Classement

Si vous regardez la colonne de droite, vous verrez que le compteur du nombre de messages postés sur Ferrarista est d'environ 999 250 à ce jour ! Ce qui veut dire que d'ici quelques jours, peut-être lors du passage à la nouvelle année, nous passerons le cap symbolique du million de messages postés ! C'est E-NOR-ME ! UN MILLION DE MESSAGES !! IN-CRO-YA-BLE ... 😱 😁 😎 Je n'avais jamais imaginé que nous en aurions autant ! Est-ce-que vous vous représentez la masse de connaissances et de partages sur Ferrari que cela représente ? Le nombre de rencontres et d'amitiés qui en sont nées ? Le nombre de personnes que cela a aidé/permis de franchir le pas vers leur rêve de Ferrari ? Le nombre de pannes réparées ? Le nombre de blagues, de rires, d'engueulades ... quelle richesse ! Et si, pour fêter cela, vous nous racontiez, chacun, comment vous êtes arrivés ici, quand, comment vous l'utilisez aujourd'hui, ce que vous y avez trouvé ... Si vous deviez raconter à quelqu'un pourquoi vous êtes sur Ferrarista et pourquoi il devrait y venir lui aussi ! MERCI A TOUS, parce que ce million, c'est le vôtre, c'est le fruit de vos partages P.S. Pour ceux qui aiment les stats, 1 million de messages en quasi 15 ans de forum (1er message posté le 11 novembre 2010), cela fait 66 666 messages par an ! 😈 😃

Sujet clos et bye bye @Max34, déjà banni par le passé de Ferrarista.

Énorme, ça fait plaisir de voir que ce forum rencontre un tel succès auprès des passionnés que nous sommes ! Le 11 janvier prochain, ça fera 11 ans que je m'y suis inscrit, même si j'ai attendu d'être en phase d'achat réelle pour y publier (je ne me sentais pas assez légitime auparavant). Je ne remercierai jamais assez tous les membres qui m'ont aidé à franchir le pas malgré mes appréhensions, au moment de réaliser enfin mon rêve... Question subsidiaire: le millionième message, il gagne quoi ??! 😁 Quelques suggestions au choix: - La vidéo pédagogique de @Lg-360 "Comment devenir un maitre du Yoga en 30 jours" (un best-seller sous le sapin cette année) - Le fameux ouvrage de @Nanthiat "Ma jeunesse dans le grand nord canadien: aux origines de la chemise à carreaux" (dédicacé à la plume de canard) - Le stage de formation chez @Malibu "Mes meilleurs cocktails pour démarrer 2025 avec la gueule de bois" (interdit aux - de 18 ans) Merci en tout cas à @Franck d'avoir su réunir cette belle communauté et de l'inscrire dans la durée, avec toutes ces rencontres dans la vraie vie qui alimentent notre passion, pas si dépassée que certains voudraient nous le faire croire 😎

Bonjour à toutes et tous, Le sujet, ici, est de vous partager l'histoire d'une Ferrari, non pas unique mais cultissime (faisant sans nul doute du Top 5 du rêve de tout Tifosi) et que j'ai eu la chance de voir de visu et bien plus encore de prendre le volent, de démarrer et même de rouler (au juste un peu plus d'un km. en compagnie du propriétaire de l'époque) à savoir une 250 GT SWB (et oui, rien que çà) et plus exactement la #2321 GT (plus précisément la 60e sur 64 du millésime 60). C'est une berlinette Competizione, donc carrosserie toute alu, sortie de la manufacture de Maranello en un classique rosso intérieur ''brown'' tout début 1961 pour être livré le 2 février 1961 à son premier propriétaire, un certain Signore Walter Serafini, naitf de Nonentola, peite commune situé en périphérie Nord-ouest Modène. Walter était membre de la Scuderia, en charge des ventes à l'exportation, interlocuteur usine des Luigi Chnettii, le colonel Hoare ou encore William Sleator patron de la Franco-Britanic. Sans doute avait-il bénéficié d'un prix d'usine. Toujours est-il qu'il l'a vendue quelques mois après à un certain Monsieur René Richard, sis à Paris via Mr Molofff, un des pionniers des sociétés de courtage d'après-guerre. Richard Balas, homme d'affaire parisien, est un gentleman-driver qui, dès les premières éditions des rallyes d'après-guerre, dont le Monte-Carlo, a participé avec son ami Maxime Balas. Il fut un des premiers clients français à faire courir la petite et efficace 356 (créée par un certain Ferry), mais rapidement, il a voulu courir sur des voitures plus puissantes. La 250 GT SWB, de par son mirifique palmarès, l'a immédiatement séduit. Mais déjà, la liste d'attente était longue pour obtenir un bolide de Maranello (d(autant que Richard avait commencé par la concurrence). C'est ainsi qu'il put, par l'entremise de Mr Moloff et de Walter Serafini, il put ''shunter'' la liste d'attente en question. Pas question pour autant de bénéficier de la toute dernière GTO réservée aux seules écuries clientes reconnues du Commendatore outre la SEFAC officielle, NART, Maranello concessionnaire, l'écurie Francorchamps. Pour autant Richard et son ami Maxime ont participé avec succès entre juin 62 et Mars 63 à de nombreuses courses ce côte, très populaires à l'époque avec une progression constante prenant la seconde place toute catégorie confondue, plus précisément à la 1ère édition de la course des côtes d'Hebercrevon, petite commune de la Manche, cette course existant toujours de nos jours ! Courant 64, René Richard a eu un accident sur route ouverte avec la #2321 GT. Il la confia aux bons soins de Jess G. Pouret, alors fraichement nommé au service clientèle et après-vente de la Franco-britanic, importateur officiel de Ferrari en France depuis 1958. C'est Lucien Bianchi en personne, le grand pilote belge d'origine italienne, grand amateur et connaisseur des SWB au volant desquelles ils avaient courues sur les plus grandes courses (Le Mans, Tour de France. ...) qui supervisa sa remise en état. Balas n'eut toutefois pas la patience d'atteindre la fin des travaux et confia à Jess G Pouret le soin de revendre la voiture. Et c'est le pilote français, Jacques Pollet, qui en fut acquéreur. Jacques Pollet ayant connu ses heures de gloire en tant que pilote officiel en formule 1 de l'équipe Gordini en 1954 & 1955 avec 5 grands prix à son actifs mais aucun point d'inscrit et une 6e place au classement général aux 24 du Mans 54 toujours sur Gordini, même année où il remporta son plus grand succès avec la victoire absolue au Tour de France auto, toujours au volant d'une Gordini. Retiré de la compétition, il n'était pour autant pas rangé des voitures lorsqu'il se porta acquéreur de la #2321 GT. Domicilé à Paris, il la fit immatriculé ''5193 QE 75'', immatriculation qu'elle portait encore 30 ans plus tard lorsque j'eus l'immense honneur de la cotoyer et plus encore.. Soucieux de plus de discrétion la fit repeindre en gris argent par le carrossier François Mortarini officiant à Courbevoie, petite ville à la bordure de Neuilly, bien avant qu'elle ne soit absorbée par le nouveau moderne quartier d'affaires La Défense voulue par De Gaulle et concrétisé par Pompidou pour concurrencer avec les plus grandes capitales. 10 ans après son acquisition,malgré sa plus grande discrétion, la voiture fut, semble-t-il, subtilisée, mais rien n'est certain la déclaration de vol, selon l'assurance couvrant plutôt un accident ou incident mécanique. Après plus de 4 ans de statut quo, Pollet confia l'affaire à un autre cabinet d'assurance qui, au final, se montra tout aussi sceptique. Et de fait, deux ans plus tard, courant 1983; Pollet renonça à sa plainte initiale. La voiture fut confiée en l'état à Pierre Cornette de Saint-Cyr, fondateur de la maison de ventes aux enchère du même nom (et qui plus tard fut absorbé par Bonham's). Proposée à 1 millions de nouveaux francs à l'époque, soit l'équivalent de 360 000 Euros actuels (plus de 25 fois moins que sa cote actuelle), la voiture ne trouva pas preneur. Mais deux ans plus tard, en toute fin d'année, la voiture fut acquise par un riche entrepreneur immobilier français, Alain ''Siratel'' (du nom de sa holding) Aouizerate. Ce dernier la possèda pendant plus de douze ans, la faisant courir avec succès avec son ami André Bailly à plusieurs courses historiques, phénomène naissant à la fin des années 80 et en plein essor dans les années 90. A noter qu'en 1992, il l'a fit repeindre dans un bien plus vif et chatoyant Jaune Modena, teinte dans laquelle j'eus le plaisir de l'admirer et même plus cinq/six ans plus tard. En 1997, après douze ans de course, Alain Aouizerate, ne se sentant plus à la hauteur pour exploiter le potentiel de la voiture la mis en vente et c'est Axel Turner, gentleman driver anglais qui se porta acquéreur pour la somme de 1 millions de DM, soit quasiment l'équivalent en Euros actuels, la cote ayant triplé en un peu plus de 10 ans. Ce dernier procéda à une révision complète de la mécanique, en profitant pour l'optimiser, le moteur étant mésuré à 317 chevaux contre 260 initialement. Pour autant, Axel Turner était avant tout un homme d'affaires et face à la flambée des prix des Ferrari les plus historiques, 10 ans après la disparition de Commendatore et le marché ayant retrouvé toute sa vigueur après la crise passagère de la guerre du Golfe, les Ferrari anciennes deviennent plus que jamais des valeurs refuges. C'et un certain Dr Marin Hufl, avocat d'affaires allemand qui fait l'acquisition de la voiture pour le compte d'un riche client allemand dont le secret a été gardé. Après tout, il apparaît qu'il s'agissait de Monsieur ''Frère''; c'est ainsi qu'était surnommé, non sans une pointe d'ironie et disons-le de méchanceté, Ralf Schumacher, le petit frère du grand Michael (qui ne se débroulla pas si mal au volant de sa Williams-BMW au début des années 2000). Toujours est-il que Ralf eut peut-être les yeux plus gros que le ventre à l'époque, tout jeune pilote F1 à l"époque et n'ayant pas encore les moyens de s'acquérir ce mythe comme il put le faire bien plus aisément quelques années plus tard. Toujours est-il que la voiture fut reprise par la maison de ventes allemande ProTrade sise à Hamburg et qui la vendit pour 870 000 €, soit près de 15% de moins que sa valeur d'achat six mois auparavant auprès d'un certain Bernard Haquette, homme d'affaires français, ch'ti d'origine et fier de l'être et grand ami d'un certain Jean Becquet, très grand collectionneur français, nordiste tout comme lui et ayant fait fortune dans la vente à distance puis le e-commerce de textiles et vêtements, à l'instar de la Redoute, autre grande enseigne originaire des ''Hauts de France''. Originaire moi-même de cette région au grand coeur, de son chef lieu plus précisément, Lille, j'avais à l'époque, en 1997, débutant ma carrière professionnelle, conservé l'amitié d'un certain S. (je préserve juste l'initale pour plus de discrétion) qui, de son côté, lors de sa prime adolescence, avait développé une grande amitié avec l'un des fils de Bernard & Marie-Claire Haquette. Bernard, partant de la petite affaire de droguerie familiale au début des années 60, avait, avec l'appui de son épouse, eut l'idée lumineuse de vendre les articles à travers le Nord puis progressivement les articles de droguerie puis plus largement de fournitures de bureaux et de textile à usage des professionnels via la vente par correspondance. C'est ainsi qu'il fit connaissance de Jean Becquet qui s'était lancé dans la même aventure, mais pour le textile, linge et vêtements à destination du grand public, pionnier en quelque sorte de La Redoute, à laquelle il revendit d'ailleurs assez grassement son entreprise. Jean Becquet, déjà grand collectionneur de Ferrari, avec l'appui de son ami marseillais Jean Guikas (cf. mon post / Superfast, toute une saga), initia son ami Bernard au monde merveilleux des Ferrari de légende. Et c'est donc en toute fin d'année 1997, année où il revendit son entreprise au groupe Pinault Printemps la Redoute, que Bernard Haquette fit l'acquisition de la #2321 GT pour la somme de six millions de francs soit 1,4 millions d'euros actuels (une 250 GT SWB alu avec un assez beau palmarès s'approcherait plutôt des dix millions). La voiture fut remisée auprès d'un garagiste lillois installé dans un local ne payant pas de mine et bâchée à l'abri des regard indiscrets par une bâche vert pomme. Le garagiste, malgré ses apparences modestes, avaient un réseau d'experts qui allaient se pencher pour redonner à la belle #2331 GT tout son lustre d'antant, et tout d'abord une complète révision mécanique (la voiture ayant au compteur près de 105000 km, essentiellement parcourus dans des conditions de course. Et sous les conseils de son ami Jean Becquet, Bernard Haquette s'était inscrit pour participer au Tour de France historique, rebaptisé ''Tour Auto'' suite à l'appel déposé par l'organisation de Tour de France cycliste. Contrairement à son ami Jean Becquet, très pointilleux quant à l'origine de ses voitures, faisant en sorte que leur immatriculation portent fièrement le département ''59'', Bernard Hacquette conserva l'immatriculation parisienne d'origine. Et c'est quelques semaines avant le départ du Tour Auto que mon ami ''S.'', à l'occasion de mon anniversaire (un très beau cadeau, j'avoue) me fit la grande surprise de m'amener jusqu'à un garage perdu dans un quartier méconnu de la capitale des Flandres. Bien sûr, il ne m'avait rien dit de la surprise qui m'attendait, me disant juste qu'il m'emmenait voir quelques voitures sympas. Quand nous arrivâmes sur place, nous nous pénétrâmes par une porte cochère attenante à la porte coulissante du garage après avoir traversé une cour pavée elle-même donnant sur la route par une double porte en tôle. En premier plan, je reconnus immédiatement une XK 120 blanche et en face une Triumph Hérald bleu pâle. Ah, un repère de vieilles gloires britanniques, pensais-je à première vue. De ce que je me souviens, il y avait aussi une bien plus récente mais déjà ancienne TR7 jaune, mais un peu plus au fond, mon regard fut vite intrigué par une forme à la fois racée et compacte dissimulée sous une bâche verte. C'est alors que S. aidé du fils du propriétaire ôtèrent lentement la bâche. Sous mes yeux ébahis, je découvris ce joyau (cf. 3e photo) - je n'avais pas alors pleine conscience de sa valeur - mais je la considérais déjà comme un trésor automobile. A mon grand plaisir, je pus la découvrir sous toutes ses coutures, non sans l"éternaliser grâce à l'argentique que j'avais par pressentiment pris avec moi. Bien m'en a pris. Les clés au volant, la voiture était prête à démarrer. Et je ne me fis pas prier pour m'installer, ayant eu l'insigne honneur de faire ''craquer'' le V12 après les conseils du mécanicien qui nous avait rejoint du fond de l'atelier. Mais je n'étais pas au bout de mes surprises. En effet, quelques temps après, la porte cochère s'ouvrit et c'est le propriétaire en personne, Bernard Haquette, qui en toute simplicité vint au devant de nous et ravi de ma mine réjouie, sans doute mis au courant de ma grande passion pour le cheval cabré, me proposa de m'installer sur le siège passager afin de faire un tour à ses côtés. Quel grand moment ! Après quatre, cinq kilomètres, sorti de la ville, sur la route retour, il eut l'extrême gentillesse de m'en laisser prendre le volant pour parcourir les 2 km de route de campagne en retour de la ville. Malheureusement, pas de vidéos à l'époque et puis de toute façon, j'étais tellement concentré sur l'instant, veillant surtout à ne pas caler, à ne pas faire craquer la boite. J'ai souvenir du bruit fabuleux mais aussi d'être assis très proche de ce grand volant en bois en position quasi verticale. Moment très spécial mais en même temps très fugace, l'extrême attention prenant le dessus sur le réel plaisir. Mais bon, je peux dire que j'ai parcouru un (très) petit bout de route au volant de cette légende, sans aucun doute la voiture la plus prestigieuse avec laquelle que j'ai eu la chance de rouler. Barnard Haquette conservit la #2321 GT pendant près de dix sept ans participant à son volant à de nombreux ''Tour auto'', au moins à cinq d'entre eux, participant au Mans Classic en 2004, et bien sûr participant au Vigeant à 500 Ferrari contre le cancer. Il fit une restauration mécanique complète en 2009 auprès de l'Officina, garage situé à Overijse en périphérie de Bruxelles (où Hacquette avait élu domicile), spécialisé dans la restauration des Ferrari et Maserati. Quatorze après cette rencontre très particulière, j'eus la chance de revoir la voiture à l'occasion de ''Fait rarissime'', une exposition regroupant une petite centaine de Ferrari, venant essentiellement du Nord de la France et du Bénélux. La voiture n'avait pas changé, seule son immatriculation belge ''OAV932'' témoignant de l'expatriation de son propriétaire. Peu de temps après, j'ai appris par mon amis S. avec qui j'étais resté en relation, malgré nos cheminements différents, que Bernard Hacquette, suite à des ennuis de santé, se résolut à se séparer de sa #2321 GT, préférant la vendre, facilitant ainsi son héritage plutôt que la céder à ses héritiers, d'autant qu'ils n'avaient pas forcément la même passion que leur père. La voiture trouva acquéreur fin 2013 auprès d'un collectionneur suisse (qui a voulu préserver l'anonymat). Ce que l'on sait est qu'il a entrepris une totale restauration auprès de Ferrari Classiche en la faisant repeindre en Grigio scurro avec un intérieur brun, belle combinaison, mais l'éloignant de sa vocation sportive et de son pedigree de pur sang. Elle a fait sa première apparition au concours d'élégance de Chantilly en 2016 puis à la célébration des 70 ans de Ferrari à Maranello et plus dernièrement à une expo Ferrari à Monaco (cf. dernière photo). Voilà donc le modeste témoignage d'un petit pan de l'histoire d'une voiture au cursus franco-suisse, démontrant qu'une Ferrari appartient bien plus au patrimoine des passionnés que nous sommes qu'à une petite poignée d'individus 🙂

Bonjour à toutes et à tous, je me présente Clément Nogues, 15ans, je suis photographe amateur dans le 44 et surtout, comme nous tous ici, passionné d’automobile. J’ai découvert ce forum grâce aux membres de Ferrarista Ouest grâce à qui j’ai eu l’occasion de participer (et de photographier) une magnifique balade dans le pays Mitau ! Je leur en suis d’ailleurs entièrement reconnaissant. Pour vous en dire un peu plus sur moi, je suis en première année de Bac Pro Mécanique automobile à la Joliverie, à Nantes. J’ai toujours été passionné par les belles voitures, et notamment les Ferrari depuis tout petit. Cela fait maintenant 1 an que j’ai commencé la photographie, une façon pour moi d’exprimer ma passion. Merci à tous ceux qui prendront le temps de lire et j’espère un jour vous croiser en Loire Atlantique ! Bonne soirée !

Chers Ferraristes, Je voulais ici vous faire part de mon expérience chez Pozzi a Paris. Pour rappel, j'ai acquis une Modena 360 Italia l'année dernière dans une concession Belge (Francorchamps motors). Ils m'ont donné une garantie Ferrari d'un an. Avant la fin de la garantie, je leur signale des petits pépins mineurs: bouton sport défectueux, fermeture centralisée défectueuse, et un doute sur la boite de vitesse F1 parfois capricieuse. Ils me proposent de la faire passer chez Pozzi pour un devis, et couvriront la facture si la différence est de +20% maximum, par rapport a leur prix, afin de m'éviter le trajet jusqu'en Belgique (adorable proposition). Je prends donc rdv chez Pozzi, je leur explique les petits pépins et la situation de manière très transparente. Quelques jours plus tard, ils me sortent un devis de plus de 14,900€. Les heures de travail estimées dans le devis sont de 13, a 200€ de l'heure, et a lire le devis, on croirait que la voiture est entièrement a refaire. Je refuse le devis bien entendu, et la, on me sort une facture de 3,230 pour le devis, avec... 13h de travail... Je leur dit qu'il y a une erreur.. que les 13heures de travail était l'estimation de la réparation. Mais non, chez Pozzi, on me soutient que ce sont le nombre d'heures passées a verifier la voiture sachant que j'ai demandé de verifier: -le boutton sport - la fermeture centralisée -les jauges du tableau de bord Et qu'ils m'on sorti un devis incluant pieces moteur, équilibrage des pneus, et mille détails non sollicités. Apres m'être plaint et avoir rouspété, ils baisent la facture a 2,200€, et je n'ai pas le choix que de payer pour des services non sollicités. J'explique la situation a Francorchamps motors trouve tout cela scandaleux. Ils vont envoyer un transporteur venir prendre ma voiture chez Pozzi et l'emmener chez eux en Belgique. Ils ont fait toutes les réparations a leur frais, inclus changement de pneus, de batterie, et ils m'expliquent que le devis initial de Pozzi était incompréhensible. Ils m'expliquent que certaines pièces sont anciennes mais ne nécessitent aucun remplacement. C'est une voiture de 2000 avec 34.000km parfaitement entretenue. Bref, experience dégelasse chez Pozzi que je tenais a partager avec vous. Je me suis senti pris en charge par des personnes malhonnêtes, et en revanche très bonne expérience chez nos amis Belges, qui en plus sont agréables et a l'écoute. On se demande plus pourquoi beaucoup de Ferraristes finissent chez eux! Salutations a tous!

Santo Busso 🙏

Berlinette V8, la filiation, 328 et sa descendante, la 348 !

J'ai fait ce que j'ai pu : je lui ai même prêté ma F40 ! 😊

Finalement @Artifils, tu as passé plus de temps à entendre ce tubi sur YouTube que sur ton auto.

Bonjour à toutes et tous, Encore (très) jeune sur le forum (un peu moins dans la vie, même quand même), je ne veux pas risquer de traiter de sujets déjà existants. D'où la tentative de sortir des sentiers battus. Et je voudrai évoquer ici les (bonnes) relations, voire les liens ayant existé entre notre chère marque et un certain constructeur sochalien qui, outre le recours au symbole d'un fier animal comme identité, partagent de nombreuses histoires communes. J'en ai été témoin pour certaines d'entre elles. Aussi étonnant que cela puisse paraître, ces deux constructeurs, qui ne se ressemblent en rien, ont beaucoup d'atomes crochus (pardon pour l'expression un peu hors d'âge, mais c'est ce qu'on disait à l'époque où la drôle d'amitié s'est nouée entre ses deux là). Et c'est avant tout une histoire d'homme. Fin des années 40, en pleine reconstruction, comme nombre d'entreprise en Europe, rien ne prédestinait le sérieux et austère constructeur français (bien moins vrai maintenant, je parle du côté austère) à croiser le chemin de la toute jeune firme de Maranello. Peugeot, l'un des pionniers de l'automobile, le plus ancien même de l'hexagone, avait déjà une assez longue histoire. Grâce à la bonne gestion de la famille du même nom et d'une gamme déjà bien pensée, la firme au lion était passée outre les affres de la crise de 29 et de la période sombre de la seconde guerre mondiale, au contraire de tant de marques françaises plus prestigieuses (Eh oui, le luxe automobile a été initialement en grande partie français). Et au bon moment, il avait su lancer la bonne voiture au bon moment, et plus précisément dans la série fétiche des 200, la 203, une berline robuste pouvant accueillir raisonnablement une famille, au style inspiré du streamline américain, ce pays que l'on admirait, tant il nous avait permis de retrouver notre liberté. La réussite ne tarda pas face à la (trop) petite 4 CV et la vieillissante Traction. Le juste milieu. Fort de ce succès et de ce positionnement, la famille Peugeot et ses équipes ont rapidement pensé à la suite. C'est alors qu'ils consultèrent (à moins que ce ne soit l'inverse comme le suggère Battista dans ses mémoires) le dernier de la lignée (Pinin en italien) Farina, carrossiers de longue tradition. En fait, Battista avait travaillé avec la vénérable maison sochalienne dès la fin des années 20 par l'entremise d'Isotta-Fraschini, représentant les intérêts de la marque française en Italie (les deux constructeurs n'étant nullement concurrents). Il avait donc déjà pu apprécier le sérieux et la justesse de vue de la famille Peugeot. C'est ainsi que dès 1951, Pinin Farina et Peugeot conclurent un accord pour le développement de la future berline succédant à la 203 (la 403), soit un an avant l'accord signé avec Ferrari. Et ce fut le début d'une longue et très fructueuse collaboration, Pinin Farina ne s"étant jamais caché de la grande fierté que de collaborer avec un si grand constructeur et Peugeot, ayant aussi fièrement affiché au grand jour la signature Pininfarina (en un mot à partir de 61) sur ses voitures. ARCHIVES – Battista Pininfarina : ses débuts avec Peugeot – LIGNES/auto N'étant en rien concurrent, la famille Peugeot ne prit nullement ombrage de l'autre partenariat de ''son'' carrossier avec Ferrari. C'est ainsi que dès le milieu des années 50, prototypes et pré-séries Peugeot croisaient les petites production des magnifiques carrosseries destinées à rejoindre châssis et moteur à Maranello. Et logiquement, ce qui devait arriver, arriva. Au tout début des années 60, pour la berline suivante, la 404, Pininfarina et ses équipes (qui devaient travailler forcément pour les deux marques) s'inspira fortement de la récente 250 GT/E, première Ferrari de grande diffusion et de la lignée des 2+2. La calandre enchassée entre les 2 phares rond proéminent les rendait presque cousine, stylistiquement parlant. La filiation est encore plus frappante avec les belles versions coupé et cabriolet, assemblées dans les ateliers même de Turin. Ni Peugeot, ni Ferrari ne s'en offusqua, bien au contraire. C'était même plutôt flatteur pour la famille Peugeot et Enzo devint même client de la marque au lion (bénéficiait-il de tarif préférentiel ? Fort possible). Enzo connaissait en fait de longue date le constructeur français. Dans ses jeunes années, alors qu'il rêvait seulement de devenir pilote automobile, Enzo s'était intéressé aux exploits de Peugeot entre les années 1913 et 1919 sur les courses américaines dont les déjà très renommée 500 miles d'Indianapolis. Il n'eut pas à affronter la marque française une fois son rêve atteint, Peugeot s'étant retiré de toute compétition, avant d'y revenir bien plus tard au courant des années 60,avec justement la robuste 404 à l'assaut des premiers rallyes africains, ancêtre des rallye-raids. Mais il n'en conserva pas moins un profond respect. Bien plus tard, à l'orée de ses 65 ans, il se faisait conduire plutôt que de piloter. Il posséda bien sûr certaines de ses propres voitures (il affectionnait les 2+2), mais préférait pour les longs parcours des voitures plus confortables. C'est ainsi qu'il acheta 404 (équipé d'un volant Nardi et de phares additionnels de Lancia Flaminia - cf. numéro de châssis ci-joint) puis 504 en berline puis coupé. Préférant le tissu au cuir, il fait équiper ses Ferrari avec du tissu Peugeot. Le break 404 utilisé pour les assistances de course fait partie aussi de ce quasi-partenariat. A partir de 1970, un an après le rachat, Enzo dût se résoudre de ne plus rouler en Peugeot (sans doute à regret), Fiat, son nouvel actionnaire, voyant d'un très mauvais oeil ce qui ressemblait à une trahison, Peugeot étant pour le coup un sacré concurrent (l'ironie du sort fait qu'aujourd'hui, Enzo pourrait tout aussi bien rouler avec chacune de ses 2 marques réunies dans le même camp). Insolite. Enzo Ferrari et Peugeot : une histoire d'amour impossible De l'autre côté, chez la très protestante famille Peugeot, la discrétion est une règle absolue, voire un art de vivre. Le charme discret de la bourgeoisie, modèle des trente glorieuses (un peu l'american way of life à la française), loin de toute ostentation mais soucieux de son confort et d'un certain standing, collait parfaitement avec l'image de Peugeot. Cela a été longtemps la cible privilégiée (j'en parle d'autant plus aisément que j'en suis le fruit, petit fils et fils de Peugeotiste - Ah la 404 blanche en skai rouge et toit ouvrant coulissant de mon grand-père paternel, premier souvenir automobile et plus tard, la 504 TI bleu métal du paternel, qui, une fois, à mon grand plaisir, avait flirté sur l'A1 avec la limite du compteur, presque 200, en réalité un petit 180, une sacré ''bagnole'' l'air de rien ... Mais je m'égare). Ayant eu la chance (oui, oui, j'assume; ce fut une très bonne école) de collaborer d'assez près avec cette marque pendant mes 7 premières années professionnelles, au tournant des années 90/2000, j'ai approché certains membres de la Direction qui m'ont dévoilé un peu plus quant au parc caché des Ferrari acquises par la famille Peugeot, et plus particulièrement par Robert, alors Directeur du développement, de la qualité et des relations extérieures (et donc à ce titre le big boss de nos interlocuteurs de chez Peugeot, et interlocuteur direct de Pininfarina - pour rien au monde, il n'aurait confié à d'autres le soin de traiter en personne avec Sergio, ces deux-là se tenant la plus haute estime mutuelle, pour ne pas dire une grande amitié). En véritable passionné, il possédait naturellement une F40 (au volant de laquelle il ne s'est jamais montrée, d'aucun de mes interlocuteurs m'affirmant qu'elle restait, loin de tout regard, dans les locaux de Pininfarina. A priori, je ne remets pas en doute sa parole, mais selon le judicieux rappel du dernier éditorial d'Enzo, prudence). En revanche, plus officiellement, au milieu des années 90, Robert troqua son coupé 400 par une 456 bleu Pozzi intérieur beige, à l'identique du modèle de présentation dévoilée début 1993 au salon de Bruxelles (un premier honneur pour ce salon, certains y voyant là, et à juste titre, un hommage au fidèle importateur belge de la première heure, le ''garage'' Francorchamps et son patron, Jacques Swaters, ami du Commendatore). Une rumeur courut d'ailleurs comme quoi la voiture allait reprendre l'appellation ''Francorchamps'', rumeur relayée par le très sérieux Serge Bellu lors de la présentation qu'il avait faite de la voiture dans Automobiles Classique (le N°53, si ma mémoire est bonne. Facile, c'est à partir de ce numéro que je m'y suis abonné, la photo pleine page de la 456 sur la couverture y étant pour beaucoup). Bref, à partir de ce moment, Robert en fit quasiment son ''daily'', la garant ouvertement dans les sous-sols, avenue de la Grande Armée. Ce manquement à la discrétion lui valut sans doute sa place à la tête du Directoire, mais d'après ce que je compris, son poste lui convenait parfaitement, tant il pouvait à loisir entretenir la flamme avec Pininfarina. C'est tout naturellement, Robert qui pilota le projet du coupé 406, dévoilé à Genève en 1996, salon idéal pour cette très belle voiture, sans nul doute la plus inspirée des canons de beauté de chez Maranello. Ne la surnommait-on pas, avec une pointe d'ironie et un certain manque de respect ''la Ferrari du pauvre'' ? Je suis certain que nombre de Ferrarista en ont eu, voire en ont toujours une dans leur garage. Je suis même prêt à parier qu'Enzo en aurait acheté une s'il avait été encore de ce monde. Toujours est-il que cette voiture connut le succès commercial qu'elle méritait au point d'en venir presque ''banale'' - du moins en France - tant on la voyait un peu partout. Ce fut la coqueluche de nombreux cadres dirigeants, voyant là, l'occasion de se faire plaisir tout en roulant français. Pour exemple, dès le salon de Genève passé, PDG, Directeur Commercial et Directeur technique de ma boite en commandèrent une chacun, le PDG ayant seul le privilège du V6 ! C'était aussi un moyen de rester ''jeuns'', même s'il regrettaient le relatif manque d'espace et le côté contraignant du coupé par rapport à leurs anciennes 605 et autre Safrane. Et encore, Peugeot put facilement en vendre le double, mais Pininfarina, montant jusqu'à 150 voitures / jour sous l'amicale pression de son grand partenaire, au point de refuser nombre de demandes et sollicitations d'autres constructeurs, admit ne pas avoir les moyens d'aller au-delà; et il n'était pas question de sous-traiter la production à d'autres carrossiers. Certains nouveaux dirigeants, moins sensibles à la longue histoire liant les deux maisons, y virent d'ailleurs une première justification pour réinternaliser les productions ''spéciales'' suivantes et autonomiser le bureau de style - plus encore que pour Ferrari, on s'aperçut rapidement de l'effet funeste, en témoigne l'horrible 407 Coupé. Amateur d'art et de Ferrari - Le Parisien Par ailleurs, il faut dire que Robert Peugeot, comme nombre de hauts cadre de la maison était resté proche d'un certain Jean Todt, ayant tellement fait pour la gloire du Lion, ce dernier étant toujours resté fidèle dans son coeur à Peugeot, à qui il devait en très grande partie son parcours exceptionnel. Il serait d'ailleurs vraisemblablement resté si le Directoire de l'époque avait donné le feu vert au projet Formule 1 porté par Jean, ultime défi après le championnat du monde des rallyes, le rallye-raid puis les 24 heures du Mans. Cependant, à l'époque régnait encore le très austère Jacques Calvet à qui le Directoire donnait toute confiance, sauveur de la vénérable maison qu'il avait été grâce à la 205 (dont le père était en fait Jean Boilot). Or, Calvet, homme de pouvoir, voyait d'un très mauvais oeil l'ascension fulgurante (et méritée) de Todt, y voyant un challenger de plus en plus encombrant. En bon gestionnaire, il n'eut aucun mal de convaincre le Directoire de ne pas se lancer dans cette aventure aussi incertaine que coûteuse. Avec le recul, il n'eut pas forcément tort, tant d'autres constructeurs s'y cassèrent les dents - il suffit de voir encore aujourd'hui dans quelle galère Audi semble s'être embarqué, avant même de commencer (alors que tout comme Peugeot et plus encore, ce constructeur a gagné sur tous les terrains). Il n'en fallait pas plus pour que Todt cède aux sirènes de la Scuderia et de l'appel du pied de Montezemolo qui, en parfait visionnaire qu'il était, y voyait l'homme de la situation. La suite est présente dans toutes nos mémoires de Tifosi; ce fut les plus belles pages de l'histoire de notre chère Scuderia. Attendons la suite avec Vasseur et sa ''nouvelle'' recrue de légende, mais je doute que cette nouvelle ''dream team'' puisse faire aussi bien. A voir. Grâce à cette relation on ne peut plus privilégiée, Robert put enrichir sa collection, d'autant plus que, retiré des affaires, il n'avait plus de compte à rendre. En parallèle, j'avais pu travailler en direct avec l'un des bras droits de Gérard Welter, historique patron du design de chez Peugeot, très proche également de Pininfarina. Lui-même fan de Ferrari, il m'avouait que son patron l'était plus encore, prenant toujours en exemple pour chacun des sketchs (en design, il s'agit d'un ensemble de photos et dessins de voitures existantes, servant de référence pour dresser le cahier des charges initial), il mettait toujours en exergue un modèle Ferrari. D'ailleurs, dans son bureau, la seule maquette de voiture de ''série'' n'était pas celle d'une Peugeot, mais d'une 250 GT SWB en ''blu serra'', rejointe ensuite par celles du superbe trio des prototypes Quasar, Proxima et Oxia. Il commandita d'ailleurs auprès de son illustre collègue et artiste Paul Bracq (alors passé chez Peugeot en tant que chef du design intérieur après être passé chez Mercedes et BMW) un tableau représentant une Oxia en pleine lutte avec une F40 (cf. photo ci-après). Paul Bracq, lui-même, fit de nombreuses lithographies magnifiant les plus mythiques des Ferrari - certains d'entre vous doivent en avoir une reproduction, voire un original. Après l'arrêt de ce partenariat de plus de 50 ans, comme évoqué précédemment, Peugeot a connu l'une de ses pires périodes en termes de design, avant de se reprendre avec l'arrivée en 2008 de Jean-Pierre Ploué, venant de chez Renault, ce dernier s'adjoignant rapidement les services de Gilles Vidal, à l'origine de la révolution du style, redonnant une vraie présence, voire stature aux productions du Lion, l'ironie faisant que ce dernier a fait depuis 4 ans le chemin inverse, ayant pour effet de ''Peugeotiser'' les Renault, contrebalancé dernièrement par la vague néo-rétro si cher à Luca di Meo, fort de ses précédents avec la nuova 500. Il n'empêche que les membres de la famille Peugeot n'ont jamais oublié ce qu'ils doivent de ce prestigieux partenariat et lors de la disparition de Sergio, les Peugeot furent parmi ceux qui lui rendirent le plus sincère hommage. Peugeot rend hommage à Sergio Pininfarina - Le Blog Auto Après cela, l'histoire se déroule sous nos yeux. Ce qui était impensable jusqu'aux années 2010, la fusion PSA & FCA debut 2021 donna naissance à la galaxie Stellantis. L'homme fort était sans conteste le PDG de PSA, Carlos Tavarès, à la tête du groupe depuis 2014, ne pouvant attendre chez Renault-Nissan le départ d'un autre Carlos tout puissant, ayant depuis défrayé les chroniques. Tavarès, passionné d'automobiles, pilote à ses heures (c'est grâce à lui qu'on doit la renaissance de la seule marque sportive française, dieppoise plus précisément) a (malheureusement - pas pour lui) deux plus grandes autres passions, à savoir le pouvoir et les finances (ressemblant en cela étrangement à l'autre Carlos, avec un plus de sens de la légalité et d'une certaine ''déontologie''). Tavarès a vite compris que la pépite du groupe était Peugeot et lui a attribué ses meilleurs collaborateurs. C'était aussi un ''excellent'' laboratoire de la ''prémiumisation'', alors formule magique au vu de la réussite insolente des prémiums allemands. Nos amis germains avaient alors, pensait-on, tout bon, pariant sur la mondialisation par le haut, les nouveaux riches étant de par le monde le secteur de marché de loin le plus ''juteux'' et le plus en croissance. Ainsi de Los Angeles à Shangaï, de New York à New Delhi, de Sydney à Mexico, sans parler de la bonne vieille Europe, acquise de longue à la Deutsche Quälitat, la voiture mondiale était la Classe S, visible devant chaque palace (vrai aussi que cela a été toujours une référence), la 911, garé dans chaque parking des banques d'affaire ... sans parler de la classe C, A4 ou autre série 3, constituant la première marche vers la reconnaissance, l'entrée dans une certaine élite, partageant le bon goût que procure de confortables revenus et/ou un patrimoine significatif (?). Et le fait est que ça a fonctionné, du moins en France et l'Europe du Sud, les Peugeot (merci 3008 & 5008 se vendant de plus en plus en version GT, a minima GT Line, à l'instar des M et autre S line. Les marges ont de fait considérablement augmenté bien plus que les volumes. Fort de cette réussite, Tavarès a été adoubé par les deux groupes, les Peugeot toujours influents ne jurant que par cet excellent gestionnaire - qualité toujours considérée en premier par la maison; il est vrai qu'à part lors le crise des subprimes - il était question de survie -, la maison n'a jamais fait appel à l'argent des contribuables bien au contraire de son frère ennemi, prêt d'ailleurs qu'elle a fait un insigne honneur de rembourser avec les intérêts, ''rubis sur l'ongle'' - et FCA, en la personne très rationnel du jeune John Elkann, projeté suite à la disparition prématurée de l'excellent et décalé Sergio Marchionne (vous vous souvenez cette sommité qui en toutes circonstances se présentait en simple pull), ne s'y est nullement apposé. Stellantis est ainsi né, avec la nette impression d'une absorption de FCA par PSA, Peugeot devenant de fait un peu comme la marque phare de ce conglomérat hétéroclite. Pour les marques européennes, cette main-mise fut (et est) toujours évidente tant Peugeot devint le donneur universel, la 208 prêtant sa plateforme à quasiment toutes les marques medium et l'on ne parle pas du 2008 qui est même reprise par la marque fétiche américaine par excellence, à savoir Jeep. L'excellent patron de Peugeot (Imperato) fut même appelé au chevet d'Alfa Roméo pour sauver la marque. Très rapidement, la pilule a été dure à avaler pour nos amis italiens et plus encore américains, pour qui ''Pujault'' était synonyme tout au plus de la vieille 403 de Colombo ... ou était un petit constructeur canadien (véridique, je l'ai entendu de mes propres oreilles de la part de collègues américains lors de mon séjour en expat sur place). Mais les chiffres étaient là : Stellantis était devenu le grand constructeur le plus rentable (les profits extraordinaires de Ferrari n'étant même pas comptabilisés puisqu'à part de la galaxie, étant entré en bourse avec ses propres actions courant 2015). Plus que jamais, Tavarès était décidément l'homme de la situation. Mais la fronde se faisait de plus en plus forte. En Italie, l'arrivée de Giorgia Meloni n'y étant certainement pas étrangère, la contestation se fit de plus en plus forte, jusqu'à l'affaire du ''Milano'' - comment oser reprendre le nom d'une des plus célèbres (et plus riches) ville d'Italie à ce petit SUV sur base de l'inévitable 2008 - encore lui - et fabriquée en Pologne ? Puis vinrent les grèves des usines Dodge et Jeep, suite aux décisions de fermeture d'usines, le ''cost-killer'' Tavarès passant par là, et au scandale, la prochaine Charger, chantre des muscle car dès 1966 et revenu au sommet avec les SRT et ses surpuissants V8, allait passer à l'électrification. Les masques sont tombés; la méthode Tavarès a fait long feu, tout comme les premiums allemands, les premiers de la classe qui à se prennent les pieds dans le tapis, double effet de l'électrification, rabattant les cartes et surtout mettant à égalité technologique une simple BYD avec une classe EQ quelque chose ou série i quelque chose, les batteries étant finalement toutes made in China, cela rajouté au fait qu'au nom du retour aux sources du communisme, Xi Jinping a mis en oeuvre sa fameuse politique du ''Luxury Shame'' consistant à déclasser les mauvais citoyens de l'empire du milieu achetant des marques de luxe étrangères, ce alors que l'offre existe désormais en Chine (Stellantis y échappe puisque ne vendant pratiquement en Chine et Ferrari étant heureusement ''hors-concours'' puisque n'ayant pas de concurrents chinois et continuant à vendre aux hyper-riches, généreux contributeurs du Parti, ce, à condition de ne jamais critiquer le très vénérable grand timonier. Fin de l'histoire - pas tout à fait, car John Elkann, en personne a repris les rênes. Discret, extrêmement intelligent, prudent gestionnaire, possédant la double nationalité américaine (né à New-York) et italienne, ayant passé son bac à Paris et suivi l'école polytechnique à Turin, il a le profil idéal pour plaire aux trois piliers du Groupe : US / Jeep-Dodge, Italie / Fiat, Alfa et consorts, France / Peugeot. Patron également de Ferrari, finalement, le hasard de l'histoire fait que les deux marques se retrouvent dirigées par le même patron. Qu'en sera-t-il pour la suite ? Pour Ferrari, c'est assez clair, se reposant sur la clairvoyance de Benedetto Vigna. Pour Peugeot, çà l'est moins. Fort à parier qu'il ne devrait pas trop intervenir, conscient de la valeur historique et du poids que représente ce constructeur. Il aura plus à coeur de s'occuper de renforcer, ''réitalianiser'' Alfa-Roméo et Maserati (n'est-ce pas trop tard pour ce dernier), tout en accompagnant la renaissance de Lancia, en faisant autre chose que simple clone de Peugeot. C'est plus sur le terrain de la compétition et plus particulièrement des hypercars, championnat (re)devenu hautement passionnant et bien plus profitable à la renommée des constructeurs (Porsche l'a compris depuis toujours) car il faudra trancher, Peugeot et Ferrari s'y affrontant depuis deux ans maintenant (enfin, si on peut parler ainsi les prestations de la 9x8 étant à des années-lumières de la 499 P, les Peugeot ayant été, à leur décharge, trompées par un changement de règlement de dernière minute, à l'initiative de Ferrari justement). Je ne me fais aucun souci pour la 499 P (et les P2, P3, à moins que ce ne soit P7, P8 - cf. autre post sur ce sujet). En revanche, cette année devrait être décisive pour les 9x8. Au delà de leur charisme évident, annonçant d'ailleurs le prochain style des face avant Peugeot, il leur faudra absolument recoller au peloton, voire gagner a minima une course ou deux. Sinon, je ne donne pas cher de leur avenir dans la tête d'Elkann. L'avenir nous le dira. Toujours est-il que Porsche vient de remporter pour la 24e fois les 24 Heures de Daytona et la Mustang ayant remporté sa 1ère victoire en GT(D). Mais les LMh que sont les 499P et 9x8 n'étaient pas présentes car non éligibles (bien dommage). RDV le 28/02 au Qatar pour être fixé sur le niveau respectif des forces en présence. PS : Pour être complet sur le sujet, contrairement à Ferrari, Peugeot n'a jamais eu d'atomes crochus avec l'autre marque au cheval cabré, c'est le moins qu'on puisse dire. Le fait d'arme le plus connu s'est passé lors du salon de Paris 64 lorsque Porsche a présenté sa nouvelle 2+2 fastback six cylindres succédant à la 356 sous l'appelation 901 (comme premier projet de la nomenclature commune Porsche-VW depuis l'alliance conclue entre les 2 constructeurs), Peugeot ayant déposé un recours en justice pour interdire Porsche d'utiliser cette appellation sur le territoire français, sous prétexte que la numération avec le 0 du milieu (représentant l'ancienne forme du démarrage à la manivelle des premières voitures) avait été déposé par Peugeot. Magnanime, Ferry, passant au-delà de la mesquinerie de ce franchouillard de constructeur, a décidé immédiatement, et pour tous les pays, de changer l'appellation 901 pour 911 (bien lui a pris avec le recul), et ce même si une centaine de véhicules avait été produits avec le logo 901 (devenues d'ailleurs les plus chères des ''Classic''). Enfin, c'est la version largement répandue chez nombre de Porschistes. En y regardant de plus près, l'histoire est tout autre. Après la défaite humiliante de juin 40 et l'occupation qui s'ensuivit, Anton Piëch, gendre de Ferdinand Porsche et beau-fils de Ferry, assez fervent supporter du régime nazi (bien plus que les Porsche) qu'il a rejoint dès 1937 avant l'Anschluss, intégrant même les SS courant 44, a été chargé dès l'occupation,de par sa connaissance du secteur, de ''transformer'' les constructeurs automobiles français au service du IIIe reich. Nommé courant 1941 à la tête de Volkswagen, il n'eut le temps que de ''s'occuper'' des usines Paugeot, installés sur les territoires injustement confisqués à l'empire germanique. Il n'hésita pas à mettre ses hommes de main qui, dès l'instauration du STO en 1942 (rien à voir avec Lambo, s'agissant du Service du Travail Obligatoire envoyant en Allemagne des travailleurs français en tant que véritables esclaves puisque non rémunérés, juste nourris et logés pour survivre) ont littéralement déporté des milliers d'employés de Peugeot, sans compter l'envoi en camps de concentration les employés d'obédience juive ou soupçonnés de communisme (nombreux suite au récent front populaire). A peine 20 après, au sein de Peugeot, il y avait encore de nombreux survivants de cette très sombre période, dont de jeunes ingénieurs à l'époque ayant accédé aux postes de Direction alors. On comprend alors mieux la position de Peugeot et la réaction très rapide de Ferry, soucieux de ne pas faire resurgir ce très peu glorieux moment de l'histoire. La rancune a été tenace, puisque 25 ans plus tard, alors que Renault et Volvo, conscients du piètre rendement du ''fameux'' PRV en comparaison des 6 cylindres en ligne allemands (toujours ce complexe d'infériorité), voulaient solliciter l'expertise de Porsche en tant que motoriste (d'autant que nous sortions de la période de gloire du TAG Porsche) pour remettre au goût du jour le V6. Peugeot s'y opposa farouchement. Il fallut attendre 10 ans supplémentaires, et la fin du règne Calvet, pour que Peugeot change d'avis (le coupé 406 ayant été justement le premier à profiter de cette mise à jour par Porsche). Depuis, les relations se sont pacifiées.

Premiers tours de roues hier, et aujourd’hui. Auto incroyable comme on aime!!! Une Ferrari pour jus!!!… un peu à l’ancienne. Prise en mains plutôt aisée, passé la bonne compréhension du gabarit et l’absence de lunette arrière. Finalement, on s’y fait bien à cette caméra… mon fils m’a dit, c’est pas compliqué, c’est comme une camionnette 😂😂!! Le gabarit reste néanmoins important et nécessite de la vigilance, le lift est aussi indispensable. Par contre, je peste vraiment contre l’ingénieur qui a positionné l’interrupteur de ce lift, une catastrophe et invisible en étant au volant. Il faut baisser le regard pour le trouver. ☹️ Les sièges sont magnifiques mais étonnamment pas si confortable que ça, vraiment dur. L’amortissement de l’auto est lui aussi très dur, énorme différence avec la GTO, et plus ferme que la Pista. J’ai été un peu dérouté par la direction plutôt légère, au départ mais plutôt précise… vérification faite, j’avais 150 g de trop à l’avant. En déplacement « normal », la Competizione se conduit très facilement, « presque aseptisée »….très beau son, mais évidemment moins que la GTO….foutus normes… ☹️☹️ Pour avoir les valves ouvertes, inutile de faire poser une télécommande qui va générer un code défaut…. Il faut rouler en Race. En démarrant en Race, les valves sont ouvertes d’office….ça tombe bien, je roule toujours en Race.😅 Le V12, c’est magique 😍😍😍, l’expérience ultime pour tout passionné. Après tout ça, il faut enfoncer un peu la pédale!!!😅😅😅 Cette magnifique auto, passé 4500 trs, se transforme en monstre de puissance, en diable!!! Un plaisir indescriptible, un son 🔥🔥🔥🔥, le claquement de boîte au rétrogradage comme on adore, la montée des rapports 😍😍😍, et ce couple sans fin!!! OUAHHHH, quel pied!!!! Presque effrayante pour les passagers, une montée en vitesse stratosphérique au vu du gabarit de l’auto!!! L’échappement qui crépite 😍😍😍 La tenue de route est extraordinaire, le train arrière pivotant surprend au départ, gêne un peu les passagers en conduite rapide….mais cela rend l’auto extrêmement agile avec un peu de doigté. Bon vous avez compris, je suis séduit 😅😅😍😍. J’adore ma GTO, là c’est la même en presque tout mieux…excepté le son …et encore. Hâte d’en reprendre le volant et surtout hâte de la mettre sur la piste au Vigeant en juin!!! Ferrari à encore une fois réussi à faire une auto vraiment incroyable!!! Avec un tempérament de 🔥🔥.

C’est surtout le fait de juges qui se nourrissent à l’idéologie d’extrême gauche !!! Les trafiquants de drogues et autres criminels bénéficient de la culture de l’excuse ce dont ne bénéficient évidemment pas les salauds de riches qui roulent en voiture de luxe. Quand aux libertés en France, elles diminuent comme une peau de chagrin !

Les amis, nul besoin de tel ou tel ténor du barreau pour s'en sortir sans dommage dans tel cas: il suffit d'avoir 80 kilos de cannabis dans le coffre, un domicile fiscal dans une tour du 93, un survêt' complet du Real Madrid porté négligemment au moment de l'interception, et le juge fera alors preuve d'une clémence bienvenue...

Bonjour à tous, Il y a 3 semaines, j'ai eu ma première panne, l'alternateur m'a lâché. La voiture est allé chez SBA qui me fait un super suivi depuis que j'ai la voiture. Au début, il m'ont proposé un alternateur Ferrari 900€ HT, j'ai demandé à ce qu'ils creusent le sujet et 2 jours après, coup de tel la voiture était prête. Verdict, alternateur à 450 TTC neuf, vendu pour des tracteurs John Deer. L'alternateur est en fait identique et le montage impeccable. Il faudra que je redemande à SBA la ref exacte.

Merci pour vos très nombreux soutiens et vos like 😎 J'ai décidé de continuer à contribuer modestement à l'activité du forum, mais j'aimerais bien que certains lisent les post avec plus d'attention, car j'essaye de faire un maximum de remarques de bon sens et de vécu qui ne méritent pas la critique.

Ce genre de discours me fait peur car derrière, le curseur peut évoluer n'importe comment... Et c'est comme çà qu'on commence à interdire tout et n'importe quoi et nous imposer un mode de consommation (pas que sur les véhicules) et ce qu'on a droit de faire ou ne pas faire Si tu vas par là, aucun véhicule n'est adapté dans les rues de Paris, pas seulement les SUV mais trimballer une famille avec un chien dans une Zoe, c'est pas hyper simple... Sauf que les véhicules électriques le sont encore moins quand on voit la dangerosité liée au silence de déplacement et à l'infra inexistante pour recharger Et puis pourquoi pas interdire tous les véhicules de plus de 60ch puisque la limite est à 50 km/h En revanche, le vivre ensemble intelligemment tout en respectant le choix de l'autre est à travailler car l'esprit de la collectivité devient de plus en plus inexistant. Pas de soucis de cohabitation entre piétons, vélo, trotinettes, SUV, Ferrari si chacun respecte l'autre et conduit intelligemment. Mais c'est bien là tout le problème, on ne nous apprend plus à adapter sa vitesse aux conditions de circulation, on nous apprend à respecter une limite qu'elle soit débile ou non ce qui génère les abrutis qui squattent la file du milieu à 129 km/h sans se soucier des autres conducteurs. Alors oui, tu peux considérer comme égoiste le fait d'avoir un SUV mais çà l'est tout autant pour une Ferrari car l'utilité de la 1ère est similaire à celle de la 2nde (çàd nulle) Et selon où tu te places, c'est égoiste d'avoir un grand appart à 2, de prendre l'avion pour aller en vacances, de bouffer de la viande à gogo, de dépenser des sommes déraisonnables dans une passion qui pollue... même respirer est égoiste 😔

Le Maître écailler 😅

Tout à fait d'accord avec 33manu. Les plus virulents contre les FSI ( Forces de Sécurité Intérieures ) sont les premiers à venir se prostituer pour demander leur assistance oui protection. ( Rousseau, Boyard, .... on ne pourra jamais tous les citer ). Et bien contents de les trouver quand on en a besoin. Après, quand on se fait arrêter en infraction, il faut savoir être bon joueur. Cracher sur les forces de l'ordre, c'est aussi déplacé que rouler en Tesla et intervenir sur un forum Ferrari.

Faut pas pousser non plus sauf à faire de la provoc niveau LFI (chez moi c'est une insulte 🙂). T'es bien content de les trouver dans bien des cas et beaucoup sont morts en service, ça mérite un minimum de respect et de considération ! @+ PS : toujours pas de Ferrari ?

Bonjour à tous, Je m’appelle Louis, depuis tout petit je suis fou amoureux de bagnoles sans trop savoir d’où ça me vient. Cependant je n’ai jamais pu approcher ma passion, ne venant pas d’un milieu porté là-dessus. Après avoir achevé mes études qui n’ont rien à voir avec l’automobile, je me suis mis à bosser et la première chose que j’avais en tête fut de m’offrir « ma » première voiture. Et comme je n’avais jamais pu conduire de voiture de sport je voulais un cocktail le plus pur possible, histoire de rattraper le temps perdu. J’ai donc acheté une Lotus Exige s2 atmo et les mots me manquent pour décrire les émotions vécues avec elle. Cette auto m’a littéralement sauvé la vie. J’ai parcouru plus de 40k km avec en 4 ans et dès l’achat et les premier tours de roue, j’étais mordu et j’ai su qu’il m’en fallait plus. J’ai réalisé que j’étais passionné par qqch que je ne connaissais pas, que je ne maîtrisais pas. Pourquoi mon mon moteur me fascine tant, comment fonctionne t’il ? Pourquoi ce châssis est il si fabuleux, puis-je l’améliorer ? Pourquoi aimons-nous tant l’automobile ? Il fallait que j’en démonte, remonte, répare, modifie autant que possible pour comprendre et affûter mon appréciation. J’ai donc quitté immédiatement mon boulot pour me lancer en mécanique en partant du strict zéro, je n’avais jamais ne serait-ce que démonté une roue.. Je me suis donc inscrit en cours du soir. Dans ce milieu, et si on peut se le permettre cela va de soi, une voiture spéciale est la plus efficace des cartes de visite. On sait directement si on a affaire à un mordu qui en veut ou non. Je me suis donc présenté chez un spécialiste Lotus/Caterham pour qu’il accepte de me former en parallèle des cours. Il a accepté et j’ai pu apprendre le métier en profondeur, loin des codes et procédures « bêtes et méchantes » d’une concession généraliste. En parallèle à cela j’ai pu découvrir les joies du circuit, une révélation supplémentaire pour moi. Je claquais littéralement tout mon fric en sorties circuit, chez moi en Belgique mais aussi à l’étranger. J’ai compris également qu’une voiture sportive d’origine, et peu importe la marque ou le modèle, n’est (selon moi) pas une « bonne » voiture de sport dans le sens où elle a été développée et lissée pour être conduisible par le plus grand nombre. Je ne suis pas un puriste (en toute franchise ce terme est même assez péjoratif pour moi), j’aime par dessus tout améliorer mes autos, les rendre dignes de leur blason. J’ai donc passé 4 ans à préparer ma Lotus, à l’affiner tant côté châssis que moteur pour arriver à un résultat sur mesure pour mon style de conduite. Quel plaisir de pouvoir enfin vivre cela après tant de temps passé à rêver sans y croire vraiment. Les road trips circuits improvisés où on campe littéralement sur la piste, faire sa mécanique au soir en buvant une bière avec ses potes, se chambrer sur les chronos etc.. Mais le temps passe et je sens l’appel du changement, de l’étape suivante doucement venir à moi. J’en viens donc à la Ferrari.. Je ne suis pas du tout sectaire en automobile, je considère que chaque constructeur a réalisé des voitures d’intérêt durant son histoire. Je me fous complètement du prix d’une voiture, de sa soi-disant noblesse, son histoire ou que sais-je.. Ce qui compte pour moi c’est ce qui se passe quand on la contemple, qu’on monte dedans, qu’on la démarre et qu’on va rouler. Une automobile réussie est pour moi un éveil des sens. Hors vraie voiture de course, ma voiture préférée toute marque confondue est la Ferrari 360 Modena coupé boîte mécanique (Dieu merci je ne rêve pas d’une Pagani, sinon j’étais bon pour rêver encore longtemps 🥲). Pourquoi ? Pour son cocktail très homogène de monocoque aluminium, double triangulation avant arrière, ses lignes simples et élégantes taillées par le vent. Et SURTOUT pour son fabuleux moteur 40 soupapes en position centrale arrière, encore trouvable en boîte mécanique. On a une auto au potentiel incroyable, qui mis de côté l’enrobage de luxe et de gras qui n’ont rien à faire dans une sportive, me fait vraiment penser à la Lotus, mais au superlatif. J’en voulais une à tout prix mais comment faire ? Il fallait que j’apprenne à connaître ces autos à la source, j’ai donc postulé chez un spécialiste Ferrari bien connu en Belgique et après plusieurs journées de test j’ai eu la grande surprise et l’immense chance de me faire embaucher ! Cette sensation de rêve qui VA se réaliser est indescriptible! J’ai donc le bonheur d’être payé pour travailler sur des voitures qui me fascinent comme aucunes autres. J’ai la chance de pouvoir essayer des tonnes de modèles, certaines furent de belles surprises d’autres de grosses déceptions. Mais toute expérience/info est bonne à prendre. Un jour je tombe sur une Modena coupé bvm à vendre. Cependant la voiture, bien que présentant au global assez bien, nécessite une belle remise à jour esthétique (boîte à gant horrible, collecteurs après papillons mal repeints, vernis un peu rugueux par endroit et j’en passe. Rien de rédhibitoire en soi pour la vente. La voiture a des bornes (113k) mais dieu sait qu’une garage queen est souvent annonciatrice de gros frais à prévoir, donc pas gênant pour moi. Le vrai souci de cette auto est qu’elle est en mode dégradé, les papillons ne s’ouvrent qu’à 20% par défaut. J’ai donc fait mes recherches et pris le pari que les ECU en sont la cause et qu’ils sont réparables et même améliorables. Je vend la Lotus (la mort dans l’âme mais je n’ai pas le choix) et je négocie la Ferrari sans y croire vraiment, l’offre que je propose étant très inférieure au prix de vente. A mon grand étonnement le vendeur accepte ! Me voilà propriétaire de LA voiture de mes rêves !! Bon dans l’état ce n’est pas la plus désirable actuellement mais qu’importe, au prix où je l’ai eu je ne peux me plaindre de rien. Il s’agit donc d’une Ferrari 360 Modena coupé bvm de 99, une des premières. Couleur extérieure Argento Nurburgring et intérieur bleu intégral. Configuration élégante mais vraiment pas à mon goût, j’aurais vraiment aimé une noire intérieur noir dans l’idéal mais encore une fois je ne peux me plaindre de rien. L’acquisition est toute récente, je dois encore l’immatriculer et régler son problème de mode dégradé avant d’entamer la remise à niveau mais la joie et l’excitation (le stress aussi on va pas se mentir 👍) sont déjà bien là ! Merci beaucoup de m’avoir lu ! La présentation était peut-être un peu longue et indigeste mais ça fait du bien aussi de coucher des mots sur sa passion. Au plaisir d’échanger avec vous, Louis

Aucun pronostic exact donc pas de très gros points en dehors de @Yan_328GTS_SG qui s’en est bien approché ! Sur le podium, pas mal de chamboulement avec l’arrivée de @Lodein et @Hub56 qui ravit la tête à notre ami @Mike051 RDV dans 15j à Imola pour un podium tout en rouge 🙂

Bonjour Monsieur, j'ai lu attentivement votre message. Je vois tout à fait de quel véhicule vous parlez, cependant ce véhicule ne nous appartenait pas en stock, il s'agissait d'un véhicule confié par un client. Je ne peux reporter que les éléments d'historique que j'ai à ma disposition avec le véhicule. Par la suite ce véhicule a été vendu et le nouveaux propriétaire a pleine connaissance de son état et de son historique. Je n'ai pas hésité également à vous communiquer des informations concrètes sur le véhicule, en l'occurrence le dégât des eaux qu'il avait subi dans son passé ainsi que le trou d'historique dans son carnet. Il n'empêche que j'ai été transparent avec vous sur son historique (qui a mon sens est la plus grande preuve de professionnalisme) de plus, nous avons mis le véhicule sur notre pont, afin de l'expertiser avant de le mettre en vente. Nous nous permettrons pas de vendre un véhicule qui n'est pas en bon état (surtout lorsque nous mettons des garanties moteur et boîte de vitesse d'un an) De plus, je me présente toujours lorsqu'on me le demande, certains clients ne le demandent pas, il faut respecter les volontés de chacun ! J'ai vendu en deux ans plus d'une trentaine de Ferrari et je soigne mes autos pour que chaque client soit satisfait, aujourd'hui je peux me satisfaire de n'avoir aucun mauvais retour sur les véhicules que j'ai vendu. Néanmoins, j'entends vos arguments, je ferai plus attention à l'avenir pour essayer de satisfaire les attentes de chacun qui peuvent différer. J'espère que nous serons amenés à rediscuter à l'avenir sur l'une de mes autos, afin que votre avis sur ma structure en soit que meilleur ! En attendant, je vous souhaite une bonne journée. Cordialement.

Moi je refuse totalement les voitures électrique. j’ai racheté mes voitures qui étaient en LLD et je fais rouler jusqu’au bout. 195.000km la Mercedes C220d et 110.000km la Mégane Dci. voila. je suis contre cette énorme hypocrisie de l’électrique. Cet énorme mensonge écologique. C’est tout sauf écologique. C’est tout sauf social , c’est tout sauf économique. Qu’ils revoient leur politique et ils retrouveront les patrons qui ont les moyens de se payent des autos à 30 ou 60k€ mais pas en électrique le concernant.

Nouvelle copine de balade pour ma 360 🏁🇮🇹

Voila les meubles peints avec dalles au sol et mon ancienne 348.

Bon j’imagine que vous avez reçu le même mail que moi: Franchement, je suis très étonné, pour plusieurs raisons: d'abord, et sans revenir sur les fondements controversés de ce système, c'est très instable et fluctuant, et ensuite c'est connu pour être une super lessiveuse à argent sale... donc je ne suis pas certain que le signal envoyé par la marque soit top, et je ne crois pas non plus que ça va attirer une clientèle très recommandable... 🤨 Et après, on nous fait chier pour les paiements de plus de 1.000€ en espèces... 😒

Elles furent un temps concurrentes ces deux là … Je me souviens des fameux « matchs « de la presse automobile au début des années 90. Magazines que nous dévorions et qu’on attendait, au moins pour ma part, avec grande impatience. Et pouvoir les réunir pour quelques temps à la maison est un vrai retour dans le futur. ( Ferrari 348 TS / Porsche 964 Jubilé )

Je vends un volant F355 sans airbag, origine certifiée d'un modèle réduit au 1/18eme. Excellent état, jamais roulé, toujours garé en vitrine hors poussière. Je m'en sépare avec regret pour m'orienter vers un autre projet encore plus ambitieux. Professionnels passer votre chemin, je réserve ce bijou aux collectionneurs passionnés. Tarifs mesurés et raisonnables, vu la rareté de cet article : Volant 14.420,34 : 18 = 801,13 € Expédition 360,50 : 18 = 20,08 € Réglement par bitcoin exclusivement

@Max34, notre ami @AR69 fait une remarque d’ordre générale, et je ne lis pas d attaque particulière à ton égard. je parcours ce forum et lis tes posts comme ceux des autres, et tu devrais prendre les choses moins à cœur, tout n est pas sujet à polémique , cool, zen, dépassionnes le débat .

Oui, c est pour ça que cela ne présente aucun interet pour notre famille de passionnés ici...juste du stockage de voitures considérées comme des actifs spéculatifs...ce qui, bien evidemment, ne nous rend pas service .

Pros jusqu au bout et au delà. Une équipe incroyable, pour un meeting mémorable. Merci encore une fois!

Un ENORME MERCI de nouveau à la toute la Team Bretzel qui nous a organisé ce meeting inoubliable, car nous nous sommes retrouvés cette semaine, un gros mois après, pour un REX (retour d'expérience) afin de capitaliser, pour les prochaines éditions, sur tout ce qui a bien fonctionné (et pourquoi) et sur les axes d'amélioration potentiels (en se focalisant sur les prochains meetings). Beaucoup d'éléments en sont ressortis, qui faciliteront la vie des organisateurs des prochains meetings Ferrarista. Un guide ou kit d'organisation en sortira rapidement (dans une version à améliorer au fil des éditions) pour que que la nouvelle équipe ne réapprenne pas tous les ans mais profite de l'expérience acquise. Un grand MERCI à toute la Team Bretzel pour s'être prêtée au jeu et y avoir encore consacré du temps ! Top ! 👍 @Blaze @oxygen @JNico @#Tars @Titoph25

L'américain moyen il voit d'abord son portefeuille à la fin du mois et en plus il en marre qu'on le prenne pour un abruti avec des élites/médias/people qui lui disent quoi penser (évidemment tout en faisant le contraire de ce qu'ils prônent pour les autres). Donc il vote en fonction de ses intérêts voir ceux de son pays et c'est logique. Pas comme dans un pays communiste comme ici où l'on croule sous les taxes pour in fine qu'il n'y ait pas une tête qui dépasse et que les castors fassent "barrage" quand on leur dit 🙂

Rodage terminé et après avoir taquiné les sommets du compte-tour dans les sommets par chez moi, je peux rajouter: Mamma mia, quelles belles vocalises!! 😍😉

Magnifique teaser de 2 minutes produit par Mehdi et Kevin, nos photographes officiels sur le meeting. Enorme MERCI à eux pour cette production de qualité en si peu de temps. Tant de beaux souvenirs. Merci à la Team Bretzel pour nous avoir organisé un tel meeting ! 👍🙏 Merci de laisser vos commentaires directement sur YouTube si possible, afin de faire connaître notre meeting et Ferrarista ! Merci de partager cette vidéo à tous les gens que vous connaissez, susceptibles d'être intéressés ! 😉

Toujours bon de faire des rappels 😁 Donc arrivée des premiers le jeudi dans la journée à l'hôtel Europe à Horbourg-whir. Repas du soir soit où vous voulez, soit à l'hôtel en les contactant pour réserver . Plus de 60% des participants viendront le jeudi 😎 Vendredi, accueil au circuit de l'anneau du Rhin à 8h00. Attention on est en Alsace, on aime être à l'heure. 😁 (C'est pas Marseille 🤣) Toute la journée au circuit pour de beaux moments d'émotions et de partages 😎 et la mythique parade 😍 Soirée dégustation et bonne ambiance Samedi , départ pour une belle journée de roulage sur nos magnifiques routes entre vignoble et montagne. Repas à Gérardmer dans un endroit plutôt très sympa. 😜 Soirée gala le samedi avec au programme plein de surprises et de bonnes choses à déguster Dimanche , musée de l'auto à Mulhouse pour finir sur le thème de notre passion 😁. Puis retour chez soit et fin de Noël 😥 mais avec pleins de souvenirs Niveau administratif, il faut ramener les documents en version papier (assurance, QR code, décharge ), casque obligatoire pour le circuit (non obligatoire pour la parade) , crochet d'attelage. Le poisson pilote de chaque groupe transmettra les traces GPS pour veux qui le souhaitent. Un WhatsApp par groupe sera fait courant début de semaine. Voilà à peu près tous les points importants. Manque plus que d'être jeudi 😱 afin de passer un moment inoubliable 😍

Hello, un petit mot ici pour vous dire que tout va bien, le rôdage étant fini, j'ai fait faire une géométrie complête chez de vrais spécialiste de circuit/rallye, j'en ai profiter pour faire remplacer le compresseur de clim. Tout va bien, je vais pouvoir l'utiliser pour la création du futur road book de la sortie du 11 - 12 et 13 octobre !!!

Bonsoir Evariste, je n'avais pas fait attention à ton message, le jour ou tu me verras faire la morale à quelqu'un c'est que je suis devenu très con. Peu être un jour mais pas pour l'instant. Je taquine beaucoup pas plus pas moins. C'est même dans ma signature. La morale des gens j'en souffre assez au taf, ici je viens partager ma passion pour l'auto et faire le kouillon. 😉

Bonjour à tous, Je vous donne un peu des nouvelles car ça fait pas mal de temps maintenant que je suis absent sur le forum. Nous avons mis au point avec Vincent l'EVO2 de la 430 GTO . Cette dernière passant donc pour la saison 2025 de 720 à 760 CV, notamment grâce à des intercoolers air / eau refroidis par un circuit de glace carbonique permettant de faire descendre les températures d'admission à entre 28 et 30 °C. Ensuite, j'ai travaillé sur un nouveau système de gestion de suralimentation permettant d'augmenter la rotation des turbo de 22000 tr/min, tout en réduisant en plus les A/R des turbos...👍 Le maitre mot de cette EVO2 était : FIABILITE et RESULAT. Je suis donc reparti d'une feuille blanche et à chaque étape de la préparation je me disais: "si j'en l'occasion se présente, je pourrais prendre cette voiture pour aller au resto en centre ville avec madame, sans tomber en panne...😂" Tout ça a pris énormément de temps car vue la distance qui nous sépare : . Je suis chargé d'étudier, créer et expédier les pièces et les schémas de montage... . Vincent, lui est chargé de l'assemblage et de la mise au point de du moteur et de la voiture sur circuit... C'est une équipe bien soudée et bien rodée maintenant... Enfin voilà, le moteur à maintenant 2 saisons et à part les bougies et des vidanges régulières : RAS.👍 Toutefois nous, nous sommes dit que pour la saison 2026, nous ouvrirons le moteur pour le réviser entièrement : métrologie / équilibrage de embiellage et tout le reste... Enfin comme vous le savez, le travail paie toujours et la F430 GTO finit rarement loin du podium en championnat de FRANCE ou d'EUROPE, quand elle n'occupe pas la première marche face à ses rivales...🏆🏆🏆 A bientôt sur le forum les amis

Peu de rapport avec le sujet initial qui est "les grands excès de vitesse"... avec ça, je ne risque pas grand chose (quoique, avec une Vmax de 110-120, en zone 30 je deviens éligible) Certes moins de capacité de franchissement que vos 4x4, mais largement la robustesse pour traverser l'Afrique. La population locale ne s'y trompe pas 🤣 Parfait pour l'usage qui en est fait : jardinage, déchetterie, transport de sable/terre... En tous les cas, même aux vitesses autorisées, sensation garantie, surtout au freinage 🥶

@33manu, @Artifils Honnêtement je m’en fou un peu hein 😂, je l’ai gardé 5 ans 40000 kms et je l’ai vendu y’a 8 ans maintenant 🤣. Par contre je sais le nombre de personnes qui m’ont contacté et me contactent encore en me demandant des conseils ou infos et de ne pas en parler pour pas qu’on pense que leur auto en panne est une merguez. En ce moment il y en a une qui a de la limaille dans le circuit F1 sur le forum. Avec un devis de Ferrari réactualisé ( a l’époque on était à 50k€ pour cette réparation) et maintenant on est bien au delà des 60…. Sur quelle Ferrari on voit des problèmes aussi coûteux et surtout fréquents ? Honnêtement très peu, la 355 n’est pas non plus hyper fiable. d’ailleurs @33manu rien que le fait que Scuding propose tout une multitude de pièces et de boîtiers pour supprimer pas mal de problèmes potentiel et malheureusement de fonctions intéressantes sur la 430 en dit long, au détriment de l’efficacité de la voiture, triste, quand je vois que tout le monde pose le boîtier qui supprime le différentiel électronique.. C’est plus une sportive après… ( Scuding ne propose pareil pour les autres modèles comme une 458 italia bien plus produite que la 430, pourquoi ? Parce qu’ils n’en vendraient pas…) Après comme je dis je m’en moque, j’avertis c est tout. Comme @Ben84 à qui j’avais conseillé de l’acheter car en 2021 car super auto mais prévenu des potentiels problemes, il l’a gardé 2 ans environ 20000 kms et environ 40000€ de réparations. ( c’est pourtant pas précisé sur le forum 😂) Un parmi des dizaines. Je peux le dire il l’a plus maintenant ( il est d’ailleurs passé en 570S et 675 LT depuis ). PS : ben a mis toute la panoplie Scuding sur sa 430. Un gars qui roule beaucoup et exploite ses auto avec un entretien rigoureux. Le seul moyen d’éviter 80% des problèmes sur une 430 est de balader à faible allure et de ne surtout pas rouler sur petites routes à rythme soutenu pendant 15/20 min. La 430 est pourtant super à piloter dans ces moments là mais préférera la promenade des anglais ou la Croisette pour éviter la majorité des gros problèmes, pas tous 😅. .

La région Nouvelle Aquitaine a décidé, lors de sa séance plenière du jeudi 19 décembre, d'augmenter sa part de fiscalité sur les cartes grises. Au 1er janvier, la taxe régionale va passer de 45 à 53 euros par cheval-vapeur. Une hausse de près de 18% que la majorité régionale justifie par la nécessité de trouver des rentrées budgétaires face aux ponctions réalisées par l'Etat. Et ça continue, encore et encore. Entre surtaxe écologique de l'inter espace, les interdictions de rouler, les infractions routières contraventionelles ou délictuelles qui condamnent les conducteurs distraits plus lourdement que les vrais délinquants attendant aux biens et aux personnes, la promotion de l'électrique qui entraine des vagues de licenciements chez les constructeurs ou les sous-traitants ( VW en Allemagne, Valéo à Limoges, Michelin,... ), les politiques auront réussi à tuer ce qui faisait la grandeur de la France : l'industrie automobile, l'aviation et l'immobilier ! Et ce n'est qu'un début ! Ils se chauffent la voix. Encore un petit effort et la France en faillite sera liquidée.

Si dans certaines villes (Plutôt les métropoles...) les voitures sont honnies, dans d'autres on les accueils les bras ouverts, et la FFVE a créé un label "Ville d'accueil des véhicules d'époque" Après Angoulême mi septembre (Lors du circuit des remparts) c'est Barbezieux qui a été labellisée "Ville d'accueil des véhicules d'époque" hier. C'est la première ville de moins de 10000 habitants (4867 en 2015) à être labellisée. J'ai été à l'inauguration du label samedi, et malgré un temps à la pluie, il y avait du monde Quelques photos plus détaillées Lodein

Bonjour les copaings, soirée Classiche hier soir pour les possesseurs d’anciennes 👍 Vois savez que j’aime particulièrement cette concession et son équipe. Jean Paul a fait une soirée de ouffffff😲😱👍👍 Sur le cu….. Présence d’un responsable du département Classiche de chez Féfé pour les explications du pourquoi et comment du Classiche. Bref à l’entrée rien de plus que d’habitude mais après 1h00 on passe dans l’atelier et là, et là c’est 😱😱😱😱😱😱😱😱😱 le travail de mise en scène de l’équipe!!!!!!! Du jamais vu. Impossible à décrire en mot, fallait le vivre!! Voici les photos, bien mieux que des paroles…