automobile, je considère que chaque constructeur a réalisé des voitures d’intérêt durant son histoire. Je me fous complètement du prix d’une voiture, de sa soi-disant noblesse, son histoire ou que sais-je.. Ce qui compte pour moi c’est ce qui se passe quand on la contemple, qu’on monte dedans, qu’on la démarre et qu’on va rouler. Une automobile réussie est pour moi un éveil des sens. Hors vraie voiture de course, ma voiture préférée toute marque confondue est la Ferrari 360 Modena coupé boîte mécanique (Dieu merci je ne rêve pas d’une Pagani, sinon j’étais bon pour rêver encore longtemps 🥲). Pourquoi ? Pour son cocktail très homogène de monocoque aluminium, double triangulation avant arrière, ses lignes simples et élégantes taillées par le vent. Et SURTOUT pour son fabuleux moteur 40 soupapes en position centrale arrière, encore trouvable en boîte mécanique. On a une auto au potentiel incroyable, qui mis de côté l’enrobage de luxe et de gras qui n’ont rien à faire dans une sportive, me fait vraiment penser à la Lotus, mais au superlatif. J’en voulais une à tout prix mais comment faire ? Il fallait que j’apprenne à connaître ces autos à la source, j’ai donc postulé chez un spécialiste Ferrari bien connu en Belgique et après plusieurs journées de test j’ai eu la grande surprise et l’immense chance de me faire embaucher ! Cette sensation de rêve qui VA se réaliser est indescriptible! J’ai donc le bonheur d’être payé pour travailler sur des voitures qui me fascinent comme aucunes autres. J’ai la chance de pouvoir essayer des tonnes de modèles, certaines furent de belles surprises d’autres de grosses déceptions. Mais toute expérience/info est bonne à prendre. Un jour je tombe sur une Modena coupé bvm à vendre. Cependant la voiture, bien que présentant au global assez bien, nécessite une belle remise à jour esthétique (boîte à gant horrible, collecteurs après papillons mal repeints, vernis un peu rugueux par endroit et j’en passe. Rien de rédhibitoire en soi pour la vente. La voiture a des bornes (113k) mais dieu sait qu’une garage queen est souvent annonciatrice de gros frais à prévoir, donc pas gênant pour moi. Le vrai souci de cette auto est qu’elle est en mode dégradé, les papillons ne s’ouvrent qu’à 20% par défaut. J’ai donc fait mes recherches et pris le pari que les ECU en sont la cause et qu’ils sont réparables et même améliorables. Je vend la Lotus (la mort dans l’âme mais je n’ai pas le choix) et je négocie la Ferrari sans y croire vraiment, l’offre que je propose étant très inférieure au prix de vente. A mon grand étonnement le vendeur accepte ! Me voilà propriétaire de LA voiture de mes rêves !! Bon dans l’état ce n’est pas la plus désirable actuellement mais qu’importe, au prix où je l’ai eu je ne peux me plaindre de rien. Il s’agit donc d’une Ferrari 360 Modena coupé bvm de 99, une des premières. Couleur extérieure Argento Nurburgring et intérieur bleu intégral. Configuration élégante mais vraiment pas à mon goût, j’aurais vraiment aimé une noire intérieur noir dans l’idéal mais encore une fois je ne peux me plaindre de rien. L’acquisition est toute récente, je dois encore l’immatriculer et régler son problème de mode dégradé avant d’entamer la remise à niveau mais la joie et l’excitation (le stress aussi on va pas se mentir 👍) sont déjà bien là ! Merci beaucoup de m’avoir lu ! La présentation était peut-être un peu longue et indigeste mais ça fait du bien aussi de coucher des mots sur sa passion. Au plaisir d’échanger avec vous, Louis

Je les avais contacté pour Booster le son de ma 812 Oui on sait faire à partir de 5000 € 😆😆😆 Je précise qu'il fallait remplacer les 4 haut-parleur d'origine par des Focal ou des Sonus Faber Il y en avait pour 1.600 au max en matériel Ils attendent toujours le RV... Pour revenir au Carplay, je vais interroger un ami qui devait le faire Sait on jamais

Suis passé à la machine, j'arrivais plus à suivre 🤣

Bonjour à toutes et à tous, Au temps pour moi, et non autant pour moi - je sais, c'est contre intuitif : lorsqu'on veut revenir sur un avis pour exprimer son mea culpa - le mot est peut-être un peu fort - du moins reconnaître une erreur de jugement, on aurait tendance à vouloir prendre sur soi, et donc l'autant pour moi aurait tout son sens. Mais non, c'est au temps pour moi, comme une façon abrégé de signifier qu'il est temps pour moi de prendre la parole pour excuser une affirmation erronée, une erreur de jugement ou une prise de position excessive ...ou que sais-je encore, le tout étant de faire amende honorable pour se rapprocher pour le plus possible de la véracité des faits, si tant est que nous, humains, faillibles et imparfaits par nature, nous puissions nous estimer totalement objectifs. Mais assez philosophé; tout cela pour dire que lors de mon dernier post où je décrivais la 1ère Ferrari de série, à savoir la 250 GT PF, comme étant la ''mal aimée'' (ou la moins ''bien aimée'') ayant servi à de nombreuses transformations, la palme dans ce domaine revient en fait à la 250 GT/E (comme acronyme de Gran Turismo Evoluzione) ou 2+2. Certes, cette dernière fut produite à plus de trois fois d'exemplaires. Avec 950 unités vendues, ce fut une véritable success-story, dépassant à elle seule quasiment l'ensemble de toutes les Ferrari sorties depuis 1947. La première (#1287GT) dans une livrée bleu nuit intérieur rouge est sortie courant mai 1960 et a été confié aux bons soins d'un artisan carrossier local pour recevoir support et renfort permettant à la voiture d'officier en tant que ''pace car'' des 24 Heures du Mans de 1960. Voir par ailleurs son historique pour le moins mouvementée.(1) La dernière (#4963 GT) est sortie plus de trois ans après, connaissant une vie bien plus paisible. Entre temps, ce n'est pas moins que 125 250 GT/E qui ont été recarrossées (soit un ratio de plus de 13%. C'est énorme et totalement impensable de nos jours, tant Ferrari spA a verrouillé toute modification avec une armée d'avocats et juristes veillant au grain). Les 125 transfos se répartissent de la façon suivante : - 34 en 250 GT SWB (ik est vrai que l'empattement juste 2 cm plus long et les phares rond surplombant la carrosserie sont autant d'éléments favorables), - 34 en barquette TR ou TRC, avec une majorité de 250 TR59 (réalisée an grande partie par la très renomméee et talentueuse officine d'outre manche, à savoir DK engineering) - 29 en GTO dont deux en GTO 64 et une unique et surprenante GTO cabriolet (je n'ai pas de photo de la vrai mais de sa reproduction faite par Ilario - cf. 1ère photo ci-après. A l'époque, je ne l'avais pas achetée, croyant à une élucubration du célèbre miniaturiste d'Annecy, mais j'avais tort !) (2) - 17 California SWB ou LWB, - 5 Drogo spéciale (avec le nez avant très allongé), - 4 carrosseries spéciales réalisées par Fantuzzi, - 1 carrrossé par Zagato avec le double bossage sur le toit, signature du carrossier Milanais, - 1 conversion en Spider N.A.R.T (275) - 1 modification complète en 250 LM (ce qui a dû représenter un travail de Titan tant les deux carrosseries diffèrent et plus encore le châssis avec deux implantation moteur diamétralement opposées). A mon avis, les archives ont dû omettre le B à la suite du LM car une LMB me semble bien plus réaliste avec une motorisation restant au dessus de l'essieu avant. A cela s'ajoutent six voitures qui ont servi de banques d'organe et autant qui ont vu leur moteur être démonté pour équiper d'autres de leur congénères (3) et si l'on excepte les trois prototypes d'usine. A sa sortie, certains puristes ont jugé la 250 GT/E ou 250 GT 2+2 trop banale, pas assez racée (4) Pourtant avec sa calandre enchâssée entre les ailes avant équipée à chaque coin de feux de route se mariant avec la forme cylindrique des deux phares rond (5) dans la lignée d'aile surplombant un capot plat surligné par une ligne chromée en son milieu, sa ligne fastback à la fois élégante et dynamique prenant naissance à l'avant du pavillon à l'aplomb du montant A, rejoignant le pilier arrière ou montant C en un très léger et subtil arrondi puis filant très obliquement jusqu'à l'arrête supérieure du coffre formant une très légère cassure dans l'inclinaison jusqu'à l'arrête supérieure du panneau arrière inclinée de haut en bas, panneau délimité par la ligne de feux composée de trois cônes cylindriques verticaux, c'est une voiture de sport à la fois racée et élégante, avec l'avantage de proposer, une première pour une Ferrari, deux places d'appoint au dessus de l'essieu arrière (limitées toutefois à des individus sous 1,50 m et encore dans des conditions de confort toute relative) (6). Pour terminer avec cette voiture ''injustement'' inconsidérée (comme ce fut d'ailleurs le cas avec toutes les 2+2 qui ont suivi), c'est la première qui a introduit la notion de série consistant à présenter un ensemble d'évolutions techniques, fonctionnelles et/ou esthétiques sur un modèle existant. On ne parlait pas à l'époque de ''m'' comme modificata - cf F512 M (faisant suite à la 512 TR et non à la 512 S), 456 M, et autre Portofino M (7) La série I, largement majoritaire, représentant plus de 2/3 de la production, était caractérisée par le jonc chromé parcourant le capot en sa ligne médiane, ainsi que les feux longue portée en surplomb et à chaque extrémité de la grille de calandre. La série II lui ressemblait largement si ce n'était qu'elle n'était pas équipée d'origine de feux longue portée et que les aérations latérales étaient à percées à même la tôle de l'aile avant et non intégrée à une plaque assemblée sur l'aile pour la série I. En fait, la plus grande différence provenait de la transmission équipée d'un overdrive sur la série II. La série III se distinguait plus nettement avec la suppression de la nervure chromé centrale du capot pour laisser place à une large aération et un retour des phares longue portée mais cette fois totalement intégrée à la calandre. Pour être complet, en plus de ces 950 250 GT/E, Ferrari a produit au cours de l'année 1963 une cinquantaine de ''330 America'' (de la #4953 GT à la # 5125 GT), véhicule qui reprenait intégralement le châssis et la carrosserie de la 250 GT/E, la grande différence étant sous le capot avec l'adoption du nouveau 330 de cylindrée unitaire produisant une bonne soixante de chevaux supplémentaires. Bizarrement, alors que l'on aurait pu penser que ce moteur plus puissant aurait nécessité une plus grande entrée d'air, le capot de la série III ne fut pas repris mais c'est celui, certes plus élégant des série I et II qui fut adopté. En revanche, les feux longues portée furent rejetés de la calandre en se logeant juste sous les phares, de sorte justement à accroître l'aération du ventilateur de refroidissement. Quant aux feux arrières, ils furent couverts par une seule oblongue protection translucide en matière plastique, préfigurant ce qui allait être repris par la 330 GT 2+2 que nous aurons le temps de traiter par la suite. Sur les 50 exemplaires de 330 America, - une servit au développement de la 330 GT 2+2 (#4999GT) (8), - une fut transformée en 250 TR59 (#5005GT), - une autre en 330 GTO (#5059GT) ou 330 LM comme furent dénommés les 3 250 GTO équipées d'un moteur 4 litres dont la #3765LM (9), - cinq furent détruites et/ou servirent de banques d'organe. Soit un faible taux de 4% de transformation et un total de 43 voitures restantes, ce qui en fait une rareté et explique une cote a minima deux fois plus élevé. Pour la figurer, je me suis permis d'illustrer le modèle par une belle reproduction de la #4699GT dans une délicieuse livrée chocolat, marron foncé intérieur cuir naturel avec une coquetterie d'un cavallino rampante rajouté par le dernier propriétaire Michael Grossman en partie gauche (côté passager) de la calandre. C'est dans cette configuration qu'elle fut primée en 2015 lors du concours d'élégance de Monterey, ce charmant ''petit village'' longtemps administré par un certain Clint Eastwood (qui j'imagine a dû passer la main) et d'où part la fameuse Seventeen miles road qui comme son nom le suggère serpente pendant 27 kms tout au long du pacifique d'une part et de superbes villas et hôtel de luxe d'autre part (dont le fameux Peeble Beach resort où a lieu chaque année le plus prestigieux des concours d'élégance automobile courant août). Pour finir sur cette série d'intérim confidentielle, je ne peux pas ne pas évoquer le sort de la #5055GT, 34ème voiture de la série, dont la propriétaire, Mme Sandra West, mannequin de profession, citoyenne de San Antonio - Texas a fait l'acquisition auprès de l'incontournable Chinetti Motors dès 1963 - Je vous invite vous reporter au nota bene ci-après; c'est tout simplement édifiant (10). Enfin, en plus de la première de la série ayant servi de pace car au Mans, comment terminer ce sujet sans évoquer deux 250 GT/E très spéciales, à savoir la #2293 GT et la #3999 GT qui servirent toutes deux au respect de la sécurité publique aux mains de la Squadra Mobile (littéralement ''escadron mobile'' l'équivalent de notre gendarmerie autoroutière qui à l'époque devait se contenter de 404 break. Me direz-vous, il y avait comme un air de famille vu de l'avant, mais autant dire que l'on avait beaucoup moins de risque d'en voir la partie arrière qu'avec la 250 GT/E 🙂). L'histoire ne dit pas si l'administration a bénéficié d'un prix spécial, mais il est certain que ce n'était pas un don d'Enzo qui, certes, avait un grand sens civique, mais également un sens très aiguisé des affaires (11). La première fut rapidement mise hors d'état mais la seconde affectée au vice brigadier Armando Spatafora, avec sa plaque spéciale ''Polizia 29444'', fit la fierté de son brillant récipiendaire mais aussi de toute la police romaine pendant six (trop courtes) années avant d'être réclamée en 1968 par le ministre de l'intérieur comme véhicule d'intervention rapide - il est vrai que nous étions en pleine période des brigades rouge et que la nécessité de se rendre rapidement ou d'échapper à toute tentative pouvait justifier une telle réquisition. Elle resta au service de ce ministère pendant 4 ans. Mais fin 1972, en plein début de la première crise pétrolière et des premières croisades contre la vitesse, victime de tous les accidents mortels (vous comprendrez que j'exagère le trait), cela aurait fait mauvais effet de remplacer la vieillissante mais néanmoins fringante 250 GT/E par une toute nouvelle 365 GT4 2+2 (plus tard plus connu sous son appellation 400, 400i puis 412). Cela aurait sans nul doute fait son effet d'autant que la ligne très effilée de cette voiture se serait bien marié avec le bleu marine de la Squadra et qu'elle aurait pu officié pendant de longues années, la voiture en question ayant été commercialisée sous ses différentes variantes évoquées pendant près de 17 ans, un record pour les productions de Maranello. Au lieu de quoi, squadra mobile et carabinieri se sont rabattus sur Giulietta TI ... pas si mal me direz-vous comparé aux R12 nationales 😞 . Mais avouez qu'un Purosangue aux couleurs bleues et blanches de la carabinieri ferait certainement son effet. Ceci dit, nul doute qu'une version verte & blanche aux couleurs du Quatar ne tardera certainement pas à voir le jour, si ce n'est déjà fait (sauf si Ferrari y pose son véto .... sauf que se fâcher avec un tel client n'est certainement pas dans las plans des hommes du marketing de la marque). Cette voiture mérite un post à par entière. A suivre. En attendant, voilà un lien vers un site pour mettre en appétit :). A vendre : Ferrari 250 GTE 2+2 Polizia de 1962 - Motorlegend A suivre au prochain numéro ! (1) Donc, comme évoqué, la #1287GT est d'abord apparue comme pace car au Mans 1960. Pour l'anecdote, elle était basée sur le châssis de la #2257 SA (400 SA - cf. post sur ces voitures très exclusives) dont elle reprenait le moteur, un 4 litres de 340 ch. De quoi assurer un bon rythme aux participantes de la course mancelle. Après quoi la voiture est revenue à Maranello avec son immatriculation d'origine (MO 54083), le propriétaire officiel étant le commendatore en personne. Même si l'on a aperçut à son volant, comme le prouve la seconde photo ci-après, rien ne prouve qu'il s'en soit servi souvent, préférant de loin être véhiculé par son fidèle chauffeur, Dino Tagliazucchi, dans sa 404 de prédilection. Toujours est-il que la voiture fut vendue le 23 juillet 1964 à un Mr Dezille, honnéte et aisé citoyen parisien, non sans que la voiture retrouve un moteur tipo 128 F - 3 litres, perdant au passage une centaine de chevaux. Elle fut à l'occasion immatriculée ''8565 QJ 75'', immatriculation qu'elle conserva pendant plus de 35 ans jusqu'à l'orée du XXIe siecle, la voiture changeant plusieurs fois de mains mais toujours dans notre bel hexagone, sans toutefois connaître une vie (très) mouvementée, ayant été quasiment détruite en 1972 dans un accident de la circulation par son second propriétaire Jan Chudzik, ce dernier s'en sortant heureusement avec quelques contusions mais certainement un amour propre très froissé. La voiture fut ensuite vendue en pièces détachées, un certain François Berson, garagiste de son état, en acquérant moteur, transmission et train avant restés indemnes, revendant vilebrequin et pompe à eau; ce dernier céda ses mêmes éléments à un des ses confrères, Charles Robert, agent automobile spécialisé dans les voitures de sport sis à Nogent-sur-Marne. A cette occasion, ce dernier changea deux cylindres du moteur de la voiture avec ceux d'un moteur de 400 SA qu'il était en train de réfectionner. Il vendit ensuite l'ensemble à Jean Coway, homme d'affaires ami de Pierre Bardinon auprès de qui il put changer la boite de vitesse quatre vitesse pour celle d'une 330 GT équipée d'un overdrive. Est-ce par manque de temps ou de moyen, ou un peu des deux, mas toujours est-il que ce même Jean Coway a revendu toutes les pièces à Charles Robert qui lui-même les a recédées au François Berson de départ en paiement d'une remise à neuf d'un moteur de Bugatti tyoe 57 !!! Et ce n'est qu'en 1998 que le fils de François Berson s'attela à la tâche de restaurer entièrement la voiture, l'augmentation de la cote aidant. Au final, en plus du moteur, de la transmission, des trains roulant, le châssis s'est avéré en bon état. Le travail consistait en une réfection totale de la carrosserie, ce qui fut chose faite à partir d'une caisse de 250 GT/E, l'une des six ayant servi de banques d'organe. Une fois terminée, la voiture fut achetée en octobre 1999 par Pierre Vaïda, éminent cardiologue de Bordeaux, pour la somme de 500 000 F, soit environ 120 000 € actuels, relative bonne affaire dans la mesure ou la cote actuelle pour une 250 GT/E en parfait état tourne autour des 300-350 k€ (qui plus est pour une voiture ayant appartenu au Commendatore en personne et ayant servi de pace car au Mans 1960 voyant le triomphe de Ferrari avec un doublé et pas moins de six Ferrari dans les 7 premiers (Il fallut attendre 1983 et l'archi-dominatrice Porsche 956 pour voir mieux avec 9 voitures dans les dix premières, la non Porsche, une Sauber se classant 9e !). Immatriculée ''BM-740-BV'', la voiture fut proposée à la vente en mai 2017 à l'occasion des Ferrari Days de Spa-Francorchamps. A cette occasion, un certain Stanislas Mauchoir fit une offre à 660 000 €, frais d'enchères comprises, mais s'est finalement désisté. Aux dernières nouvelles la voiture est toujours en vente. (2) La vraie (#3919 GT) a été recarrossé en GTO avec l'ablation du toit par Mark Gerrish de chez M&L Coachworks pour le compte d'un certain Frank Beard, ni plus ni moins que la batteur de ZZ Top (Décidément, il y a une histoire d'amour entre les batteurs et les pur sangs de Maranello - cf. la collection mirifique, que dis-je ''alibabesque'' d'un certain Nick Mason : 250 GTO, celle qui a terminé 2ème eu Mans 63, excusez du peu, 365 GTB/4 Gr IV Ferraud, 8e au Mans 73, 512 M - pas sûr de son palmarès, certainement une belle place d'honneur, les 917 trustant ''malheureusement'' les 1ères places à cette période hallucinante des 5 litres (cf. délicieuse vidéo ci-après* Je vous recommande vivement de la visualiser pour celles et ceux d'entre vous qui ne l'aurait pas déjà vu. Rien que pour les vocalises des V12 de la GTO et de la Daytona Gr IV). (3) Excepté pour la #2713GT pour laquelle le moteur a été monté dans un hydravion, à l'initiative d'un certain Jim Holson, honorable et téméraire citoyen de Salt Lake City !!! Au décollage, les passagers devaient apprécier à leur juste mesure la mélodie du V12. Et cela prouve la confiance portée à la robustesse du tipo 128 F, la panne moteur, comme vous l'imaginez, n'étant pas permise une fois dans les airs. La #2713GT servira de prototype pour la série II et pour service rendue récupérera par la suite le moteur de la #3225GT, une série II en dépôt chez nos amis outre-quiévrain du garage Francorchamps. Sinon, 3 moteurs de 250 GT/E ont été installés dans des 250 GTO (eh oui), à savoir : - la cultissime #3705 GT, seconde au Mans 62 (et ce depuis 2013, à l'initiative des derniers propriétaires, le couple Ed & Leslie Davies, le but étant tout simplement de préserver le moteur d'origine - Bien vu!), - la #3809 GT (qui reçut le moteur de la #3275GT fin 1977 et qui apparemment en est toujours équipée), - et la #3729GT (qui depuis fin 2008 a retrouvé un bloc d'origine, condition sine qua non pour pouvoir être certifié par Ferrari Classiche comme son propriétaire John Shirley en fit la demande). Cette superbe voiture, acquise depuis par Simon Kidston, a fait sensation lors de la fabuleuse édition 2024 de Rétromobile dans sa rare, dirai-je même unique livrée blanc ivoire pour une 250 GTO, où elle était judicieusement exposée sur un promontoire en bois précieux). (4) Il est vrai qu'en face d'elle, avec la 250 GT/Lusso, elle avait fort à faire tant cette dernière est d'une beauté à couper le souffle (A mon avis, et je suis certain qu'il est partagé avec beaucoup d'entre vous, il s'agit sans conteste de l'une des plus belles Ferrari, si ce n'est de la plus belle - en tout cas, assurément dans le TOP 3). Et puis à l'époque, les puristes ont dû quelle idée a eu l'ingegnere et ses équipes de proposer une Ferrari ''familiale'' (toute proportion gardée) ! Une réaction un peu comparable à celle qu'a pu provoquer dernièrement l'arrivée sur le marché du Purosangue, là également toute proportion gardée car la 250 GT/E conservait une carrosserie coupé profilée avec un empattement contenu là où le Purosangue présente une carrosserie nettement réhaussée (+ 206 mm / Lusso GTC4 excusez du peu, même si elle reste basse relativement à ses concurrentes) et surtout avec 4 portes (certes subtilement traitée par l'ouverture en sens opposée et l'absence de poignée arrière visible). Mais voilà, une Ferrari à 4 portes (et même 5 en comptabilisant l'ensemble des ouvrants dont le hayon arrière) était un interdit absolu édicté par le Commendatore en personne (même si en 1980 Sergio Pininfarina avait présenté une très belle berline 4 portes sans montant B, tout simplement baptisé Pinin). Seulement le temps a fait son oeuvre et même si Ferrari a longtemps résisté aux sirènes des diktats du sacrosaint marketing (aux yeux des financiers et actionnaires), au delà du mythe, l'entreprise, comme tout autre, y a vu un moyen de maximiser ses profits (tout en ne sacrifiant pas son image de marque, tellement précieuse dans le domaine de l'hyper luxe dans laquelle elle navigue ou dirai-je même elle surnage), le marché des Sport Utility Vehicle étant devenu incontournable pour pénétrer durablement les nouveaux marchés où le off-road peut s'avérer utile (même si Ferrari se défend de considérer le Purosangue comme tel mais plutôt comme un FUV comme Ferrari Utility Vehicle 🙂 ). Et puis, comme le pratique depuis fort longtemps sa marque consoeur contemporaine d'outre-Rhin, de tels véhicules permettent justement de financer la poursuite de véhicules de rêves telle que GT2, GT3 & autre GT4 RS pour cette dernière ou Speciale, Competizione, XX et autre SP 1, 2 ,3...etc pour notre chère marque. Disons donc que c'est pour la bonne cause : les finances au service de la continuation du rêve ! D'ailleurs pour la prochaine série de l'exclusive Icona, il est question, semble-t-il d'un hommage à la dernière oeuvre du commendatore, la ''divine'' F40. Pour le coup, celle-ci portera-t-elle l'appellation SP40 ? D'autres (notamment anglo-saxon, sans doute par chauvisme) la désignerait comme la F44 reprenant ainsi le numéro fétiche de Lewis, d'autant plus que la pose mythique qu'il a sciemment orchestré devant la F40 (la sienne ?) et la maison du Commendatore au sein du circuit de Fiorano, a fait naître chez nos amis tifosi de la perfide d'Albion les espoirs les plus fous. Manual Ferrari F40 Tribute Will Be Called F44 After Lewis Hamilton Au vu du démarrage (bien) plus laborieux que prévu, il n'est pas certain que l'hommage soit rendue si rapidement au célèbre pilote de sa majesté. D'ailleurs, de mémoire, aucune Ferrari, même unique, n'a été désignée, ne serait-ce que partiellement en hommage à notre si cher Schumi qui, pourtant avec 72 victoires et 5 titres consécutifs (soit à lui seul le tiers du palmarès de la Scuderia), méritait (pardon mérite parce qu'il est toujours avec nous et dans nos coeurs de Tifosi). Pourquoi pas une MS5, 5 étant son numéro, mais qu'il a porté finalement assez peu, le numéro 1 lui revenant si souvent ? Jean Todt et Signore Luca di Montezemolo, si vous nous écoutez, merci d'intercéder en la faveur de ce si grand pilote qui a tant fait pour la gloire de Maranello. Voilà c'était mon plaidoyer dont je pense, du moins j'espère, n'être pas le seul à vouloir porter au sein de la communauté des Ferrarista. (5) On reprochera a posteriori qu'elle ressemble en cela à une ''vulgaire'' 404, mais cette dernière est apparue deux ans après et il ne faut pas oublier que cette voiture a longtemps servi de moyen de transport d'Enzo, juste avec en plus un volant Nardo et des anti-brouillards intégrés comme la 250 GT/E inspiratrice !) gne Fastback magnifiquement éxecutée, (6) Mais au moins, Ferrari avait pris les devants par rapport à une autre 2+2 qui allaient faire sa première apparition au salon de Francfort de 1963 et dont la phase 2 de la 8e mouture continue aujourd'hui à proposer cette implantation. L'ironie du sort est qu'Enzo ne cherchait absolument pas à proposer une telle configuration, une voiture de sport comme il la concevait se limitant à une stricte deux places alors que pour Ferry (puisque vous l'avez deviné, nous parlons de la 911), la fonction d'accueillir deux adultes et a minima deux enfants était une exigence incontournable du cahier des charges; il aurait même voulu que la voiture puisse accueillir 4 adultes, ayant même commissionné Pininfarina et le bureau de style interne à cette effet, mais les résultats étaient loin d'être convaincants (mais c'est un autre sujet, n'étant pas dans un forum consacré à la firme de Zuffenhausen que je sache). (7) et peut être dès cette année Roma M, même si cela ne sonne pas très bien - je parie plutôt pour une Roma T ou H avec l'adoption quasi inévitable du V6 bi-turbo de la 296 - en même temps, il y a pire, cette motorisation étant à la base de celle des glorieuses 499P, double et prochainement triple (?) vainiqueur du Mans et ayant démarré en trombe avec deux victoires sur les deux premières courses dans le championnat WEC. (8) Pour la petite histoire, la #4999GT rejoignit ensuite les US via la NART ou Chinetti Motors et fut revendue en 1982 par le concessionnaire récipiendaire Foreign Cars Italia sis dans à Greensboro dans le Connecticut au concessionnaire de Newport dans le Rhode Island pour la modique somme de $7995 soit compte tenu de l'inflation et du taux de change un peu moins de 22 000 € actuels, moins qu'une Clio ou une 208 neuve de milieu de gamme (alors que compte tenu de la rareté de la voiture, la cote actuelle, si tant est qu'une d'entre elles soit mise à l'encan, serait a minima de l'ordre du double d'une 250 GT/E soit plus de 500 000 €. Un sacré beau rendement !). Une fois à Newport, un peu l'équivalent du Saint Tropez de la cote est américaine, en plus select et classe encore (c'est l'endroit de villégiature des riches familles pionnières des Etats-Unis), la voiture n'eut aucun mal de trouver un propriétaire, avec un beau bénéfice à la clé pour le concessionnaire. En 1995, elle est revenue en Europe, en Allemagne plus précisément à Langenfeld (sis en Rhénanie entre Düsseldorf et Cologne) via la biennommée concession Modena Motorsport pour le compte d'un citoyen des pays bas qui a préféré reste anonyme. La voiture y coule toujours des jours heureux au milieu des tulipes, moulins et autres polders (pardon pour le cliché !) (9) 3675LM qui en 2023 fut vendue par RM Sotheby's pour la somme record de 45 millions de $, soit 51,7 millions avec les taxes et commissions (on comprend pourquoi les maisons de vente aux enchères roulent sur l'or !). Cela étant, la #5059GT en question a beau ressembler fortement à son illustre ''aïeule'' modèle, sa cote, si toutefois le propriétaire actuel, un sujet de sa majesté la reine Elizabeth II - euh non du roi Charles III - (je ne m'y fais pas) la mettait en vente, il ne pourrait pas espérer d'en toucher le centième, voire bien moins !! Il a d'ailleurs tenté de la vendre en 2000 lors du festival de Goodwood mais a fait chou blanc; l'histoire ne dit pas quelle enchère maximum a été proposée. En tout cas, insuffisamment. On voit ici toute la limite des répliques, qui, sur le coup, procurent sans nul doute une fierté certaine aux propriétaires commissionnaires, pouvant donner le change en se pavanant au volant de ce que les béotiens et profanes, même un temps soit peu au fait de l'histoire, considèrent béatement comme un trésor roulant mais induisent une large déconvenue, une fois le propriétaire ou ses héritiers décident de s'en défaire. (10) En fait, lors de son décès prématuré à l'âge de 37 ans, Sandra West, conformément à ses dernière volontés, tenant tellement à sa 330 America bleu pastel s'est faite carrément inhumer à son volant. Vous imaginez quel chantier funéraire cela a dû être. La jeune femme a été enterré au volant de son America, le tout étant scellé dans un container hermétique. Apparemment femme et voiture reposent en paix au cimetière de San Antonio. Je parierai que l'America est dans un meilleur état que sa dulcinée de conduite ! Pour que celles et ceux que cela intéresse, voici plus en détail cette histoire que l'on dirait toute droite sortie d'un polar américain : Inhumée avec sa Ferrari… La classe souterraineEn voiture Carine | En voiture Carine (11) Bien plus tard, Ferry Porsche, dans les années 90, fit don d'une 993 aux célèbres bi-ton vert pomme et blanc à la Polizei (pour célébrer la millionième Porsche produite). Vous m'objecterez certes que Porsche avait bien plus de moyens que Ferrari et pouvait se permettre une telle largesse. Or, ce n'était pas vraiment le cas : nous étions en pleine guerre du Golfe (la ''première guerre du golfe'' comme disaient les inconnus pour les boomers qui doivent avoir la référence) et les ventes de voitures de sport étaient en berne, voire carrément en chute libre pour Porsche qui n'avait plus alors que la 911, en l'occurrence la type 993, au catalogue. C'est donc un geste d'autant plus méritoire à mes yeux. Maintenant, certaines mauvaises langues pourront suspecter qu'il s'agissait là plutôt d'un coup de pub. et que derrière le richissime Bundesland du Bade-Wurtemberg a dû mettre la main à la patte comme l'on dit trivialement. Il n'empêche que le geste a un certain panache. Et on aurait pu s'attendre qu'il fasse de même avec la millionième 911 produite il y a deux ans (eh oui, çà laisse rêveur), mais cette fois, le directoire a décidé de la conserver pour le propre musée Porsche (ou plus exactement mise sous bâche dans le bunker des archives secrètes sont seuls quelques privilégiés peuvent avoir accès, non sans après avoir eu les yeux bandés pour éviter de repérer les lieux ...). Autre époque, autre moeurs. *A ce propos, je ne résiste pas à la tentation de joindre la vidéo suivante où l'épouse de Nick Mason, Annette, prend le volant de la GTO, laissant celui de la 365 GTB Gr IV à la sympathique animatrice Joddie Kidd dans le cadre de son émission ''Kidd in the sweet shop'', les deux amies Ferraristes se rendant dans un pub du Sussex pour partager ensemble ''a cup of tea''. Un délicieux moment qu'elles nous font partager.

La 500’ est effectivement une super caisse je pense qu’en qualité pure Mercedes n’a rien fait de mieux depuis je l’ai achetée fin de l’année dernière après plusieurs coupés et cab 300 et 320 le v8 lui donne un vrai caractère et la patte Porsche est sensible

Toute la matinée nickel, pas de pluie ni de vent et même quelques rayons de soleil il y avait 5 Ferrari…. . et la pluie est tombée vers 14 h 30 ! J’étais déjà parti et presque chez moi 😀 . hier d’après un ami qui a participé au road trip ils ont passé une superbe journée et une soirée au top au château….. . prochain gros événement le Motors Sportive Day à la Plagne Wroum Wroum

Placements financiers : il a acheté une Ferrari 126 000 euros, “Aujourd’hui, je pense qu’elle vaut au moins 180 000 euros” https://www.sudouest.fr/economie/finances/une-voiture-de-luxe-en-guise-de-patrimoine-c-est-un-investissement-plaisir-et-un-bon-placement-23761409.php

Et une photo avant repose de l’échangeur, le tout nettoyé. amicalement

Pas encore , mais j'étudie des baleines de condom en carbone pour ceux qui dépassent la cinquantaine. Je te ferai un prix.

La 500 de cette époque est vraiment un must have, génial d’en avoir une 😍 Si tu as des photos je suis preneur 👍 Tu as bien profité de ta 512, top, elle aime rouler cette TR et dans un confort de GT et un monstre derrière qui pousse 😊 En tout cas bravo d’avoir passé ce mauvais cap de la plus belle des manières ☺️

Effectivement, pour faire tout cela il faut vraiment être motivé dans la mesure où il faut a priori beaucoup se pencher en avant avec probablement pas mal de douleur dans le bas du dos en fin de journée. Bravo pour tout le travail effectué.

Merci !

Bonjour à toutes et tous, Je ne voudrai pas prendre forcément la défense des ''grands'' constructeurs mais il faut reconnaître qu'à leur place, nous serions tout autant en peine quant à la bonne stratégie à adopter en matière de motorisation (ce qui coûte le plus cher tant en frais de développement, de matériaux et d''infrastructure industrielle). D'autant que pour assurer leur avenir, il faut être désormais mondial. Hors entre l'UE (et UK y compris) volontairement pro zéro émission, les US rétropédalant pour continuer à vendre leurs pick_up et gros V8 (qui soit dit en passant ne trouvent acheteurs que sur place au grand dam de Mister Trump), la Chine ayant fait le pari - gagnant pour l'instant et sans doute pour un bon moment - puisqu'ils ont loupé la marche du thermique et qu'ils ont l'avantage d'avoir toutes les matières propres à produire les batteries chez eux et le Japon, marché certes très fermé qui attend de voir en testant toutes les solutions possibles : hybride (Toyota en étant le chantre), moteur à hydrogène et électrique alimenté par un mini-moteur thermique. Bien malin est celui qui trouvera la juste démarche d'autant que les politiques semblent tout aussi perdus entre préservation de l'emploi et des fins de mois des travailleurs du secteur automobile (près de 3 millions d'emploi en Europe) et préservation de la planète (présenté comme la fameuse injonction contradictoire entre fin du mois et fin du monde, et notamment pour les générations futures et même dans un très proche avenir, celui de nos enfants et sûrement celui de nos petits-enfants).. D'autant que développer les deux modèles, à la fois thermique et électrique, est intenable financièrement parlant, du moins sur une grande échelle, c'est à dire au-delà d'une production annuelle de 200-300 000 véhicules. Sans parler de nos chers constructeurs français (que je ne blâmerai pas si vite), il suffit de voir dans quelle difficulté se trouvent les constructeurs prémium d'outre-Rhin alors qu'ils étaient encore il y a un an cité en modèle, en parangon de l'industrie automobile, comme les premiers de la classe (un peu symptomatique du complexe d'infériorité que nous, Français, avons toujours tendance à développer vis-à-vis de nos voisins d'outre Rhin (alors que ces derniers considèrent la France un peu comme le paradis sur terre. Pour preuve, pour les germanophones, l'expression ''Leben als Gott in Frankreich'' en est le témoignage flagrant). En vérité, je ne retire rien au sérieux et à la qualité de leurs véhicules. Mais il faut bien reconnaître qu'ils se sont largement fourvoyés dans le développement de leur gamme électrique. > La gamme ID de Volkswagen s'est avérée en être une bien mauvaise (d'idée). Avec un design mollasson et des performances à la traîne par rapport à Tesla & BYD, ils se sont fait complètement dépasser sur le terrain du marketing où ils excellaient jusqu'alors.Et qui plus est, ils ont arrêté de développer leurs vaches à lait : Golf, Polo et Passat. La Passat VII n'existe plus qu'en break et à un prix dépassant un volvo V60 autrement plus statutaire, la Polo se fait grignoter de l'intérieur par les Fabia et autre Ibiza sans parler des Clio et 208 qui caracolent en tête sur le segment B en Europe et la Golf n'est plus l'archi-dominatrice qu'elle était. Pour le même prix, une Octavia, pas moins bien finie offre bien plus d'espace et la dernière 308 l'a largement rattrapée en qualité perçue, sans parler du design bien plus dynamique (Je parle en connaissance de cause, étant passé en véhicule de fonction d'une A3 hatchback à une 308 SW GT hybrid. Et franchement, je trouve cette dernière aussi bien finie, sans parler de l'agrément de conduite qui a toujours été un plus chez Peugeot, étant le seul (grand) constructeur a développer ses propres amortisseurs). > Quant à Mercedes, que penser de leur gamme EQA, EQB, EQC, EQE, EQS ...? Ils auraient dû plutôt les appeler ''Euh Que Sait pas très bien où l'on va'' 🙂 Là aussi design affadi, comme une belle pâtisserie trop longtemps passés au four et intérieur avec une profusion d'écran qui vient se substituer aux belles matières et fins ajustements qui faisaient tant pour la réputation justifiée ldes Mercedes jusqu'alors. > Je ne parle pas de BM et de leur iX avec leur design mastoc et notamment leurs difformes calandres d'autant plus ridicules depuis qu'elles sont devenues totalement factices. Et que penser du monstrueux X7 M60 qui pèse plus qu'un camping car ? Va-t-il falloir bientôt passer le permis poids lourd pour conduire de tels chars d'assaut ? Notez-bien qu'à l'arrêt, il est possible de jouer à trois avec la voiture au Uno (véridique - cf. 1ère photo extrait du catalogue vantant les mérites de ce blockhaus sur roues). Si encore, c'était pour financer le développement des CSL ou autre remake de la M1 - dernière BMW à mon goût avec les premières M3;. Mais même pas ! Il y a bien eu une CSL hommage mais une fois présentée, il était déjà dit que tous les 50 ''malheureux'' exemplaires étaient déjà vendues. Quelle frilosité ! Quand on pense qu'une SF90XX a été et continue à être produite jusqu'à 799 exemplaires alors qu'elle vaut trois fois le prix de cet hommage. > Quant à Audi, ils ne savent plus très bien non plus où ils vont. La dernière nouveauté, l'A5 remplaçant l'A4 selon leur nouvelle politique de naming est l'arbre qui cache la forêt puisque le reste de la gamme date au moins de deux à trois ans. Et en Chine, un de leur marche phare sous la férule de VW, longtemps leader incontesté, ils perdent pied à l'instar de leur mentor. Ils vont jusqu'à se réinventer en s'associant avec BYD pour créer une toute nouvelle marque qui s'appellera tout simplement AUDI en lettre majuscule et sans les anneaux. Quelle révolution ! > Même Porsche qui, pourtant depuis plus de dix ans et jusqu à très récemment était cité en exemple comme le Best of Class en matière de rentabilité, de mix produit, de stratégie mondiale, sans parler de qualité des produits (ce qui reste le cas fort heureusement pour eux), se retrouve à devoir totalement revoit leur plan de marche en avant vers l'électrification, étant d'ailleurs les premiers via le fort lobbying allemand à plaider pour une révision des clauses du tout électrique en 2035 (du moins en Europe), militant notamment pour un carburant vert zéro émission produit à partir de cultures élevées uniquement grâce aux énergies renouvelables, panneaux solaires, éoliennes et eaux provenant des barrages. Joignant le geste à la parole (il faut leur reconnaître leur détermination), ils ont même investi au milieu du désert Chilien une vaste superficie où ils appliquent cette approche. Seulement, le prix de revient d'un tel carburant est actuellement de 80 € le litre. A ce tarif autant s'acheter un (très) bon scotch de 18 ans d'âge ou un Château-Laffite (certes à faire vieillir), le temps que le tarif d'un tel e-carburant devienne plus raisonnable. Que les F1 ou les Hypercars fonctionnent demain avec un tel carburant, rien de choquant, bien au contraire. Cela ne représentera qu'un pouillième d'augmentation de leur budget de fonctionnement et fera taire les allatoyahs verts qui vouent aux gémonies les pauvres hères roulant encore au Diesel mais s'extasient devant les aventuriers à la découverte des merveilles ''inconnues'' de mère Nature qui, à force de moult voyages en avion, d'équipements hautement plastifiés et de reportages en temps réel de leur exploit gros consommateur des datas centers, ont un bilan carbone certainement dix fois plus élevé que le ''pauvre'' artisan roulant dans son antédiluvien C15 Diesel ou le ''malheureux'' étudiant se rendant à la fac dans sa vieille 208 HDI (Là également, je parle en connaissance de cause, mon premier fils roulant avec une 208 HDI 92 ch de 2013 qui totalise plus de 250 000 km et dont le moteur fonctionne à merveille avec une consommation moyenne de 4,5 litres, de quoi faire pâlir nombre d'hybrides, à commencer par ma 308 SW GT 225 ch qui une fois les 45 km d'autonomie en zéro émission utilisé flirte avec les 8 litres à 130 Km/h là où la 208 de mon aîné affiche une conso instantanée deux fois moins élevée. Bien sûr, je ne parle pas du sentiment de bien être et de sécurité qui n'a rien à voir (qui sont aussi à la source du fort embonpoint qu'ont pris nos voitures). Mais ne dit-on pas que la sécurité n'a pas de prix ? Alors pour revenir à Porsche, certes le Taycan est bien dessiné avec une juste interprétation de ce que peut être une 911 4 portes électriques (cela me fait mal en l'écrivant). Je le trouve personnellement bien mieux réussi d'un point de vue style que la Panamera, un peu trop ''grosse'' à mon avis même si la dernière mouture a gagné en ''gracilité''. Mais seulement, à largement plus de 100000 €, et même avec une technologie à la pointe, cela fait quand même cher pour une voiture qui ne présente en conditions réelles qu'un petit 300 km d'autonomie sur autoroute (normalement son terrain de prédilection) là où une Tesla, certes (très) nettement moins bien finie (Personnellement, je n'ai jamais considéré Tesla comme un constructeur automobile mais plutôt comme un assembleur autour d'un système de batteries à la pointe) mais également bien moins chère parcourt aisément 200 km de plus et sans parler des BYD dont le dernier modèle seal et ses 1000 chevaux promet des performances à la hauteur de la Taycan ''turbo'' (là encore une abbération marketing) et une autonomie deux à trois plus élevée, et le tout avec une finition certes pas à la hauteur de la marque de Zuffenhausen mais bien loin de l'indigence des Tesla. Maintenant, comme Saint Thomas, de telles promesses restent à juger en conditions réelles. Au delà, Porsche reviendrait également sur sa décision de commercialiser le Macan et les futures Cayman et Boxster en tout électrique. Mais pour Porsche, le danger ne vient pas du marché européen, ni même américain pour lesquels les (aisés) consommateurs resteront toujours convaincus de la supériorité de l'ingénierie, de la finition, de la sportivité et de la valeur résiduelle de la marque au cheval cabré et des armories de Stuttgart. > Non, il vient de la Chine et du marché asiatique, le plus gros potentiel en croissance, où la culture automobile est plus récente et donc les habitudes moins ancrées que dans nos vieux continents. D'autant, et cela n'est pas suffisamment relayé, que depuis près d'un an, le vénérable grand timonier Xi Jinping, prônant un retour aux valeurs traditionnelles du communisme, sans toutefois abandonner la culture du progrès et du mieux être, a décrété la politique du ''luxury shaming'' consistant à déclasser les (riches) citoyens chinois qui achèteraient des produits de luxe étrangers alors qu'ils pourraient acheter des produits chinois équivalents, le déclassement consistant à enlever certains privilèges comme des facilités de visa pour voyager à l'étranger ou obtenir plus facilement des promotions dans les entreprises nationalisées ...etc. Et plus encore que les errements des constructeurs germaniques dans le marketing de leur gamme électrique, c'est l'application de ce luxury shaming qui a précipité les ventes des constructeurs premium. Et quid de Ferrari dans tout cela ? Disons que cette politique n'a pas d'effet dans la mesure où il n'existe pas (encore ?) de concurrents chinois et vu le volume de diffusion restant confidentiel comparativement à la taille de l'empire du milieu, il n'y a pas matière à s'inquiéter, d'autant que les acheteurs sont généralement haut placés dans l'ordre du Parti et qu'ils s'en servent plutôt comme un bel objet d'apparat, un peu comme une très beau modèle non pas réduit mais à l'échelle 1/1 🙂 Et étant donné l'état encore très inégal du réseau routier, il serait très risqué de circuler en Competizione ou autres Pista. Peut être que le Purosangue (toutes vitres teintées bien sûr) pourraient permettre à certains haut dignitaires de sortir incognito des sentiers battus ! Quant à nos chers constructeurs français, ils n'ont pas trop de souci à se faire avec le marché chinois puisqu'ils ne peuvent que progresser, en étant totalement absent. Je me souviens dans la lecture de l'auto-journal de mon adolescence de la fierté du journaliste qui vantait les efforts de Citroën qui allaient proposer un modèle spécifique pour le marché chinois, à savoir la ZX tri-corps alors que Peugeot y importait son stock invendu de 405 produites en Iran à l'époque. La Citroën C5 X et la DS9 ainsi qu'une version à empattement rallongé de la 508 sont bien produites en Chine mais sur place, elles ne sont quasiment vendues qu'aux cadres sup français expatriés ou aux ambassades françaises. Seule la C5 X a obtenu des scores plutôt honorables sur le marche français pendant sa première année de commercialisation (mais bonjour le bilan carbone, les voitures devant quasiment faire le tour du monde pour arriver en concession hexagonale). Mais j'arrête là le French bashing qui est un peu notre spécialité pour applaudir à deux mains la stratégie produit de nos constructeurs en matière d'électrique. Et c'est plutôt bien vu puisque d'un point de vue thermique, depuis les 8 cylindres en ligne des Bugatti d'avant guerre, les voitures françaises n'ont jamais brillé par leur motorisation, et ce alors que Renault a gagné un nombre enviable de championnat de formule 1 en tant que motoriste et constructeur et sous différentes formes V6 turbo, V10, V8, que Peugeot a gagné également sur tous les terrains sur terre et sur route avec le valeureux et robuste 2 litres des 504, le V6 PRV des 504 coupé, le 1.8. turbo des 205 T16 puis 405 T16, le 1.6. biturbo des 206 WRC, le fabuleux V10 atmo des 905 (en vérité destiné au projet des F1 Peugeot ayant fait pschiit) sans parler de l'impressionnant V12 HDI des 908 mettant fin à plus d'une décennie de victoire des Audi R8, R10 & autre R15 (on en parle pas de Renault). Et tout comme pour les smartphones ou autres objets connectés, la technologie plutôt simple des batteries (en ce sens qu'il y a peu de composants interagissant comme pour un équipement d'origine mécanique) permet de rebattre les cartes. > Et chez Renault, Luca di Meo, très fin stratège et passionné de produit, a su parfaitement insuffler ce pep's et cette fraîcheur qui faisaient tant défaut à la marque au losange. Avec l'aide de Gilles Vidal, ancien designer en chef de Peugeot, il a su redonner vie à toute une gamme qui donne franchement envie de se mettre derrière le volant. Mon épouse a craqué dernièrement pour la R5 en jaune mica et j'avoue que dès que je peux, je lui pique, ne serait-ce que pour aller chercher le pain à 3 km de la maison. Avec ses 150 chevaux immédiatement disponibles, son frein moteur instantané au levée de pied, ses trains roulant surdimensionnés (les mêmes que pour l'A290) et son interface graphique au top, sans compter les touches de jaune sur le tableau de bord et le tissu chiné jaune & noir des sièges, c'est un vrai régal. Bon bien sûr, quand je vois l'autonomie de 300 km (en réalité un petit 200 si on veut un peu s'amuser), je me dis que c'est bien en seconde voiture et que pour le coup (ou plus exactement le coût), ce n'est pas forcément donné même avec le bonus déduit. Mais en même temps, en face, c'est aussi cher et moins bien (je pense à la Mini E notamment). Et puis ''cherry on the cake'', Renault, et plus précisément Luca Di Meo, Gilles Vidal et leur équipes ont osé la R5 turbo 3 E avec ses 540 chevaux aux roues arrière. Et surtout avec 1980 exemplaires, on risque de la voir un jour ou l'autre dans nos rues ou ne serait-ce qu'en concession (mais il faudra être patient car elles ne seront livrées qu'à partir de 2027, Renault adoptant sur ce plan la même approche logistique que Ferrari, victime de son succès ! Sans compter qu'à 155000 € (certes prix de base sans personnalisation), toute proportion gardée, ce n'est pas démesuré. (309) TOUT SAVOIR SUR LA RENAULT 5 Turbo 3E 🔥 (Un monstre sur nos routes!) - YouTube Sans bouder mon plaisir de voir enfin une telle montée en gamme, je me pose juste la pertinence du positionnement de ce produit fabuleux vis-à-vis de l'Alpine A290 qui sera 2 fois et demi moins puissante et qui plus est produite à Douai, plus exactement à Cuincy, sur la même ligne que celle des R5 alors que la R5 turbo 3 E, comme pour les berlinettes A110, sera 100% made in Dieppe (J'habite personnellement à moins de 5 km de l'usine). Il est vrai qu'historiquement, les R5 turbo 1 & 2 étaient des produits de la marque au losange, donc la fait que la 3 E soit une Renault me parait tout aussi logique que légitime. Mais ce qui me chagrine, c'est plutôt le positionnement des A290 qui avec 180 et 220 chevaux feront rapidement pâle figure face au renouveau des GTI électriques qui s'annoncent (cf.§ suivant).. J'aurai trouvé plus logique de les appeler R5 Alpine 180 & R5 Alpine 220 comme cela avait été le cas à la fin des années 70 début des années 80 (avec la R5 Alpine tout court puis la R5 Alpine turbo qui donna ensuite, avec l'arrivée de la supercinq, naissance à la fameuse R5 GT turbo, concurrente des légendaires 205 GTI 1.6. puis 1.9. - c'était toute notre jeunesse, le temps des RGL (''Rayban-GTI-Lacoste'') versus les RPK ''(R12-Pastis-Kiabi'') ! Et justement côté Alpine dont on célébrera en grande pompe les 70 ans lors du prochain week-end de la pentecôte, c'est à dire dans juste trois semaines du 29 mai au 1er juin (venez nombreux - cela se passera sur les vastes pelouse en bordure de mer sur Dieppe - plus de 1000 voitures sont attendues et les Ferrari seront les bienvenues, l'ambiance étant vraiment bon enfnat), l'événement en 2025 sera le crossover A390 dont le design est bien prometteur (perso que je préfère au Macan car plus sportif et plus élancé). La version de série sera justement présentée à l'occasion de ce jubilé à quelques encablures de l'usine. > Et du côté de Stellantis et notamment de chez Peugeot, dès le remerciement de Carlos Tavares, paradoxalement castrateur alors que c'est un authentique passionné d'automobiles (à l'origine de la renaissance d'Alpine, il ne faut pas l'oublier) mais comme un autre Carlos plus passionné encore de finances (tout en restant dans la limite de la légalité), le nouveau patron de Peugeot, Alain Favey, a annoncé le retour d'un autre mythe : la 208 GTI qui reprendra la base de l'Ypsilon HP avec 280 chevaux et ce pour un montant bien plus raisonnable aux alentours de 45000 €. De quoi largement rivaliser avec l'A290 et ses ''modestes'' 220 chevaux. Et comme évoqué, l'Ypsilon HP avec ses décos Martini fleure bon le retour aux sources de Lancia (enfin !!!) : Rally 037, Delta S4 et Delta HF Integrale, même si la puissance est plus modeste, mais rien nous empêche d'imaginer une puissance doublée avec la miniaturisation et la multiplication des batteries pour les versions concourant en rallye qui tôt ou tard se convertira à la fée électricité. > N'oublions pas non plus que Stellantis est sous la main mise de John Elkan qui préside également aux destinées de Ferrari avec Benedetto Vigna, ex DG de ST Microelectronics (et ce n'est certainement pas un hasard qu'il ait été choisi pour gérer cette période charnière). Ferrari vient d'annoncer que la future voiture 100% électrique sera finalement commercialisée non pas en octobre de cette année comme initialement programmé mais six mois plus tard, soit dans un an, histoire certainement de maximiser son développement et d'en faire sans nul doute un véhicule à nul autre pareil, mettant à profit tous les avantages de l'électrique, tant en termes d'instantanéité totale de la puissance, de frein moteur surpuissant et surtout de disposition idéale en matière de centre de gravité et de répartition des masses. Il faut également faire confiance aux ingénieurs acousticiens pour trouver le son nouveau qui surprennent agréablement nos tympans (peut-être à l'instar du faucon Millenium pour les fans de Star Wars qui se reconnaitront 🙂). Comme déjà évoqué par ailleurs, au vu des protos fortement camouflés, la plupart des internautes parient pour cette première Ferrari 100% électrique sur une carrosserie SUV, pardon FUV, comme un Purosangue en plus petit - il est vrai que le concurrent de Santa Agata a déjà dévoilé son 100% électrique, le Lanzador qui adopte ce type de carrosserie - qui d'ailleurs ne sera lancé qu'en 2029 et non 2028, histoire sans doute de voir et s'adapter à la nouvelle e-Ferrari) mais je persiste à croire que cette dernière sera plutôt une berlinette qui permettra justement de démontrer mieux encore toute la pertinence du positionnement et de la miniaturisation des batteries, et certains brevets déposés en ce sens et dévoilés par Ferrari me laissent penser en ce sens. Maintenant, je peux me tromper - les paris sont ouverts. Le futur électrique de Ferrari surprend : premières images et sons du mythe - passionandcar.fr Enfin, le marché européen ne présente qu'un tiers des ventes pour Ferrari et donc le moteur thermique a encore de très belles années devant nous, d'autant que Ferrari continue à innover en la matière, avec dernier brevet en date des pistons ovales qui permettraient d'augmenter la puissance tout en réduisant les émissions. Presque la quadrature du cercle ! Une révolution sous le capot : Ferrari dévoile un V12 inédit avec des pistons ovales pour repousser les limites de la performance - Innovant Et c'est là qu'on voit tout l'avantage du positionnement hyper luxe de Ferrari qui peut se permettre de consacrer leur budget de R&D à la fois à l'électrique et l'hybridation et au thermique. Ce que peuvent bien plus difficilement se permettre des constructeurs généralistes et même prémium, vu le volume conséquent de production et le double investissement que cela représente sans pouvoir en répercuter les frais de développement. Et c'est justement le danger, les batteries étant finalement assez simples à produire, c'est le coût de production qui va plus encore faire la différence et à ce petit jeu, les chinois risquent fort de tirer leur épingle du jeu. Il y a bien des gigafactories qui ont été lancées à grand renfort de com et tout particulièrement dans le Nord, Dunkerque, Douvrin, juste au pied de l'actuelle Française des Mécaniques voués à disparaître mais les batteries nécessitent bien moins de main d'oeuvre La ''casse'' sociale risquent d'être dur à avaler, et c'est un doux euphémisme. Pour finir sur ce sujet, je ferai l'analogie avec les montres. > Les montres mécaniques correspondent à mes yeux aux moteurs thermiques avec leur assemblage minutieux d'une multitude de composants interagissant entre eux pour engendrer un mouvement perpétuel et qui nous permet d'avancer dans le temps ou dans l'espace pour ce qui est du moteur. Il existe un nombre quasiment infini de modèle, du plus simple au plus complexe dans l'assemblage des composants tout comme une variété dans la nature même de ces composants : acier, aluminium, alliage à partir de zinc, titane, voire carbone. De même, l'habillage du cadran s'apparentant à la carrosserie peut aller du simple élément en matière plastique à l'encadrement en métaux précieux jusqu'à être serti de joaillerie : diamant, émeraude ou rubis. On peut ainsi aller d'une simple Yema à une Philippe Patek tourbillon ou une Richard Mile RM-Up (montre la plus plate au monde avec 1,75 mm d'épaisseur correspondant à autant en million d'euros). Richard Mille dévoile la RM UP-01 Ferrari, une montre ultra plate de 1,75 mm d'épaisseur vendue au prix de 1,7 million d'euros | GQ France > Quant aux montres numériques et notamment la fameuse Apple Watch, je les apparenterai aux voitures électriques, avec une facilité d'utilisation et une multitude d'options possibles. En cela, les Tesla s'apparentent vraiment aux Apple watch. La contrepartie étant une certaine uniformité avec un choix limité de personnalisation et une certaine absence d'âme comme peuvent avoir les montres mécaniques. Et puis également le risque d'un black out total lorsqu'on arrive en fin d'autonomie de batterie avec l'angoisse de trouver une prise où recharger sa montre (ou son véhicule) et le risque également d'oublier ce même chargeur et de devoir en racheter un autre. L'idéal étant finalement d'avoir les deux : une numérique pour toutes les activités et options possibles : cardio-fréquence mètre, réception des mails, appels automatiques, ...etc et une mécanique pour la permanence et la durabilité du temps qui rythme notre vie. A vous lire. Ferraristement vôtre.

Je suis toujours admiratif devant la dextérité de certains en mécanique, félicitations. En plus sur ce coup là, le jeu en valait la peine.

Et la photo de la 500E dans le rétro 😜

Il ne faut pas appuyer sur ce bouton. Non, jamais.

Félicitations 🍾🍾🍾 Et je suis très content pour toi. Bravo 👍

Félicitations pour cette très belle 512 TR et merci pour ces belles photos Lodein

Ferrari et son piston ovale par Voitures et Ingénierie 🏁

Comme tu le soulignes la California peut avoir ce problème. C’est rien comparé à ce que peut avoir une F430 !! Ecoute si des sociétés comme Scuding propose des solutions en supprimant tout L’ADN sportif de la f430 avec la pose d’un boîtier castrateur qui supprime le différentiel électronique de l’auto et qui en fait une trottinette, plus divers autres produits de remplacements de pièces d’origine de la f430, c’est qu’il y a de graves pannes potentielles à la clef et qu’il y a eu de TRÈS NOMBREUX CAS DE GRAVE PROBLÈMES QUE L’ONT CONNAIT qui les ont conduit à développer ces produits !!! Ils en vendent à la pelle et nombreuses 430 du forum en sont et en ont été équipées. Bizarrement ils ne proposent pas la même solution pour une Modena ???? Ou autre !!! POURQUOI ? De plus si tu regardes le nombre de post sur ce forum ou sur Ferrari chat ( encore pire ) traitant de soucis avec divers degrés de gravité sur les F430 tu comprends que potentiellement ce modèle subi des avaries plus fréquentes et plus coûteuses que sur les autres modèles. Et je suis heureux de prévenir les potentiels acheteurs que la f430 est une super auto à piloter mais qu’elle peut vous plomber le budget. c’est une realité !!! .

Et il y a cette option qui me rassure énormément

Seul sujet les plastiques collants Qui n’ont pas résisté au combo Dunlop65 et vieux t-shirt 😄

La suite

Eh bien ça y j’ai remplacé ma 512 😃 très content de cette auto achetée « off market » après contact de mon garagiste avec un marchand l’auto est vraiment sympa les principales données 1993 58000km carnet + toutes lés factures ( dont le bon de commande à 324’000 Deutsche Marks ) l’auto a été vendue neuve à Ingolstadt et entretenue à Munich elle sort d’une grosse grosse révision ( distribution, réservoir, amortisseurs, disques/plaquettes, compresseur de clim, etc… ) elle est vraiment bien plus « fraîche » à la conduite que la précédente qui était déjà très très bien parmi les bonus il y a évidemment la boîte à outils, un set de bagages partiels ( 1 valise et 2 vanity ) et la lampe à brancher dans la boîte à gants ça sert à rien mais ça fait toujours plaisir 😄 j’en profite pour vous remercier tous pour vos bons mots à l’occasion de ma mésaventure passée promis, vais essayer de pas la plier celle-ci 😁

Top 😉

Bon et bien c’est une bonne nouvelle ça 👍

ça veut dire que la garantie usine de ton auto est expirée 🙂

Bonsoir à tous J ai demandé ce matin à « prestige auto » sur Paris pour installer le CarPlay : 5000 euros 😥😱 ils sont dingues . connaissez vous un autre moyen/ personne plus raisonnable sachant qu ils installent le module CarPlay.com qui coûte 800 euros . Franchement c’est un hold up ! Please Help !

Wouahhhhhh 👍

Merci ☺️ Pour te faire plaisir, mon bureau 😉

Santo Busso 🙏

moi j avais demandé un devis à une boutique pour une pose de caméra + car play sur ma 458 . à 4200 euros ça m'a vite calmé..... apparemment il faut 2 jours de boulot (démontage tableau de bord).

Bonjour, Selon moi il est préférable d'aller se présenter dans la section adhoc quand on intervient pour la première fois sur un forum ! Bienvenue.

Je partage ton analyse à propos des capteurs de boîte de vitesses parfois à l'origine de coûteuses réparations sur la California. Mais comme l'écrit très justement l'Administrateur du site : "Donner des exemples de grosses réparations, pour faire peur, n'aide pas quelqu'un à se décider de franchir le pas, alors que ce ne sont que quelques exemples parmi des dizaines de milliers de Ferrari produites (comme on pourrait le faire pour n'importe quelle marque). La bonne question est : quel est le pourcentage de véhicules touchés par ce problème ? Quel est le risque, au lieu de généraliser sur un ou deux cas particuliers (ou même dix) ? La très grande majorité, qui roule sans aucun souci, ne vient pas ici tous les jours le clamer haut et fort. Seuls les problèmes apparaissent." Il résume aussi à sa manière ce que l'interview mentionne plus haut : "Se renseigner sur les problèmes éventuels, pour les garder à l'esprit et vérifier si votre exemplaire pourrait potentiellement être impacté (exemple des collecteurs sur Ferrari F430), pour ajouter ce budget à votre achat si besoin. Se préoccuper d'abord de l'historique de l'exemplaire avant son esthétique : ayant roulé régulièrement, entretenu selon les préconisations, avec carnet et factures à l'appui, faire valider l'auto par un spécialiste de la marque. Garder à l'esprit que si votre auto a 10, 20, 30 ans, il y aura toujours du préventif et des pièces à remplacer : se renseigner sur les coûts avant achat. Mais commencer sa recherche en se disant que l'on va rapidement repayer le prix de l'auto en entretien/maintenance, c'est se faire peur pour rien, c'est généraliser à partir d'une exception, ce qui n'empêche pas de rester vigilant."

Surtout pas chez XXX, au moindre soucis ils fuiront leurs responsabilités. Les patrons sont condescendants, menteurs et lâches.