Que faire quand une pièce défectueuse de votre Ferrari lâche hors garantie ? Racheter la même pièce, avec les mêmes défauts, qui vous lâchera de nouveau ? Sinon quelles alternatives s'offrent à vous ? Sont-elles compliquées à mettre en œuvre ? Vous y retrouverez-vous financièrement ? Sans perdre l’authenticité de votre Ferrari ?
Le retour d’expérience de @cheki au sujet des amortisseurs Magneride de sa Ferrari 599 GTB est très intéressant et caractéristique pour vous fournir des pistes concrètes.

C’est quoi le problème ?

En revenant chercher ma Ferrari 599 GTB lors de son passage au Contrôle Technique, le contrôleur me dit "elle est parfaite, super propre, y'a juste un peu de graisse sur le corps de l'amortisseur avant droit mais pas de gros déséquilibre !". 
Le malheureux a dû voir mon visage blêmir et, malgré son "Non, mais rien de grave hein ! Une légère fuite à surveiller", la cause était entendue de mon côté : il fallait intervenir.

Alors oui, pourquoi intervenir rapidement ?

Pour deux raisons principalement :

- La première est évidente : hors de question de rouler avec une auto de 620 chevaux dont le rendement de l'amortissement n'est pas optimal.
La Ferrari 599 GTB est une auto assez sauvage et qui supporte mal des liaisons au sol un peu floues. Donc la géométrie en l'air, les pneus en bois ou les amortisseurs fuyards, c'est hors de question !

- La deuxième raison est structurelle. La Ferrari 599 GTB comporte un certain nombre de tares : l'écran TFT, les radiateurs, les silentblocs ... et les amortisseurs entre autres ! 
Donc les refaire, c'est mettre derrière soit, pour un temps au moins, un problème endémique au modèle. 

Décision est prise de refaire les deux amortisseurs avant car on travaille toujours par paire.

Les trois options possibles

Faisant face à ce problème, trois options assez simples se présentaient à nous :

1.    Remplacer par des amortisseurs neufs de chez Ferrari 

Cette première option a vite été écartée, puisque, à 1 800 € le morceau, c'était absolument hors de question de remettre les mêmes pièces défectueuses. Les amortisseurs d’origine vieillissent bien mal et finissent par « pisser » l’huile. Je ne veux pas repartir sur des pièces qui ont, d’une part, les mêmes propriétés techniques que ce que j’ai eu, et probablement le même âge (même si parfois c’est du stock récent).

2.    Remplacer par des amortisseurs non OEM

Cette deuxième option a été envisagée mais la perte de la modulation avec les modes de conduite n'était pas envisageable. C'est un peu comme mettre des disques aciers sur des autos qui sont en CCM.

Une nouvelle option semble s'être dessinée via @simlewiking84 mais c'était un peu tard pour moi.

Il s’agit de la société allemande Aerosus qui propose des amortisseurs magnétiques renforcés neufs : https://aerosus.fr/fiorano/amortisseur-arriere-ferrari-599-gtb-fiorano.html

@Fioranosoul&power l’a mise en oeuvre sur sa Ferrari 599 GTB, pour un coût de 2 500 € chez son spécialiste, main d’œuvre incluse, pour deux amortisseurs et un délai de 15 jours.

Solution séduisante mais sans recul pour ma part et j’avais déjà coché dans ma tête la troisième solution. 

3. Faire reconditionner nos amortisseurs existants

C’est donc la troisième option qui a été choisie. Les choses ont vite été simples, pas un seul spécialiste de l'amortissement français n'est capable de reconditionner des magneride. EUROFAC, Sachs, Performance, etc. : j'ai appelé tout le monde, personne ne veut se lancer là-dedans.

J'ai donc suivi les conseils et les expériences de @ladivademaranello26 mais aussi de @Driveandbirdie @Tavutatete et @BTX: j'ai décidé de rentrer en contact avec Nagengast, une société spécialisée dans la réfection des amortisseurs magnétiques en Pologne. 

Dans le cas de Nagengast, ils remplacent tous les joints endommagés et qui provoquent la fuite, les tiges de piston sont revues, les rotules inférieures sont remplacées et les amortisseurs sont rechargés avec du fluide magnétique neuf, puisque celui en place a perdu ses propriétés.

C’est aujourd’hui une solution connue et éprouvée par de nombreux propriétaires présents sur Ferrarista et ailleurs.

Le processus de remplacement

Je dois dire que le contact a été facile et direct avec Nagengast, j'ai uniquement échangé avec eux par mail. Je leur ai demandé un devis qui m'a été envoyé et que j'ai validé.

J'ai ensuite emmené mon auto chez mon spécialiste (https://www.byff.fr/) qui a procédé au démontage et à l'envoi. J'ai profité de son départ en vacances pour qu'il puisse garder ma Ferrari 599 GTB, sans roue avant, dans son atelier, sans que cela ne le gêne.

Une fois le colis réceptionné en Pologne, j'ai reçu un lien de suivi fort bien fait, avec le détail de l'avancement des travaux et les délais envisagés. Ensuite j'ai reçu un mail avec la confirmation de la faisabilité du travail et du départ des travaux.

Comme annoncé, quinze jours plus tard les travaux étaient terminés. J'ai réglé la facture par virement et le colis a ensuite été immédiatement expédié chez mon spécialiste. A réception du colis, confirmation de mon professionnel que c'est du travail très sérieux, avec en prime un changement des rotules compris dans le prix et pas prévu à la base.

Et pourtant l'opération est délicate puisque les amortisseurs sont ouverts en deux pour réfection !

Les ressentis après remontage

Remontage dans les règles (3 heures de démontage/remontage) et récupération faite semaine dernière. L'auto semble définitivement plus saine, directive et incisive.
Les trépidations de la route semblent être bien mieux gérées et je trouve qu’elle plonge moins au freinage, particulièrement sur un sol inégal. 
Rien à signaler pour le moment donc, je pourrai être davantage formel après l'échappée à Spa-Classic prévue fin mai.

Bref, comme vous l'aurez compris, pour l'instant c'est tout bon. 
Le seul point qui peut agacer, c'est que le prix varie en nette hausse depuis quelques mois. 
Je n’ai pas payé le même prix que mes camarades qui ont effectué l’opération il y a peu et le prix que j'ai payé n'est probablement déjà plus le même au moment où on se parle. 
Un peu comme pour tout vous me direz …

D'ailleurs combien ça coûte ? 
Eh bien j'ai payé 1 900 € pour l’ensemble de la prestation avec la MO comprise (1 600 € pour les seuls amortisseurs), soit le prix d'un seul amortisseur sans main d’œuvre chez Ferrari. 
Bon plan je dirais donc ! 

Nagengast assure que sa procédure renforce les amortisseurs une fois refaits. On verra bien à l’usage, si les amortisseurs ont de nouveau des problèmes dans 40 000 kilomètres ça me va bien et, à ce moment-là, je sortirais carrément de l’OEM pour améliorer globalement le comportement de l’auto.
 

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- 25 tutoriaux indispensables pour que votre Ferrari reste au top

- [Tuto] Comment j’ai résolu le problème d’alarme de ma Ferrari

- Usure, remplacement, … Toute la vérité sur les disques CCM de votre Ferrari

Quel est l'idéal pour réaliser une amélioration ou une petite réparation sur votre Ferrari ? Disposer d'un bon tutoriel rédigé par un vrai passionné, qui vous fait partager son expérience. Vous saurez rapidement où vous mettez les pieds, si vous pourrez le faire par vous-même et les pièges à éviter.

Pour la première fois, retrouvez tous les tutoriaux publiés en tant qu'article détaillé sur Ferrarista : une vraie mine d'or ! Il y en a plus de 25, regroupés en tutoriels pas à pas, en guides complets et en campagnes de rappels Ferrari. Tous réunis au même endroit, plus besoin de chercher !

11 tutoriels pas à pas

[Tuto 1] Comment j’ai résolu le problème d’alarme de ma Ferrari par @Mike051

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/comment-j’ai-résolu-le-problème-d’alarme-de-ma-ferrari-r638

[Tuto 2] Changez les seuils de porte de votre Ferrari F355 par @ferdi_

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/tuto-changez-les-seuils-de-porte-de-votre-ferrari-f355-r628/

[Tuto 3] 10 étapes simples pour démonter les disques de frein de votre Ferrari par @Mike051

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/10-étapes-simples-pour-démonter-les-disques-de-frein-de-votre-ferrari-r620/

[Tuto 4] Comment installer facilement un pédalier alu sur votre Ferrari par @Spboudart

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/comment-installer-facilement-un-pédalier-alu-sur-votre-ferrari-r617/

[Tuto 5] Gérez vous-même facilement les codes erreurs de votre Ferrari par @tifosi101

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/gérez-vous-même-facilement-les-codes-erreurs-de-votre-ferrari-r616/

[Tuto 6] Une solution simple pour nettoyer les plastiques collants de votre Ferrari par @cicirider

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/une-solution-simple-pour-nettoyer-les-plastiques-collants-de-votre-ferrari-r608/

[Tuto 7] Retendre le cuir de l'airbag de votre Ferrari en 5 étapes par @philM

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/retendre-le-cuir-de-lairbag-de-votre-ferrari-en-5-étapes-par-philm-r559/

[Tuto 8] 7 étapes simples pour rénover vos clefs de Ferrari par @Cavalino_59

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/7-étapes-simples-par-cavallino_59-pour-rénover-vos-clefs-de-ferrari-r554/

[Tuto 9] 7 étapes simples pour laver votre Ferrari comme un pro par @Franck

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/7-étapes-simples-pour-laver-votre-ferrari-comme-un-pro-r452/

[Tuto 10] 5 étapes pour retirer facilement les sièges de votre Ferrari par @Franck

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/5-étapes-pour-retirer-facilement-les-sièges-de-votre-ferrari-r408/

[Tuto 11] Remplacez vous-même le cendrier de votre Ferrari par @Franck

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/remplacez-vous-même-le-cendrier-de-votre-ferrari-r393/

13 guides complets

[Guide 1] Usure, remplacement, … Toute la vérité sur les disques CCM de votre Ferrari

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/usure-remplacement-…-toute-la-vérité-sur-les-disques-ccm-de-votre-ferrari-r632/

[Guide 2] L'embrayage de votre Ferrari vous lâche loin de chez vous : que faire ?

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/lembrayage-de-votre-ferrari-vous-lâche-loin-de-chez-vous-que-faire-r607/

[Guide 3] Où devez-vous faire entretenir votre Ferrari ?

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/où-devez-vous-faire-entretenir-votre-ferrari-r568/

[Guide 4] Quel coût d'assurance pour votre Ferrari ?

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/achat-et-revente_4/quel-coût-dassurance-pour-votre-ferrari-r567/

[Guide 5] Rénovez facilement le cuir abîmé de votre Ferrari

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/renovez-facilement-le-cuir-abîmé-de-votre-ferrari-r530/

[Guide 6] Offrez un detailing à votre Ferrari et retrouvez la comme neuve !

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/offrez-un-detailing-à-votre-ferrari-et-retrouvez-la-comme-neuve-r521/

[Guide 7] 5 façons d'ajouter les écussons de la Scuderia sur votre Ferrari

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/livres-et-medias_3/5-façons-dajouter-les-écussons-de-la-scuderia-sur-votre-ferrari-r494/

[Guide 8] Comment gagner 1300 euros sur un filetage de votre Ferrari

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/comment-gagner-1300-euros-sur-un-filetage-de-votre-ferrari-r476/

[Guide 9] Où changer les courroies de distribution de votre Ferrari (2/2)

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/où-changer-les-courroies-de-distribution-de-votre-ferrari-22-r475/

[Guide 10] Où changer les courroies de distribution de votre Ferrari (1/2)
https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/où-changer-les-courroies-de-distribution-de-votre-ferrari-12-r474/

[Guide 11] Comment protéger les feux de votre Ferrari

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/comment-protéger-les-feux-de-votre-ferrari-r466/

[Guide 12] Quelle est la meilleure Ferrari F355 : la 2.7 ou la 5.2 ?

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/achat-et-revente_4/quelle-est-la-meilleure-ferrari-f355-la-27-ou-la-52-r457/

[Guide 13] Le guide définitif pour bien nettoyer le cuir de votre Ferrari

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/le-guide-définitif-pour-bien-nettoyer-le-cuir-de-votre-ferrari-r444/

2 campagnes de rappel Ferrari

Campagne de rappel freins des Ferrari 458 et Ferrari 488

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/campagne-de-rappel-freins-des-ferrari-458-et-ferrari-488-r621/

Tout ce que vous devez savoir sur le rappel n°48 de la Ferrari F355

https://www.ferrarista.club/ferrari-articles/entretien-mecanique_5/tout-ce-que-vous-devez-savoir-sur-le-rappel-n°48-de-la-ferrari-f355-r480/

120 tutoriels supplémentaires

Si vous souhaitez passer au niveau supérieur, vous accéderez de suite à 120 tutoriels de plus, réalisés par les membres de Ferrarista, classés par modèle de Ferrari, en adhérant à Ferrarista.club (lien vers l'espace privé, dans votre mail de confirmation) ici :

Mais c'est quoi ce voyant ?! Jamais eu de voyant qui s'allume sur le tableau de bord, qui ne vous empêche pas de démarrer, mais vous gâche le plaisir de rouler avec votre Ferrari ? Avec le développement continu de l’électronique dans nos Ferrari, au fil des années, les craintes de panne ou de défaillance électronique n'ont cessé d'augmenter dans les échanges entre propriétaires. @Mike051 a eu récemment un dysfonctionnement de l'alarme dans sa Ferrari 612 Scaglietti. Il nous explique en détails comment il s’y est pris pour identifier puis résoudre son problème. Avec une stratégie qui pourrait bien vous servir un jour ...

@Mike051 : Cette année a été une bonne année pour « Gina », notre Ferrari 612 Scaglietti. Elle a pu, outre de fréquents déverminages de soupapes sur les belles routes du Morbihan, participer à la parade des pilotes pour le centenaire des 24h du Mans, assister ensuite aux 3 jours du Mans Classic, ainsi qu’au Meeting International Ferrarista 3 en Auvergne, à chaque fois grâce à Ferrarista. Que de bons moments ...
Mais aussi, pas mal de moments passés à être garée au soleil. Et il faut le rappeler, outre le fait d’être noire, ma 612 est équipée d’un toit panoramique en verre pouvant engendrer de fortes températures à l’intérieur.
C’est en repartant du Mans Classic, après une chaude journée, qu’au démarrage l’écran TFT m’a affiché un message jaune « Alarm System Failure », ou j’imagine en français « Défaut de système d’alarme ». La crainte d’un système anti-démarrage verrouillé m’envahit alors, mais il n’en fut rien à ma grande surprise : la Ferrari 612 démarra immédiatement, et je pus rentrer sans problème chez moi.
Le lendemain, je la redémarre depuis mon garage, et surprise : pas de message d’erreur. J’ai donc laissé passer l’été, l’utilisant normalement, pour essayer de mieux comprendre ce qui me paraissait alors erratique. Je pensais que cela avait été dû à la température trop chaude lors de son départ du Mans Classic. A la fin de l’été, je compris que cela n’avait rien d’erratique ou aléatoire : ce message est devenu systématique après le Mans Classic après un fonctionnement de l’alarme, donc un verrouillage de l’auto. La température de l’habitacle durant cet évènement a dû provoquer le dysfonctionnement d’un composant entrant en jeu dans le fonctionnement de l’alarme.

1. Quelle stratégie adopter quand vous avez un soucis électronique sur votre Ferrari ?

De là, je me suis rappelé que depuis que je possède la Ferrari, j’ai toujours eu des comportements bizarres de son alarme. Je n’ai jamais réussi à en comprendre le fonctionnement : 
- Fréquemment, après une désactivation de l’alarme, l’ouverture de la portière passager déclenchait la sirène
- Les bips bips des clignotants à la mise sous alarme ou à sa suppression me paraissaient aléatoires (de temps en temps 1 bip, des fois 2…)
- Idem du côté de la LED de témoin d’alarme, située sur le dessus du tableau de bord, sous le pare-brise : cela m’arrivait même de conduire avec ce voyant LED allumé en rouge !

Quand on parle de problème de système d’alarme, on pense tout de suite à la batterie interne de la sirène. Ce problème est fréquemment évoqué sur les autos de plus de 15 ans où le liquide de batterie interne de la sirène finit par couler et provoquer des court-circuits dans la sirène. Mais dans mon cas, comme je déclenchais fréquemment la sirène, je me doutais que cela ne venait pas de là.
Autre piste possible : une batterie faiblarde, celle de la Ferrari cette fois-ci, peut souvent être la cause de nombreux petits gremlins sur nos autos. Mais dans mon cas, j’avais changé moi-même la batterie 1 an auparavant, et mon chargeur CTEK MXS-5 m’indiquait une pleine santé de la batterie.

2. Comment utiliser l’OBD pour évacuer les hypothèses triviales et mieux cerner le problème ?

A priori, ce n’était donc pas un des symptômes habituels indiqués par les membres de Ferrarista. J’ai donc sorti mon lecteur OBD Autel AP200, et je l’ai branché.  A noter, pour les propriétaires de Ferrari 599 et 612 : le port OBD est situé sous le volant à gauche : il y a une trappe avec deux grosses vis, avec tête plastique. Cette trappe s’enlève en la tirant vers le bas.

   
A la suite du scan, dans le module « 10 BODY COMPUTER », l’erreur « B1028 – Inclination Sensor » apparut.

Voilà donc un indice, et il est d’autant plus intéressant qu’au niveau du plafonnier, les Ferrari 599 et Ferrari 612 Scaglietti possèdent au sein de leur dôme lumineux deux boutons de désactivation des capteurs volumétriques et du fameux capteur d’inclinaison, deux boutons liés en même temps à l’inclinaison de l’auto et à l’alarme. A partir de là, une recherche sur les forums me montre que c’était un problème fréquent sur les Ferrari 599 et 612. Le souci se situe à priori dans ce dôme, où une carte électronique héberge le capteur d’inclinaison de l’auto, qui a donc été positionné au point le plus haut de l’auto. A cet endroit, il subit les fortes chaleurs l’été durant une exposition de l’auto.

J’ai donc ensuite démonté le dôme. Pour ce faire, j’ai d’abord activer le coupe-circuit : c’est mieux pour éviter les erreurs enregistrées ensuite dans l’auto. Puis, j’ai enlevé le bloc lumière (fente à droite avec un tournevis plastique) puis deux vis à enlever : le dôme est désolidarisé. On peut ensuite débrancher les 3 nappes qui y sont connectées (pas de risques de se tromper au remontage : elles sont toutes différentes en terme de nombre de pin mais bien faire attention à comment sont stockés les connecteurs, car la place pour les ranger est faible).

 
Quelques vis et déclipsages plus tard, on obtient les 2 parties : 
- La partie commandes :

 
- Et la partie circuit en lui-même. On peut alors apercevoir le capteur d’inclinaison :

 
Un examen visuel de la carte à la loupe n’a pas laissé apparaitre de soudures cassées ou de composants cramés. Cependant, je n’ai pas dessoudé la cage métallique pour voir ce qu’il en était en dessous (c’est une carte multi-couches) : je n’avais pas de tresse à dessouder avec moi, et je ne voulais pas trop toucher à cette carte tant que je ne savais pas si c’était une carte facile à trouver ou non. Des expériences d’autres membres, notamment sur les TCU des Ferrari 612 OTO, m’ont appris à être vigilant quant à la rareté de certaines pièces électroniques.

3. Comment élargir le scope de votre recherche au travers des pièces communes Ferrari/Maserati ?

En creusant la piste des pièces détachées, il est apparu dans les banques de données (Eurospares, etc…) que la carte électronique intégrant le capteur d’inclinaison ne se vendait pas à l’unité. C'est tout le dôme qui est vendu, à un prix supérieur à 1 000 €. Par ailleurs, la référence du capteur en lui-même ne se fait plus, remplacé par des technologies plus récentes : pas de possibilité donc de ne changer que la carte ni que le composant en lui-même. Il n’était donc pas utile de faire un diagnostic du composant en lui-même puisqu’il ne pouvait plus être trouvé unitairement.

Je me suis donc mis à chercher des dômes de Ferrari 599 et Ferrari 612 (peu importe la couleur puisque seule la carte du capteur d’inclinaison m’intéressait). Seul soucis : que ce soit sur eBay ou LeBonCoin, il n’y en avait aucun de dispo. Et en-même temps, les Ferrari 599 et 612 ont été produites à moins de 8 000 exemplaires au total : la probabilité d’en trouver un n’était pas très grande. Et par ailleurs, tout ce qui n’est pas fréquent et qui porte le logo Ferrari n’est généralement pas donné.

J’ai donc élargi ma recherche : je sais que les Maserati Quattroporte et Maserati Granturismo partagent beaucoup d’éléments électroniques avec les Ferrari 599 et Ferrari 612. J’ai été vérifier si elles ne disposaient pas du même dôme. Et la réponse fut non…mais oui : non car la forme du dôme n’est pas la même, mais oui car les boutons sont identiques, et si les boutons sont identiques il y avait de fortes chances que l’électronique derrière le soit aussi. J’ai donc été chercher des annonces sur eBay pour des dômes de Maserati, beaucoup plus fréquents, et les photos m’ont permis de sélectionner un dôme qui disposait de la même référence de circuit au dos que le mien. Avec les taxes (il était au Texas), j’en ai eu pour moins de 80€, et 1 mois d’attente (le colis ayant été momentanément perdu à Roissy).

Au déballage, on voit bien que le dôme de la Maserati est différent en forme mais que les boutons sont identiques :

 
Et le démontage a montré que les circuits avaient bien la même référence et qu’ils étaient identiques :

 
Une comparaison des deux couples boutons/circuit, Maserati à gauche et Ferrari à droite. La seule différence, prévue par le fabricant TRW au moment de la conception du circuit, est que la Ferrari a un éclairage d’ambiance LED en vert que n’a pas la Maserati (fils noir et rouge)

 
La dernière étape a donc été de remonter le dôme, puis de le réinstaller en rebranchant les nappes, et de remettre la batterie.

J’en ai alors profité pour faire une réinitialisation des boitiers de l’auto (démarrage avec toutes les sources de courant désactivées comme les phares, la clim, la radio… et attente pendant 10 min), puis j’ai reconnecté mon Autel AP200, j’ai lu les codes d’erreurs puis je les ai effacés et j’ai été faire un tour. En revenant, j’ai garé l’auto dans son parking et je l’ai verrouillée en activant donc l’alarme. Le lendemain, je l’ai réouverte, j’ai démarré l’auto : plus de message d’erreur sur l’écran TFT, et un nouveau scan OBD m’a montré que l’erreur n’était pas réapparue. J’ai de plus découvert un comportement beaucoup plus logique durant les tentatives d’après au niveau des clignotants ainsi que de la LED du tableau de bord (que je n’avais jamais vue passer au vert avant), et la portière passager ne déclenche plus la sirène. Tous ces changements de comportement me font dire que mon problème est résolu !

@Franck: Qu'est ce que vous pouvez retenir de ce cas concret de dysfonctionnement électronique sur une Ferrari ?

1. En ayant de la méthode et en y allant étape par étape, @Mike051 a pu résoudre une anomalie électronique présente au tableau de bord

2. Un simple lecteur OBD peut grandement vous aider dans le diagnostic pour découvrir quelle est l'erreur concrètement (Voir cet article : Gérez vous-même facilement les codes erreurs de votre Ferrari)

3. En étudiant les pièces communes avec d'autres marques (très nombreux exemples sur le forum Ferrarista) il a pu trouver un circuit identique sur un marché de pièces détachées bien plus étoffé que celui des Ferrari, et pour moins de 80€. 
Si tous les problèmes électroniques ne peuvent bien entendu pas se résoudre aussi facilement, beaucoup des petits « gremlins » que nous connaissons peuvent certainement se résoudre par une telle méthode.

Avez-vous rencontré des cas similaires à partager avec les autres membres ? 

Quelles autres pièces Ferrari savez-vous êtres communes avec d'autres marques ?

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Dès 2002, avec la Ferrari Enzo, le constructeur de Maranello initia la monte de disques carbone-céramique (CCM) sur les Ferrari de route. Ces disques étaient repris en 2003 sur la Ferrari Challenge Stradale, première auto non numérotée à les proposer de série. Disponibles ensuite sur l’ensemble de la gamme en option, l’accélération se produit dès 2008 quand Ferrari décida que les freins carbone-céramiques seraient désormais montés de série sur l’ensemble de sa production. Ferrari était le premier constructeur au monde à généraliser cet équipement.

Pourquoi cette technologie a-t-elle été adoptée ? Qu’a-t-elle permis ? Comment aborder cet équipement et pourquoi les premières générations n’ont-elles pas répondu aux critères marketing qui étaient avancés lors de la généralisation de cette monte ? Les promesses de cette technologie ont-elles été tenues ? Quels sont ses inconvénients ? Comment connaître l’état d’usure réel de vos freins CCM ? Existe-t-il des alternatives, si vous devez les remplacer, aux freins CCM OEM dont les coûts sont extrêmement élevés, comparativement au prix du véhicule en occasion aujourd’hui ?
@Mike051, dont la Ferrari 612 One-To-One dispose de freins CCM, a changé récemment ses disques carbone céramiques. Il vous détaille toutes les infos qu’il a collectées, l’étude de marché effectuée, ainsi que le parcours emprunté pour obtenir de nouveaux disques CCM au meilleur tarif.

@Franck : Peux-tu nous préciser, en premier, les raisons probables de l’arrivée de cette technologie sur nos autos ?

@Mike051 : La monte carbone-céramique s’effectue sur la plupart des autos à hautes performances. Cette monte semble avoir été généralisée pour répondre à deux besoins : l’augmentation des performances des autos ainsi que l’augmentation du poids de ces dernières.

Ces deux facteurs combinés rendaient quasiment obligatoire, aux yeux des constructeurs, l’adoption d’un autre système de freinage pour continuer à être efficace et endurant. Dans les discours, on note les références à la F1 et au sport auto en général, ou même à l’aviation. La première monte en disques carbone/carbone fut … le Concorde, en 1969. Même si les technologies employées étaient différentes, ces exemples leur permettaient de faire référence à une sportivité accrue des autos, ce qui devait plaire aux services marketing des constructeurs. Pour l’embonpoint en revanche, ils ont préféré le garder sous silence … 

@Franck : Etait-ce une bonne raison selon toi ?

@Mike051 : Non, pas vraiment. Premièrement parce que l’exemple de la F1 est à double tranchant : il n’y a qu’en F1 ou dans des disciplines élitistes, où ces montes peuvent se justifier, car le coût est important.Dans les autres disciplines comme les GT3, la monte est en disques acier pour une question de coûts d’exploitation (ex : la Ferrari Challenge Stradale est en CCM alors que la Ferrari 360 Challenge, dont elle est issue, est en acier !).

Deuxièmement, l’endurance de ces derniers : certes ils se sont montrés endurants durant les fortes sollicitations sur circuit, mais ils ne se sont pas montrés plus endurants au sens durée de vie du produit. On a ainsi vu des autos, comme la mienne, qui ont eu leurs CCM HS au bout de 30 ou 40 000 kilomètres.

On voit ici qu’on parle de coût d’un côté, et de durabilité de l’autre côté. Je ne remets pas en cause le coût de construction en lui-même d’un disque CCM qui nécessite un processus de fabrication long et complexe - plus de 12 semaines – même s’il semble très éloigné du prix de vente, par le fait d’une distribution contrôlée par le constructeur. En revanche, les arguments utilisés pour justifier ce coût ont été, me semble-t-il, hasardeux : on a parlé de disques de frein qui auraient la durée de vie du véhicule. Cet argument, associé à un prix de vente assez décorrélé du coût de construction, m’ont fait chercher une alternative, j’en parlerai un peu plus tard.

@Franck : Que faut-il regarder avant d’acheter sa Ferrari, si elle a des CCM ? 

@Mike051 : Tout d’abord, l’usure d’un disque CCM ne s’aborde pas comme celle d’un disque acier : l’épaisseur d’un disque CCM n’est pas un élément révélateur. Il ne perd pas en épaisseur mais en surface de contact. Inutile de sortir votre pied à coulisse pour mesurer son épaisseur !

En premier lieu donc, il faut connaitre le taux d’usure calculé par l’électronique de la Ferrari. Il est consultable par les outils de diagnostics (SD3 et alternatives), et est souvent repris sur les factures d’entretien lorsqu’ils sont réalisés en concession officielle ou chez un spécialiste de la marque, au même titre que le taux d’usure de l’embrayage. Cependant, il est à fortement relativiser, car il s’agit d’une usure calculée par algorithme en fonction de l’usage fait de l’auto, et non d’une mesure (comme ce qui est réalisé par exemple pour les plaquettes qui disposent d’un capteur intégré à l’étrier). Et sur les Ferrari 599, F430, 612, il s’agissait de la première version de cet algorithme, qui s’est révélée être assez incomplète et donnant des résultats souvent faux. 

Vous l’avez compris : c’est une donnée à prendre avec beaucoup de réserves. Cependant, un professionnel ne vous communiquant pas ces taux d’usure peut vous mettre la puce à l’oreille quant au fait qu’il ne maitrise pas ce sujet. Le mieux est donc d’avoir les factures d’entretien et de pouvoir y reconstituer la progression de l’usure théorique des disques.

En second lieu, il faut étudier l’aspect des disques, leur texture : présentent-ils en surface une délamination importante des fibres de carbone, c’est-à-dire des cratères formés par des fibres arrachées durant les frictions avec les plaquettes ? Plus il y a de cratères, plus il manque de fibres, et donc plus le poids du disque sera faible et la surface de contact des plaquettes minorée.

Par l’historique d’entretien également, il est bon de connaitre la vitesse d’usure des plaquettes, notamment suite à leur dernier changement. Pour cela, en calculant le kilométrage parcouru depuis le dernier changement de plaquettes et le taux d’usure mesuré des plaquettes, en déduire si l’on est dans une usure normale ou non des plaquettes. Dans certains cas extrêmes, des disques CCM ont réussi à manger des plaquettes en quelques milliers de kilomètres.

Tout ceci vous donnera des indications sur l’usure des disques CCM, mais pas de certitudes. Pour avoir des certitudes, c’est malheureusement par la suite, en étant propriétaire, que vous pourrez mener des investigations. A cette étape, en complément des 3 points indiqués ci-dessus, il est primordial d’essayer la Ferrari et de procéder, en respectant des conditions de sécurité optimales, à des tests de freinage soutenu. 

Est-ce que la décélération est correcte ? Le freinage reste-t’il endurant après trois  freinages soutenus ? Ce n’est pas facile de pouvoir réaliser ces tests, mais un vendeur connaissant bien la marque connait la problématique et vous indiquera la meilleure méthode pour réaliser ces tests. Un vendeur qui en revanche déclinerait ces tests ou même ne souhaiterait pas vous faire essayer l’auto, passez votre chemin, ou intégrez dans votre budget une contingence conséquente, de l’ordre de 15 à 20K€. 

@Franck : Et après l’achat, si j’ai un doute sur l’usure de mes disques, que dois-je faire ?

@Mike051 : Il faut mener des actions plus poussées. La première est pourtant basique : s’assurer que le système hydraulique est optimal. Pour cela, il faut s’assurer soit que le système a été purgé et que le liquide a été changé lors de l’achat, soit s’il y a un doute quant au fait que ces opérations aient été menées, les faire réaliser. Le plus souvent, une sensation de freinage insuffisant vient d’un liquide de freins trop ancien. Il est donc primordial d’étudier cette piste en premier. 

Ensuite, cela peut venir du système de freinage en lui-même : maitre cylindre ou pistons d’étriers. Pour cette étape, cela dépend vraiment du contexte et donc des données en sa possession : un freinage insuffisant avec des disques présentant de nombreux cratères et un taux d’usure donné par l’électronique à 80% ne donnera certainement pas lieu à investigation de ce coté=là.

Enfin, si le freinage reste insuffisant, il faut procéder à l’étape ultime : le pesage des disques. En effet, chaque disque dispose sur son bol (la partie centrale du disque, traversée par les écrous de roues) le poids mini gravé, exprimé en milligrammes. C’est une valeur généralement située entre 5 000 g et 6 500 g et elle constitue la valeur de poids du disque avec son bol en dessous de laquelle il faut le changer. Cette valeur est spécifique à chaque disque, donc inutile de demander sa valeur sur un modèle donné. Il est à constater une fois la roue enlevée. Lors de cette étape, attention à ce qu’elle soit parfaitement réalisée, car cela se joue au gramme près : il faut démonter le disque, le nettoyer soigneusement pour qu’il soit parfaitement propre, attendre plusieurs heures pour qu’il soit parfaitement sec, et le peser ensuite sur une balance au gramme, donc avec un équipement spécifique.
A l’issue de cette étape, vous aurez le poids du disque par rapport à sa valeur minimale, et cela devrait vous permettre de savoir si vos disques sont la cause de votre freinage insuffisant.

@Franck : Revenons donc à l’achat de ta Ferrari 612. Tu étais donc bien au fait de ce qu’il fallait contrôler sur les CCM ?

@Mike051 : Oui et non. La concession m’avait annoncé un taux d’usure à 64% des freins avant et arrière pour 26 500 km. Je savais donc qu’il s’agissait d’un des points majeurs à contrôler, l’entretien en lui-même de l’auto étant irréprochable. Quand je suis allé la voir en concession à Prague, j’avais donc sous le coude des photos de disques CCM rincés, publiées par @Goffer911 sur Ferrarista. Je voulais comparer sa texture avec celle de la 612. La texture de la Ferrari 612 était bien meilleure, et l’historique d’entretien ne montrait pas d’usure excessive des plaquettes. Enfin, j’avais pu essayer l’auto, mais dans des conditions qui ne m’ont pas permis de suffisamment tester cet organe, tout juste quelques freinages appuyés dans une zone industrielle. Je me rappelle que je n’avais pas été conquis par la qualité de son freinage, mais manquant de points de repères, j’ai considéré qu’elle avait un freinage acceptable. 

Toutes ces données m’ont fait conclure qu’il faudrait envisager un changement à moyen terme, sans qu’il n’y ait d’urgence à le faire. Le cout de ce changement m’a cependant rebuté, et c’est alors toi Franck, qui m’a fourni la bonne analyse : « tu n’as pas d’urgence à les changer, donc si le prix de vente tient compte de ce budget disques, cela peut être un moyen au final pour que le ticket d’entrée immédiat soit plus faible et que cela te permette de lisser ce budget sur les prochaines années. Et cela te laisse en outre le temps de trouver d’éventuelles alternatives ! ». Tu avais la bonne approche. 

Cela révélait cependant un usage plutôt soutenu durant ses vies ultérieures, mais comme cela était associé à un entretien parfait et à un tarif en conséquence, cela m’allait. A noter qu’elle ne pouvait pas être Ferrari Approved à cause de ce taux d’usure, dixit la concession.

@Franck : Quel a été l’élément déclencheur de ton projet de changement des CCMs ?

@Mike051 : Pendant 1 an après l’acquisition, je ne m’en suis pas réellement occupé. On ne faisait que des balades familiales et l’allure adoptée ne sollicitait par réellement les freins. Au bout d’un an cependant, lors d’un voyage en famille, un ralentissement sur autoroute à vitesse règlementaire m’obligea à piler, et j’ai failli emplafonner le Berlingo positionné devant moi : comment ma 612 pouvait freiner moins bien que le Berlingo ? Je me suis vu lui rentrer dedans avec mes enfants à bord, et cela m’a horrifié. Je me suis alors dit qu’il fallait que je prenne le cavallino par les cornes. 

Et c’est là que j’ai commis une erreur, car poussé par l’émotion suscitée et le pourcentage d’usure connu au moment de l’achat, j’ai sauté une étape importante dans le mode opératoire indiqué ci-dessus : changer le liquide de freins. Comme indiqué ci-dessus, c’est l’élément premier à faire, c’est même à faire systématiquement lors d’un achat, sauf à avoir la preuve que cela vient d’être fait. 

A postériori, j’ai pu estimer que le mien devait avoir 3 ans, alors qu’elle a été entretenue pendant cette période en concession Tchèque et Française… Et si je dis que j’ai commis une erreur, c’est que je l’ai constatée plus tard : le projet de changement des CCM prenant du retard et préparant ma participation au Meeting Ferrarista 2 (on allait tourner sur le circuit du Luc), j’ai fait changer le liquide de freins et j’ai alors obtenu un freinage tout à fait convenable. Ma 612 a freiné très bien avec ses vieux CCM, de façon comparable à sa jumelle qui était présente ce jour là. Donc ne faites pas la même erreur et procédez par étape : le liquide de freins en premier, avec une vérification de l’état des durites de freins. Dans mon cas, cette erreur n’a fait qu’accélérer le démarrage de ce projet, mais dans tous les cas il aurait été démarré un jour ou l’autre.

@Franck : Quelle a été ton expérience du remplacement de tes disques CCM ?

@Mike051 : Au moment de la frayeur avec le Berlingo, j’ai amené ma Ferrari 612 chez mon garagiste en lui demandant de peser mes disques. Résultat : les AV étaient 10g au-dessus du poids mini et les AR 10g en dessous du poids mini : cela a fini de me convaincre qu’il fallait que je me lance dans le projet de changement de mes CCM.
Je me suis d’abord beaucoup documenté sur les deux bibles en matière de Ferrari : Ferrarista et sur son homologue américain. Je me suis rendu alors compte qu’il y a plusieurs types de freins carbone-céramiques :
•    Les CCM (Ceramic Composite Material) de première génération utilisant une âme en céramique recouverte de fibres de carbone. Ce sont ceux équipant les Ferrari Enzo, Challenge Stradale, F430, 599, 612 et peut être California et 458 (à vérifier pour ces deux dernières)
•    Les CCM de 2ème génération : même procédé, mais avec une couche supplémentaire légère de céramique et de silicone par-dessus les fibres de carbone : ces disques sont moins texturés « fibres de carbone » et la couche superficielle protège les fibres de carbone de leur délamination lors des frictions
•    Les CCB (Carbon Ceramic Brakes) : toujours une âme en céramique avec de la fibre de carbone mais avec une couche superficielle beaucoup plus importante de céramique mélangée à du silicone : ces disques ne sont plus du tout texturés « fibres de carbone » : ils sont gris clair avec une tendance à se foncer au bout de quelques centaines de kilomètres, avec une texture un peu marbrée.

Voir ici pour plus de renseignements : http://www.carbonceramicbrakes.com/en/technology/Pages/Technology.aspx

Je ne suis pas un spécialiste freinage du tout, mais j’ai le sentiment que les Ferrari actuelles utilisent les CCM de 2ème génération, et d’autres marques (notamment toutes les marques Premium du groupe Volkswagen, y compris Porsche) les CCB.  Comme il était hors de question que je remette 16 à 20 k€ dans les mêmes CCM de première génération qui avaient pu être HS en 30 000 km, je me suis orienté soit vers les CCM de 2ème génération, soit vers les CCB. Mon objectif premier était que ces disques ne soient plus jamais un sujet sur ma Ferrari 612.

Il est à noter qu’à cette phase, j’ai envisagé le passage en disques aciers, car la note allait être naturellement moins salée. Cependant, ma Ferrari ayant été homologuée en disques Carbone-Céramique, il m’est apparu risqué de changer de technologie un organe de sécurité. En effet, quid en cas d’accident impliquant du corporel ? Serais-je toujours couvert par mon assurance ? Un rapide appel à mon assurance m’en a dissuadé : « la voiture doit être conforme à son homologation » m’a-t’on simplement rétorqué, sans pouvoir vraiment m’en dire plus. 

En me focalisant donc sur des disques Carbone Céramiques de dimensions identiques aux miens, j’ai donc recherché en Europe (pré-Brexit) les fournisseurs potentiels. J’ai trouvé MoveIt (DE), Surface Transforms (UK) et Carbobrake/SICOM (DE).

MoveIt m’a indiqué qu’ils n’étaient pas en mesure de fournir des disques de Ferrari 612.  Pour Surface Transforms, ils avaient en catalogue les dimensions de disques de la Ferrari 612. J’étais donc confiant en les sollicitant. Ils m’ont cependant indiqué qu’ils ne disposaient pas des gabarits des bols de la 612, et qu’il faudrait donc les scanner pour les reproduire. Cela nécessitait par conséquent que je leur envoie un disque de chaque essieu. Ils n’ont pas souhaité s’engager sur le délai pour réaliser cette opération, et cela me posait un problème, vis-à-vis du temps d’immobilisation de l’auto chez mon garagiste, qui avait déjà été refroidi par une opération similaire réalisé sur une Scuderia qui était restée immobilisée chez lui plus d’un mois. En outre, ils me demandaient de commander 2 jeux de disques pour rentabiliser l’opération. Un peu étonné, car je leur permettais d’ajouter un modèle à leur catalogue, mais cela ne semblait que moyennement les intéresser. Il est vrai que le marché des 612 en CCM est très confidentiel.

Puis, racontant mon histoire sur la partie forum de Ferrarista, un membre, @big_fred , me contacte pour me dire qu’il serait intéressé également pour sa Ferrari 599, et coup de chance : il la fait entretenir chez le même spécialiste. Problème : si les disques arrières sont les mêmes entre les 2 modèles, les disques AV sont différents (398 mm pour la 599, 380 mm pour la 612). Donc cela ne rentrait pas dans les conditions exigées par Surface Transforms… C’est alors qu’un autre membre, @guillaume84, m’a conseillé de prendre contact avec Geoffrey ( @Goffer911 ), car il avait justement investigué pas mal dans ce domaine pour sa Ferrari 458 (et oui, celui dont j’avais les photos de ses CCM en main lors de mon premier contact avec ma 612 à Prague 😊 ). 

En outre, il pouvait avoir des réseaux, étant professionnel dans la vente de pièces auto. En le contactant, il s’avère qu’il avait à titre perso déjà travaillé avec Carbobrake/Sicom (à noter que ce n’est plus la même société que le Sicom resurfaceur qui avait une réputation assez sulfureuse) et qu’il souhaitait monter leur catalogue Ferrari en devenant revendeur français. Renseignements pris par ailleurs, Carbobrake a son activité principale dans la fourniture de disques pour les écuries, donc la compétition.

@Franck : Comment s’est déroulé le changement des disques en lui-même, une fois le fournisseur trouvé ?

@Mike051 : Le mode opératoire s’est mis en place assez rapidement entre nous trois.  On a envoyé nos disques en Allemagne pour qu’ils les scannent. Ils nous les ont retournés rapidement (durée totale de l’opération : moins de 10j, avec des aéroports fermés pour cause de neige), le tout supervisé par Geoffrey. Perso, j’ai démonté un disque avant et un disque arrière chez moi, en montant l’auto sur chandelles :

Puis la commande. La seule particularité a été que par défaut les disques de ce fournisseur ne sont pas percés. On a donc demandé à ce qu’ils le soient pour rester proche du standard en terme d’esthétisme. Le fabricant nous a indiqué que ce n’était absolument pas nécessaire et que les trous engendraient une consommation légèrement plus élevée des plaquettes, mais on a préféré rester dans une approche « genuine ». A noter qu’à la base on avait commandé des CCM de 2ème génération, et que durant le process de fabrication, le fabricant nous a indiqué qu’il nous livrerait des CCB car il abandonnait la technologie CCM 2ème génération. On aurait préféré que ce soit communiqué en amont de la commande, mais dans l’absolu à part une légère différence de teinte (texture « fibres de carbone » remplacée par une texture gris foncé marbré, comme sur les PCCB Porsche) cela ne changeait pas grand-chose pour nous.

Le process a été long …  très long : environ 9 mois, pour une commande fin février et une réception courant novembre. Il faut préciser que l’usine a été arrêtée plusieurs fois pour cause de Covid (2021) mais je pense que la réalité est que nous n’avons pas été dans leur priorité immédiate. Cela se situait pendant la période des championnats et les teams devaient être plus prioritaires que nous. L’attente a donc été longue, et surtout nous n’avions pas d’idée précise du planning : chaque date communiquée se trouvait dépassée. Une organisation donc compliquée, une communication mauvaise, ce fut une période stressante vu les montants engagés. Cependant, il est à noter que pendant toute cette période, Geoffrey a parfaitement géré la situation, en nous communiquant les éléments qu’il avait et en n’hésitant pas vu la situation à nous proposer une annulation pure et simple de nos commandes avec remboursement intégral. Mais nous avons tenu bon : on savait que les produits étaient bons et que ce contexte était plutôt lié à une mauvaise organisation.

En Novembre 2021, nous avons reçu nos disques, mais en faisant un montage à blanc, on se rend compte de deux choses : les disques arrières sont décalés d’1 à 2 mm, sachant que l’espace normal entre le disque et le « guide » situé sur l’étrier est de 2mm. Également le diamètre central du bol (l’endroit où le disque est pénétré par le moyeu) est très légèrement trop petit de quelques microns : il est très compliqué d’enlever ensuite le disque du porte moyeu. Les disques sont alors retournés à l’usine, et Geoffrey acheta même un porte moyeu Ferrari qu’il envoya à l’usine pour garantir qu’ils aient la bonne cote et que les disques soient retestés avant de nous être renvoyés. Un peu plus tard on reçut à nouveau les disques et ils furent montés, avec des plaquettes Pagid RSC1, sans soucis. 

A noter que pour des questions de sécurité, le montage final sur ma Ferrari 612 a été réalisé par mon garagiste, car même si l’opération n’est pas très compliquée, je n’avais pas les infos de couple de serrage. Concernant La Ferrari 599, ses disques furent montés au même moment et dans le même garage (Fiorano Racing). Il faut le remercier ici car notre aventure a été un peu « Dallas » pendant 10 mois, et il a bien joué le jeu et a été compréhensif tout au long de ce projet.

 
@Franck : Et aujourd’hui, quel est ton retour d’expérience avec tes nouveaux disques CCM ?

@Mike051 : Que du plaisir ! Cette période d’attente fut longue et stressante, mais tout ce processus en valait la peine : outre le fait d’avoir eu des disques à des tarifs bien plus abordables qu’en me fournissant en OEM Ferrari, j’ai surtout des disques qui sont 10 à 15 ans plus récents en termes de technologie, acceptant notamment des températures bien plus hautes. J’ai donc un rapport prix/qualité bien meilleur à mon sens. 

En termes de sensation, après avoir déroulé 3 des 4 phases de rodage (je n’avais pas les moyens matériels de réaliser la 4ème : faire des freinages successifs moyens de 150Km/h à 30Km/h), cela freine fort, même pour le poids de la Ferrari 612 ! En mettant le pied dedans c’est brutal ! Cela nécessite d’ailleurs de réapprendre un peu à freiner avec, car l’attaque de pédale est beaucoup plus franche et il faut donc y aller avec beaucoup plus de précautions. Je n’ai par ailleurs pas de bruits de sifflements ou autres bruits de vibration. 

Une des conséquences, en revanche, à ce changement de monte, c’est que … les chiffres de l’algorithme de l’électronique ne veulent plus rien dire. Mais bon, sur ces générations d’auto, il peut être tellement fantaisiste que son intérêt est de toute façon moyen. En revanche, cela signifie que si un jour je revends la 612, je devrais expliquer ce contexte à l’acheteur, de façon qu’il ne se fie qu’à un élément : le poids relevé de chaque disque.

@Franck : En prenant du recul, quel est ton analyse de ce « problème de CCM », vu que tu as maintenant une expérience relativement importante sur ce sujet ?

@Mike051 : Ce que je vais dire ici n’est que ma perception des choses, et alimenté par les éléments que j’ai pu glaner de différents témoignages. 
Ce souci de CCM est principalement lié à 2 causes :
1. Les disques Brembo de 1ère génération : ces disques sont très efficaces, mais ils ne supportent pas les hautes températures. Dès qu’ils atteignent des températures assez élevées, des frictions importantes opérées par les plaquettes désolidarisent des lamelles de carbone situé en surface de contact des disques, car ces fibres ne sont pas protégées : c’est le phénomène qui donne naissance aux cratères.
2. La 2ème cause est en fait la principale : les Ferrari 599, 612 et F430 ont été conçues avec des disques aciers. Elles n’ont connu les disques CCM qu’en cours de vie. Or, elles n’ont pas été modifiées pour majorer leurs circuits de refroidissement, notamment les « boa » situés à l’avant. C’est le fait, à mon sens, que les circuits de refroidissement n'aient pas été revus qui fait que dans certaines conditions un peu extrêmes, les disques surchauffent et leurs fibres se délitent alors.

Plusieurs éléments pour étayer cette hypothèse :
-    La première Ferrari V12 à disposer des CCM fut la 575M pack HGTC. Or, si on regarde les références des pièces avant de cette dernière, on peut se rendre compte qu’il y a beaucoup de références différentes par rapport à une 575M classique, notamment sur les conduits de refroidissement : sur celle-ci l’effort avait été fait d’adapter le circuit de refroidissement, ce qui ne fut pas fait sur la génération d’après avec pourtant une note beaucoup plus salée sur le prix de base du modèle en 2008 justifié par le passage en CCM !
-    Pour la génération qui a succédé aux 599, 612, F430, Ferrari a semblé traiter beaucoup plus sérieusement le sujet, pour preuve le système de refroidissement actif des freins sur la F12. C’est à mon sens la preuve que le constructeur a compris qu’il fallait mieux les refroidir…
-    Dernier exemple : la Ferrari Challenge Stradale. Il n’a jamais été remonté de problèmes d’usure sur ce modèle (hormis celles faisant de la piste) alors qu’elle dispose aussi de Brembo de 1ère génération :  car elle est basée sur la Challenge qui dispose elle d’un circuit de refroidissement majoré car pistarde…. CQFD

Si vous disposez donc d’une Ferrari 599, 612, F430 : félicitations tout d’abord car vous disposez d’une auto disposant d’un système de freinage normalement très efficace. Cependant, si vous êtes amenés à cravacher dur votre monture, comme sur circuit par exemple, gardez en tête que vous êtes équipés de disques ne supportant pas les hautes températures, et donc, en fonction du circuit, donnez leur 1 tour de refroidissement tous les 3 à 5 tours et terminez toujours par un à 2 tours de relâche pour leur permettre de continuer à être alimentés en air frais. C’est encore plus vrai pour les Ferrari 599 et 612 du fait de leur poids.

@Franck : A postériori, recommanderais-tu tes choix et les referais-tu ?

@Mike051 : Tout à fait. Les disques sont de très bonne qualité, ils freinent fort et longtemps, et leur technologie semble à même de respecter la durabilité tant vantée en 2008 au moment où elle a été généralisée. En outre, Geoffrey fut un très bon interlocuteur, il s’est très bien occupé de nous en nous communiquant les bonnes informations, fussent-elles pas réjouissantes. Par ailleurs, en tant que membres Ferrarista, nous avons eu ensemble des échanges mélangeant les aspects commerciaux et passion, ce qui était plutôt sympa.

Le seul sujet sur lequel il y a à redire, c’est sur les délais et l’organisation insuffisamment rigoureux du fabricant, Carbobrake. Certes, c’était en 2021, en plein Covid, mais nous avons dû avoir une patience que tout le monde n’aurait pas eue. Je sais que pour compenser ces délais importants, Geoffrey souhaitait travailler sur une constitution de stock, mais il ne doit pas être simple d’anticiper un stock sur des volumes aussi faibles. Je précise que je n’ai naturellement aucun intérêt avec lui, autrement que de voir ici sur Ferrarista de magnifiques Ferrari dont le sujet CCM n’en serait justement plus un.

@Franck : As-tu un dernier conseil à donner, par rapport à ton expérience ?

@Mike051 : Si l’on veut résumer, tout d’abord, en phase d’achat d’une Ferrari avec monte CCM, il est important d’avoir des données pour vous permettre de vous faire une idée de l’utilisation qui a été faite de l’auto, et donc pour cela avoir l’historique d’entretien et si possible l’historique d’usage de l’auto (circuit ?). Ensuite il est important d’essayer l’auto et d’essayer la performance de son freinage, la difficulté restant souvent d’avoir une base de comparaison. Si vous n’avez pas ces données, je vous conseillerais de passer votre chemin, ou de provisionner un risque de 16 à 20k€. Lors de l’achat, assurez vous que le liquide de freins soit changé, soit lors d’une révision réalisée juste avant la vente, soit juste après.

Ensuite, si vous constatez en après-vente une performance moindre de votre freinage, l’ordre des actions à réaliser présenté plus haut peut vous permettre d’appréhender point par point le sujet, sachant que cet ordre tient compte du coût de chaque action. Cependant, vous avez bien compris que l’on n’est pas dans une science exacte avec ce sujet CCM, il ne faut donc pas hésiter à adapter cet ordre en fonction des infos dont vous disposez. 

Si ensuite, après toutes les vérifications, vous en venez à décider de changer vos CCM, n’hésitez pas à sortir de l’OEM. Si l’idée d’une future certification ne vous importe pas, ils peuvent présenter des performances bien meilleures, tant en efficacité qu’en endurance, pour vous offrir au final un rapport qualité/prix bien plus intéressant.

Un grand MERCI @Mike051 pour tous ces détails très nombreux permettant aux membres de Ferrarista d'apprendre ce qu'il faut savoir, en termes simples, à propos des freins carbone céramiques (CCM) de nos Ferrari : ce qu'il faut vérifier au moment de l'achat, lors de la vie de l'auto et si vous devez changer vos freins.

Merci de poser les questions que vous auriez suite à cet article dans les commentaires ci-dessous, ainsi que toutes précisions que vous souhaiteriez apportér. Dans tous les cas, cela servira à tous les autres membres.

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Vous souhaiterez changer les seuils de porte de votre Ferrari F355 pour plusieurs raisons. Tout d'abord parce qu'ils sont abimés. Le caoutchouc utilisé par Ferrari peut avoir mal vieilli, de l'eau a pu s'infiltrer et vos seuils de porte peuvent ensuite rouiller par en-dessous : à traiter avant qu'il ne soit trop tard ! Ensuite, vous pouvez le faire pour des raisons esthétiques. Le caoutchouc utilisé pour le logo "Ferrari" fait cheap, des seuils de porte en carbone vont mieux s'accorder avec vos sièges baquets en carbone, si votre Ferrari F355 en possède, et reprendre le style de la Ferrari F355 kit Fiorano.

Où trouver vos seuils de porte pour Ferrari F355 et surtout comment les poser correctement ? Est-ce une opération compliquée, avant de vous lancer dans ce projet ? En quoi cela consiste-t-il concrètement ? @ferdi_ vient de le réaliser sur sa superbe Ferrari F355 et vous détaille 4 étapes simples pour changer les seuils de porte de votre Ferrari F355.

AVANT

APRES

Etape 1 : Matériel nécessaire

- Une Ferrari F355, ben oui, sans ça va être compliqué !

- Une spatule 

- Un cutter

- Un décapeur thermique

- Un tournevis cruciforme

- Un produit pour dérouiller

- Un rouleau de scotch double face 

- Un peu de colle

- De l'huile de coude, pas beaucoup mais suffisamment, nous le verrons par la suite ...

Il vous faut aussi, bien évidemment des seuils de porte ! Les seuils en carbone pour Ferrari F355 sont disponibles à plusieurs endroits, à prix et qualité différents. Le plus important dans le choix de ceux-ci est le maillage de la fibre carbone. 

J'ai trouvé les miens ici : https://www.shineautoproject.com/portfolio/ferrari-f355/

Ken, le propriétaire de cette société est bien connu dans le monde Ferrari. Il possède même, entre autres, deux très belles Ferrari F355. Il est américain et participe activement sur le forum idoine finissant par chat.

Un peu cher c'est vrai, mais la qualité se fait ressentir et pour les ajustements il n'y a pas d'à peu près. N'oubliez pas de lui demander la disponibilité du script "Ferrari" en aluminium. C'est une pièce assez rare et pas toujours distribuée par les fournisseurs connus de pieces détachées.

Étape 2 : Retirez les vis des anciens seuils de porte

Identifiez le seuil ! C'est pas compliqué, y'en a deux comme papa ... un à droite, l'autre à gauche. De manière à éviter d'être répétitif, nous allons nous concentrer sur un seul seuil. Il faudra bien évidemment pratiquer de la même sorte sur celui de gauche ou de droite, tout dépend par lequel vous commencez ! Lol 

Bon alors me direz vous... Je commence par celui de gauche !

Il serait préférable de couper la batterie au coupe-circuit, vous allez travailler un bon moment porte ouverte, même si la lumière sur la tranche de porte n'épuisera pas votre batterie.

Le seuil est maintenu par 4 vis, et collé sauvagement, ou pas ... 3 vis sont repérables facilement, sous le joint en caoutchouc, la 4ième un peu moins. Elle se trouve sous la languette en script Ferrari, ici (voir photo ci-dessus). Vous avez compris, il faudra tout d'abord les dévisser. Conservez les avec leur rondelle, elles vous serviront ensuite.

Étape 3 : Retirez les anciens seuils de porte de votre Ferrari F355

Ensuite, à l'aide d'un décapeur thermique et d'une spatule, vous allez la glisser lentement mais fermement entre le châssis de la voiture et l'ancien seuil tout en chauffant celui-ci avec le décapeur. Allez-y progressivement, ça sert à rien de vous presser, le but de l'exercice étant de ne pas détruire l'ancien seuil.

J'ai omis de vous préciser, avant toute tentative de décollage ... protégez votre peinture, en particulier l'arrête peinte. Vous le verrez sur les photos. Les plaques perforées, elles, ne sont pas nécessaires, mais bien pratiques. Je les ai utilisées de manière à avancer progressivement les intervalles une fois le seuil décollé. Façon simple pour éviter que le seuil ne se recolle.

Voilà vous devriez arriver à cela :

Ensuite prenez un cutter et retirer les monticules de colle, de manière à aplanir la surface. Il se peut que vous trouviez de la rouille, en particulier à l'endroit de la 4ième vis, ce qui a été mon cas. Profitez-en pour traiter la rouille, avec un produit tel que celui-ci :

Nettoyez, aspirez, dégraissez au maximum ! Votre surface doit être la plus propre possible et lisse ... En effet votre seuil en carbone n'appréciera pas les différences d'épaisseurs et pourrait structurellement se briser sur une simple pression.

Voilà, bravo, vous avez réussi à retirer l'ancien seuil de porte de votre Ferrari F355 !

Il est dans un état impeccable, parce que vous avez été progressif à la tâche et que vous vous êtes efforcés à ne pas le plier mais à jouer de la spatule !

Étape 4 : Collez les nouveaux seuils de porte de votre Ferrari F355

La plus simple, la plus triviale...

Vous remarquerez que sur les anciens seuils, vous avez une lèvre en caoutchouc, décollez la, et recollez-la sur le nouveau. Cette lèvre permet l'écoulement possible de la pluie, elle est forcément utile. La voici :

Collez ensuite du double face, pas trop épais, sur l'arrière de votre nouveau seuil, et apposez par parcimonie des petits monts de colle. Juste de quoi faire contact....

Repérez avec du scotch vos trous de fixation. Cela vous permettra de les situer une fois votre seuil placé sous le joint en caoutchouc.

Voilà, vous replacez le tout là où maman devait accueillir papa ... et trouvez, avec les moyens du bord, de quoi faire pression quelques heures, le temps que tout prenne.

Vous pouvez remettre les 3 vis sous le joint. Vous avez terminé, vous devriez arriver à ce résultat-là :

Plutôt sympa non ? 

Maintenant fermez doucement la porte de votre Ferrari F355, en espérant qu'elle ferme et qu'elle ne vienne pas saboter votre ouvrage ! Lol !

Bonus :

J'ai de mon côté demandé à une société de me recouvrir mes seuils d'un PPF Xpel et ce de façon à éviter toutes griffes provoquées par les semelles de chaussure. En effet cette matière se régénère ! Lol !

Comptez-vous changer les seuils de porte de votre Ferrari F355 ? Avez-vous un fournisseur de seuils de porte de Ferrari F355 à recommander ? Quels seraient vos conseils pour installer les seuils de porte de Ferrari F355 ?

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Un rappel officiel, référencé C24000078, vient juste d'être lancé cette semaine, le 8 mars 2022, par Ferrari au sujet d'un potentiel problème de freins sur les Ferrari 458 et 488. Les freins sont un élément de sécurité important de votre Ferrari, aussi il est primordial de savoir si votre Ferrari est concernée, et de prévenir les propriétaires que vous connaissez qui pourraient être impactés.

Quels sont les modèles concernés ? Quels sont les symptômes du problème et que faire s’il survient ? En quoi exactement consiste ce rappel ? Nous allons tenter de vous fournir toutes les informations dans cet article dont l’(objectif est de servir de référence pour les propriétaires concernés (actuels et futurs).

Quel est l’historique du problème ?

Ce problème a été annoncé en novembre 2021. Il s’agit d’une fuite du liquide de freins.

A l’époque la cause n’était pas connue même si le maître cylindre était suspecté par Ferrari.

Une potentielle campagne de rappel était alors évoquée, mais il fallait d’abord que Ferrari trouve l’origine du problème pour y apporter une solution.

Exemple d’articles parus à l’époque dans les médias sur le sujet :

https://fr.motor1.com/news/544892/ferrari-problème-frein-458-488/

https://www.autoblog.com/2021/11/01/ferrari-brake-failure-recall/

Quels sont les modèles concernés ?

Il est question dans les articles publiés d’environ 10 000 Ferrari, et même 9 985 pour être précis. Il s’agit d’un chiffre à confirmer car transmis avant que le problème ne soit complètement analysé. Les modèles concernés sont :

-          des Ferrari 458 Italia produites entre 2010 et 2015,

-          des Ferrari 458 Speciale produites entre 2014 et 2015,

-          des Ferrari 458 Speciale A produites en 2015,

-          des Ferrari 458 Spider produites entre 2012 et 2015,

-          des Ferrari 488 GTB produites entre 2016 et 2019,

-          des Ferrari 488 Spider produites entre 2016 et 2019.

Sachant qu’il a été produit environ 25 000 Ferrari 458, cela signifie que tous les exemplaires ne sont pas concernés.

Quels sont les symptômes du problème ?

Si la fuite du liquide de freins se produit et qu’il reste moins de 48% du volume attendu, un message « Brake fluid level low, go to dealer slowly » apparait sur votre tableau de bord. La pédale de frein n’aura alors pas beaucoup de répondant.

Que faire si ma Ferrari rencontre ce problème ?

Si cela se produit sur votre Ferrari, Ferrari conseille alors de vous arrêter et de contacter l’assistance routière Ferrari pour vous faire remorquer jusqu’à la concession Ferrari la plus proche.

Votre pédale de frein devrait ne pas avoir beaucoup de répondant, il est conseillé alors d’utiliser votre frein moteur, voire votre frein de parking électrique pour arrêter votre Ferrari (voir message de Ferrari USA ci-dessous).

Comment savoir si ma Ferrari est concernée par le rappel ?

Le rappel C24000078 vient d’être lancé cette semaine. Les pièces concernées sont en cours d’envoi dans les concessions. Pour le moment, c’est via votre application « MyFerrari App » que vous verrez si votre véhicule est concerné.

Vous pouvez aussi saisir le VIN de votre Ferrari à cette adresse sur le site de la marque pour découvrir si votre Ferrari est concernée : https://www.ferrari.com/fr-FR/auto/car-part-services

On peut imaginer que Ferrari va ensuite envoyer un courrier à tous les propriétaires concernés. Voici le courrier déjà reçu par certains propriétaires aux Etats-Unis :

We wanted to inform you that Ferrari is investigating whether a problem exists in certain Model Year 2010-2015 458 vehicles. The vehicles involved are equipped with a braking system that could potentially leak brake fluid, which may lead to a total loss of braking capability, and result in an accident. We want to assure you that your safety is our priority, and we are committed to correcting this condition in your vehicle if it exists.

Our records show that you are the owner of this vehicle. Ferrari is conducting further research to determine the root cause and possible scope of this problem. We will contact you as soon as we have further instructions for you. In the meantime, if a message appears on your dashboard, “Brake fluid level low, Go to dealer slowly”, please pull off the road as soon as it is safe to do so. Then contact Ferrari Roadside Assistance at 1.866.788.6760. Your car will be taken to the nearest authorized Ferrari dealer and inspected free of charge. If necessary, Ferrari will perform any necessary repairs to your vehicle for free.

Note: The vehicle’s electric parking brake can be used as an emergency brake when the vehicle is in motion. See your Owner’s Manual for further information.

If you have any questions, please contact your local authorized Ferrari dealer. You can find a listing of them at https://www.ferrari.com/en-US/auto/dealers

Sincerely,

Ferrari North America, Inc.

Quels sont les éléments remplacés lors de ce rappel ?

La cause du problème serait un bouchon qui laisserait s’échapper du liquide. Il sera donc remplacé. En effet lorsque le liquide de frein chauffe, la pression monte et le bouchon actuel ne permet pas de l'évacuer. Le contenant du réservoir prend plus de place et s'échappe. Le design du nouveau bouchon doit permettre à la pression de s'échapper.

La référence du nouveau bouchon, désormais de couleur noire, est 000810768.

Le plus gros changement par rapport au bouchon précédent est que le bouchon est composé désormais aussi d'un diaphragme souple transparent au lieu simplement d'une partie en plastique solide. Le bouchon noir vient se clipser dessus.

Un autocollant sera placé dans votre manuel de propriétaire, indiquant que le rappel a bien été effectué. Cet autocollant porte la référence 079641778 (du moins pour le modèle américain en photo ci-dessous).

Photos de SAFE4NOW postées sur FerrariChat.

L'opération comprendrait aussi l'effacement des éventuelles erreurs stockées et liées à ce problème, ainsi qu'une mise-à-jour du software pour tenir compte des modifications réalisées. L'opération prendrait environ deux heures en tout.

Avez-vous été contacté au sujet de ce rappel par votre concessionnaire ? Ou avez-vous pu vérifier grâce aux éléments fournis dans cet article si votre Ferrari était concernée ? Sous quel délai votre Ferrari sera-t-elle prise en charge ? Quels sont les éléments qui vous ont été indiqués par Ferrari comme devant être remplacés ? Avez-vous besoin d’autres informations concernant ce rappel ? Si votre Ferrari est concernée, merci de partager en commentaires votre retour d'expérience complet sur ce rappel pour que les autres propriétaires sachant à quoi s'attendre.

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Sur les Ferraris récentes, deux types de freins sont disponibles : les freins en disques aciers, jusqu'en 2008, et ceux en disques de technologie CCM (Carbone-Céramique) dont les Ferrari sont équipées de série depuis cette date, et en option auparavant depuis la Ferrari F430 . Si ces deux technologies nécessitent des plaquettes de freins différentes et propres à chaque technologie, le système reste le même : un circuit hydraulique commande des pistons situés au niveau des étriers, qui vont appliquer une force sur les plaquettes pour venir frotter sur les disques. Si les technologies sont différentes, le système reste le même.

Si vous souhaitez changer vos disques (en 10 étapes), ou simplement changer vos plaquettes (en 5 étapes seulement), cet article peut vous aider à réaliser ces opérations par vous-mêmes. Ou juste vous aider à mieux comprendre comment fonctionne cet élément primordial sur votre Ferrari.

Nota Bene : il s’agit d’un article informatif, relatif à un organe de sécurité de votre Ferrari. Ferrarista.club, ainsi que son auteur, ne sauront être tenus responsables de toute conséquence relative à l’application de cet article.

Contexte : Pourquoi je me suis retrouvé à démonter les disques de ma Ferrari 612 Scaglietti

Dans le cadre de ma recherche de disques CCM alternatifs aux disques OEM Brembo/Ferrari (car pas assez costauds à mon sens, dépassés technologiquement et chers), je me suis mis en recherche d’un fournisseur capable de me fournir des disques de génération plus actuelle (génération 3, par rapport aux disques de génération 1 de la Ferrari 612 Scaglietti), et qui sont plus performants et surtout plus fiables.

L’un d’entre eux disposaient des dimensions des disques de la Ferrari 612 dans son catalogue, mais ne disposait pas des bols, qui est la partie centrale du disque. Il me proposa de lui envoyer un disque avant et un disque arrière, de façon à ce qu’il puisse reproduire le bol et l’adapter aux mensurations de ses disques. Pouvoir réaliser cette opération dans mon garage personnel m’a permis de ne pas laisser l’auto pour une durée indéterminée chez mon garagiste. En effet, certains fournisseurs parlaient d’un retour des disques à mon domicile sous 3 à 4 semaines.

Etape 0 : Préparez le matériel

•    Un tournevis à tête pleine et marteau (pour les étapes 2 et 5), 
•    Une clé plate de 13 (pour l'étape 3), 
•    Deux petits tournevis tête plate (pour l'étape 4), 
•    Une clé à tête hexagonale (diam 13 ? pour l'étape 8), 
•    Deux clés de diamètre 12 et 13 (clé à cliquets sur rallonge conseillée), 
•    Un tournevis à tête plate (pour l'étape 10 si disque arrière), 
•    Un marqueur, du scotch à peinture, un peu de fil électrique, une cale martyr en bois,  

Etape 1 : Retirez la roue de votre Ferrari (écrous de diamètre 22 sur la Ferrari 612 Scaglietti)

Etape 2 : Enlever les tiges traversant l'étrier

Enlever les deux tiges traversant l’étrier et maintenant la plaque en appui sur les plaquettes. Appuyer si possible sur cette plaque pour faciliter le glissement de ces tiges. Pour cela, taper avec le tournevis à tête pleine depuis l’extérieur sur les têtes de ces tiges, qui se dégageront par l’intérieur.

On voit sur la photo ci-dessous que la tige basse a été retirée : la plaque n’étant plus sous pression, elle s’est relevée. Il reste la tige haute à retirer.

Une fois les deux tiges retirées, il est possible de retirer la plaque qui appuie sur les plaquettes.

Voici la vue une fois cette dernière retirée :

Etape 3 : Retirez l'axe anti-rapprochement

A l’aide d’une clé de 13, retirer l’axe anti-rapprochement de l’étrier que l’on aperçoit sur l’image précédente.

Sur la Ferrari 612 Scaglietti, cela est valable uniquement que pour les freins avant.

Etape 4 : Enlever le témoin d’usure des plaquettes

Pour moi, il s'agit de l’une des étapes les plus compliquées.

Il faut comprendre que derrière le témoin il y a deux languettes sur la base du câble, sur lesquelles il faut appuyer simultanément (d’où les 2 micro-tournevis) pour nous permettre de glisser le capteur vers l'extérieur.

Le seul souci est que nous n’avons quasiment que par le câble que l’on peut tirer… Y aller doucement si on voit que le témoin reste en place : c’est que l’appui sur les languettes ne fonctionne pas. 

Etape 5 : Enlevez les plaquettes

Si elles sont maintenues, frapper délicatement vers l’étrier avec une pointe sur la partie dure des plaquettes (i.e. pas sur la partie garniture !). La plaquette devrait sortir progressivement.

Eventuellement, alterner un coup en haut et un coup en bas.

On peut désormais apercevoir les six pistons de l’étrier avant qui appuient sur les plaquettes quand elles sont en place. (oui mon étrier est sale , mais ma Ferrari roule ! 😊 )

Et voilà ! Si votre action ne concerne que les plaquettes, cela s’arrête ici. 
Si vous souhaitez en revanche démonter vos disques, voici la suite des opérations.

Rien de bien méchant !

Etape 6 : Marquer le couple de serrage

Avant quoique ce soit, marquer avec un trait allant de la tête des vis sur la pièce, de façon à représenter le couple de serrage.

Il vous sera utile au remontage, ne disposant pas forcément de clé dynamométrique, pour respecter les couples de serrage.

Cette action doit être réalisée pour les vis restantes, à savoir celles fixant l’étrier ainsi que celles fixant le bol du disque.

Etape 7 : Maintenir la pression hydraulique

Si votre opération s’arrête à l’intervention sur les disques, vous avez tout intérêt à conserver sous pression votre circuit hydraulique.

Pour ce faire, vous ne devez pas toucher à cette dernière, et donc trouver un moyen de maintenir l’étrier en place durant l’opération.

Si la conduite hydraulique du liquide de frein est en durite souple, ca va : vous pourrez accrocher votre étrier à un élément, via, par exemple, un fil électrique 2,5 mm2.

Penser éventuellement à garnir l’étrier de scotch à peinture si vous pensez que vous risquez d’abimer la peinture de l’étrier.

Exemple :

Si en revanche, comme à l'avant sur la Ferrari 612 Scaglietti, il s’agit d’une conduite rigide, il vous faut dans ce cas prévoir sous l’étrier un moyen de le supporter et de le garder à peu près en place, comme ici :

Etape 8 : Dévisser les deux axes maintenant l’étrier

Les axes à dévisser sont situés à l’arrière de l’étrier. Ne pas oublier de marquer le couple de serrage.

Désolé, je ne me souviens plus de la taille de la tête hexagonale …

Etape 9 : Les deux derniers écrous

Vous y êtes presque !

Il ne reste que les deux écrous (diamètres 12 et 13) à dévisser pour pouvoir sortir le disque.

Je vous conseille d’utiliser une clé à cliquets, avec un prolongateur, afin d’avoir les mains loin du disque et de porter des gants.

Etape 10 : Sortir le disque

Pour sortir le disque, il peut être nécessaire de taper légèrement par l’arrière du disque, sur une cale martyr, pour le désolidariser du moyeu.

Note 1 : Pour les disques arrière, et pour les autos disposant d’un frein à main intégré à l’arrière du bol, il peut être nécessaire, au préalable, de dévisser le frein à main pour libérer sa tension, même frein à main desserré.

Pour cela, vous avez deux trous sur le bol (entourés en rouge sur la photo) vous permettant de passer un tournevis plat et d’appuyer sur un engrenage qui va soulager la tension des garnitures.

Il faut pouvoir tourner le disque pour l’aligner avec cet engrenage, et donc que votre boite de vitesses ne soit pas en prise. 

Note 2 :  Si vous prévoyez de remonter les mêmes plaquettes de frein, marquez-les avec un scotch à peinture de façon à les repositionner au même endroit.

Avec l’usure, elles se sont façonnées pour la face du disque avec laquelle elles étaient en contact.

Voilà ! Une opération pas très compliquée finalement. Pour moi, le plus dur aura été de pouvoir arriver à placer l’auto sur deux  chandelles sans l’abimer. 

Dans un prochain article, je vous expliquerai la démarche entreprise pour trouver un fournisseur alternatif de freins CCM : le parcours qu’il a fallu emprunter à travers plusieurs pays frontaliers, ainsi que les étapes pour se les procurer ... sachant que je viens de récupérer une Ferrari 612 Scaglietti nouvellement équipée. Il va y avoir du rodage à faire aux beaux jours ! 😊

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Cela faisait un peu de temps qu'un kit de pédales alu me faisait de l'oeil sur eBay pour l'installer sur ma Ferrari 456 ...  Malheureusement c'était un kit pour Ferrari 456 automatique ! Mais j'ai fini par trouver celui qui convenait à ma belle chez Hill Engineering. Donc pour Noël, j'ai décidé que je l'aurais sous l'arbre.

Et ces kits existent pour bon nombre de Ferrari ! Bref, le kit vaut £69.50 + £28.00 de frais d'envoi (et ça arrive en 48h) soit £97.50. Ce qui fait environ 115€ auxquels il a fallu ajouter une taxe d'importation de 41€. Hé oui ! Ca vient de Grande Bretagne.

Une fois le paquet reçu et ouvert, voilà ce que vous avez :

Une notice d'installation très complète et détaillée, avec des photos en noir et blanc, est fournie et je l'ai suivie à la lettre. J'ai pris plusieurs photos pendant le processus, mais on retrouve les mêmes photos dans la notice (sauf que c'est pour une Ferrari 348).

Installation de protections avant de commencer :

Les protections plastiques des pédales d'embrayage et de frein enlevées (Cela s'enlève très facilement, sans rien abimer) :

Ensuite, pose de scotch de protection sur les pédales :

Mise en place des plaques d'alu pour marquage de l'emplacement des trous à percer :

Les emplacements des trous, une fois marqués :

Puis on passe au perçage :

Un fois les scotchs de protection retirés, il n'y a plus qu'a visser les pédales :

J'aime le rendu final. Je sais que la Ferrari 456 est une GT, mais cela lui donne une discrète touche de sportivité et je trouve que cela lui va bien, avec le pommeau aluminium de la boite de vitesse.

D'autre part, les protections caoutchouc d'origine ne sont pas dignes d'une Ferrari (même pas de logo dessus) et le processus est réversible. Il n'y aura que 2 petits trous visibles sur la pédale d'accélérateur.

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Ce tutoriel a pour objectif de vous offrir la possibilité de réaliser vous-même une lecture des codes défauts (appelés aussi DTC) de la plus simple des manières. Il n’est pas question ici de faire de vous un Ingénieur motoriste, mais bien de vous apprendre à obtenir rapidement un diagnostic lorsque vous aurez le voyant moteur allumé au tableau de bord de votre Ferrari (également appelé MIL pour Malfunction Indicator Lamp).

En effet, ce dernier s’allume rarement au meilleur moment et saura venir gâcher une sortie au volant de votre Ferrari, source de stress et d’inquiétude. Avec ce tutoriel, vous aurez la possibilité de comprendre l’origine du voyant moteur par l’accès aux codes défauts, qui se cachent derrière. Ainsi, vous pourrez juger par vous-même, ou avec l’aide de la communauté Ferrarista, s’il est possible de continuer votre route. Bien des appels à l’aide sur le forum seraient traités de manière beaucoup plus rapide et efficace avec la connaissance des codes défauts qui y sont associés. Alors, pour une expérience encore plus sereine au volant de votre Ferrari, ne tardez plus à vous équiper et à suivre les conseils ci-dessous.

Nota : Ce tutoriel permet l’accès aux codes défauts génériques et, en grande partie, constructeurs liés au calculateur du moteur (ECU). L’accès aux autres calculateurs de la voiture tels que boite de vitesse, capote électrique, ou encore airbag n’est pas garanti.

1. Quel modèle de lecteur OBDII choisir pour votre Ferrari ?

Pour lire les codes erreurs de votre Ferrari, vous devez connecter un lecteur OBDII sur le connecteur adéquat de votre Ferrari. Lequel choisir ? Le modèle "ELM327 Bluetooth OBD2" est un appareil de diagnostic simple et peu coûteux : vous le trouverez pour environ 5 euros sur tous les marketplaces sur internet.

2. Quelle application pour lire les codes erreurs sur mon smartphone Android ?

Piston est l'application de diagnostic OBDII conçue avec la plus grande simplicité d’usage. Téléchargez la depuis le Play Store de votre smartphone Android. Il faudra ensuite activer la fonction Bluetooth de votre smartphone pour faire communiquer Piston avec l’ELM327.

3. Où brancher le lecteur OBDII sur votre Ferrari

Ce tutoriel vous présente une application concrète sur la Ferrari 360 Modena. Vous trouverez également ci-dessous une liste non exhaustive de la localisation de la prise de diagnostic sur les différents modèles de Ferrari.

Pour la Ferrari 360 Modena, la prise OBDII se situe sous le tableau de bord, juste à droite de la colonne de direction :

Une fois localisée, connectez votre ELM327 en respectant le sens, grâce au détrompeur. Un bip doit retentir, ou a minima des leds doivent s’allumer.

Prise OBDII pour la Ferrari F430

La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.

Prise OBDII pour la Ferrari 458 Italia

La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.

Prise OBDII pour la Ferrari California

La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.

Prise OBDII pour la Ferrari 575M

La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la pédale d’accélérateur

Prise OBDII pour les Ferrari 599 et 612 Scaglietti

La prise (repère A sur la photo) se trouve en bas à gauche du tableau de bord, derrière le cache (d’accès aux fusibles) qu’il faudra retirer.

4. 4 étapes simples pour lire les codes erreurs de votre Ferrari

Etape 1 : Connectez l'application avec le lecteur OBDII

Après avoir branché votre ELM327 à la prise de diagnostic de votre Ferrari, procédez comme suit :

• Mettez le contact au Neiman (le diagnostic peut aussi se faire moteur en marche)
• Activez le Bluetooth sur votre smartphone
• Lancez l’application Piston

Dans Piston :

Cliquez sur l’onglet connexion :

Dans la page "Choose device", cliquez sur "Scan" pour lancer une recherche des appareils en Bluetooth qui vous entourent. Sélectionnez l’appareil se nommant "OBDII"

Il est fort probable que votre smartphone vous demande une autorisation d’association. Dans ce cas, le code PIN est 1234 (sinon ce sera 0000) :

Etape 2 : Récupérez les paramètres en live de votre Ferrari

Une fois la connexion Bluetooth établie, dans la page Live Data, le symbole de la "voiture avec une prise électrique" devient une "voiture avec un drapeau à damier".

Cliquez alors sur l’icône "Play" :

Vous verrez alors vivre les paramètres de fonctionnement de votre Ferrari tels que la tension de la batterie (signe que votre connexion est réussie). Cliquez sur l’icône avec "3 traits horizontaux" en haut à gauche de l’écran :

Une page latérale se déploie. Vous pourrez observer l’indication "Connected" avec un point vert, signe d’une connexion établie avec votre calculateur moteur.

Etape 3 : Récupérez la liste des erreurs détectées

Cliquez sur la fonction "Faults" pour accéder à la page de lecture des codes défauts (DTC) :

Une fois sur la page "Faults", pour lancer la lecture des codes défauts en mémoire, cliquez sur l’onglet "Actualiser" :

Les codes défauts apparaissent à l’écran.

Notez les afin de faire leur interprétation.

Etape 4 : Effacez les codes erreurs quand le problème est résolu

Pour effacer les codes défauts et donc éteindre le voyant moteur au tableau de bord, cliquez sur l’onglet "Poubelle" :

Une page de confirmation de l’action demandée s’affiche, cliquez sur "Clear" pour confirmez l’effacement des codes défauts :

Le bon déroulement de l’opération est attestée par la disparition à l’écran des codes défauts et un message dédié.

Nota : Si le défaut est permanent, il se peut que le voyant moteur revienne aussitôt dès le redémarrage du moteur ou après quelques mètres de roulage.

6. Comment interpréter le code défaut récupéré ?

Pour interpréter les codes défauts lus, se référer idéalement au document constructeur dédié ou à défaut faire une recherche Google en écrivant dans la barre de recherche « Ferrari P0132 » :

Utilisez-vous déjà un lecteur OBDII sur votre Ferrari ?

Envisagez-vous de le faire suite à la lecture de cet article ? Pour quelle Ferrari ?

Quelle application simple de lecture de codes conseilleriez-vous sur iPhone ?

Avez-vous d'autres emplacements de prises OBDII à partager pour d'autres Ferrari, avec photo ?

Avez-vous des références (liens internet par exemple) pour interpréter les codes récupérés ?

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Pour obtenir un touché agréable, Ferrari a appliqué durant de nombreuses années une peinture contenant du caoutchouc sur les plastiques intérieurs de ses autos. Problème : ce caoutchouc fond avec de fortes chaleurs, rendant vos plastiques collants et poisseux. De nombreuses solutions existent pour résoudre ce problème. En voici une, détaillée pas à pas par @cicirider dans le cas d'une Ferrari 360 Modena. Elle est facilement applicable sur d'autres modèles, au démontage près.

Explication de la technique de nettoyage des plastiques collants

Alors j'ai utilisé une méthode trouvée sur youtube : le produit est du Dunlop 65, certainement connu par nombre d'entre vous. La façon dont est appliqué le produit, par tampon imbibé, évite d'en faire couler partout. C'est bien pratique, et économique. Bien évidemment, je recommande vivement le démontage des pièces que vous voulez traiter.

Dans la Ferrari 360 Modena, c'est souvent les interrupteurs des lève-vitres, chauffage, cendrier, réglage des rétroviseurs. Je suis un peu au-delà d'amateur en mécanique et je sais que certains hésiteront à se lancer dans le démontage, surtout sur une Ferrari. Et bien surtout n'hésitez pas à vous lancer car plusieurs de ces pièces sont facilement démontables. Pour le cendrier, vous pouvez démonter les drapeaux, deux minuscules écrous accessibles avec un peu de patience, pour un nettoyage plus méticuleux.

Une fois passé le produit, vous attendez 5 bonnes minutes puis vous passez une microfibre douce que vous aurez préalablement trempée dans l'eau et essorée. Il faut bien frotter car cette couche de "gras" est assez résistante. Utilisez différents endroits de la microfibre car elle sature rapidement.

L'avantage du Dunlop 65 est qu'il ne fera pas partir les inscriptions blanches présentes sur de nombreuses pièces, contrairement à d'autres produits plus agressifs, type lessive Saint Marc. Il ne nécessite pas l'ajout d'eau, qui viendrait corroder les fils électriques liés à certaines des pièces à traiter. L'alcool isopropylique peut également être utilisé pour éviter l'eau et la corrosion.

Détails du démontage dans le cas d'une Ferrari 360 Modena

J'ai démonté les pièces comme je le "sentais" et je laisse les meilleurs que moi compléter/modifier la méthode utilisée. Encore une fois, c'est sans prétention que je vous donne la méthode. Je n'ai rien cassé, peut-être qu'un pro dira que j'ai eu de la chance.

Outils nécessaires : clé Allen (désolé, je n'ai pas relevé le numéro mais en général on en a un jeu de plusieurs ), tournevis cruciforme, un petit contenant pour éviter de perdre les vis et votre téléphone pour faire des photos avant démontage, si vous avez peur de ne pas vous souvenir où vont les vis au remontage.

Etape 1 : Dévisser les 2 vis BTR (cf. les 2 flèches rouges) avec une clé Allen et retirer l'ensemble délicatement. Personnellement, j'ai mis un petit coussin juste dessous pendant le démontage pour le soutenir une fois sorti de son logement.

Etape 2 : Débrancher les connecteurs (cf. les 4 flèches rouges).

Principe de base : ne pas tirer sur les fils mais sur les connecteurs.

Pour les lève-vitres sur les côtés :

- Connecteur blanc : pincer la languette en plastique, au bout de la flèche rouge, tout en tirant le connecteur pour le débrancher. Il faudra peut-être un peu forcer mais surtout garder la languette pincée quand vous tirez.

- Connecteur noir : il suffit de tirer gentiment, c'est l'ampoule d'éclairage. J'ai l'impression que ce connecteur possède un détrompeur. En tout cas au remontage, il y a un sens d'introduction, vous ne devez pas avoir à forcer.

Etape 3 : débrancher les connecteurs.

- Le petit connecteur : il faut, cette fois-ci, tirer la petite languette en plastique pendant que vous tirez le connecteur

- Le gros connecteur : il faut pincer la languette pendant que vous tirez

Etape 4 : Démontage du cendrier

1. Retirer le cendrier

2. Dévisser la vis (absente sur la photo mais j'ai mis un cercle rouge à son emplacement)

3. Débrancher les connexions électriques

Etape 5 : Le remontage

Le remontage se fait très facilement. Pour remettre les lève-vitres, je les ai passés par l'intérieur et je les ai fait coulisser. Pas facile à décrire mais vous comprendrez en le faisant.

Je n'aurai que deux modestes conseils à donner pour ceux qui se lance dans le démontage :

- Ne pas forcer si tu n'es pas sûr que ce soit la procédure préconisée. Dans mon cas, je n'ai pas cherché à sortir le système de réglage des rétros qui me résistait.

- Le mieux est l'ennemi du bien : du genre, encore un 1/4 de tour de clé histoire de ... et Boum ! Tu pètes ta tête de boulon. Ca sent le vécu !

Les photos avant et après de la console centrale parlent mieux qu'un long discours :

Avez-vous des plastiques collants sur votre Ferrari ? De quel modèle s'agit-il ? Pensez-vous les traiter vous-même ou le faire faire ? Quelle méthode avez-vous utilisée et pour quels résultats ? Quels seraient vos conseils sur le sujet ? Avez-vous des liens pour le démontage des pièces collantes sur d'autres modèles de Ferrari ?

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