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    Jérôme46
    La Ferrari 458 Speciale est la dernière Ferrari sortie avec un V8 atmosphérique, et à ce titre la plus puissante, avec cette sonorité si caractéristique et tant recherchée maintenant que la législation ne le permet plus ! Elle fait partie des versions spéciales, comme la Ferrari Challenge Stradale, la Ferrari 430 Scuderia et la Ferrari 488 Pista, versions plus radicales et à faible diffusion. Leur côte est soutenue.
     
    Que faut-il savoir avant de vous en porter acquéreur ? Quels sont les coûts associés ? Quels points vérifier lors d'un achat ? Aujourd'hui ce n'est pas un, comme d'habitude, mais trois propriétaires de Ferrari 458 Speciale qui vous donnent leur avis. Encore mieux pour faire le plein d'informations sur ce superbe modèle de Ferrari.
     
    @Franck : Quel est votre parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est votre utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @ceflotron : J’ai toujours été attiré par les voitures sportives. La première que j’ai achetée était une magnifique R5 turbo2 blanche à l’âge de 22-23 ans. Je l’ai gardée quelques mois. Ont alors suivi tous les modèles de Golf GTI ( 1,6 , 1,8 , 16S , G60 , VR6 ) puis, famille oblige, j’ai basculé vers les BMW M ( M3 et M5 ) , ensuite des Porsche ( G , 993 , 996 , 997 ) et enfin Ferrari. Une sorte d’aboutissement pour moi.
    C’est ma quatrième après une Ferrari California , une Ferrari 458 Italia et une Ferrari 550 Maranello que je vais conserver. Cette Ferrari 458 Speciale remplace une Porsche 991 GT3 Touring que j’ai beaucoup appréciée pendant deux ans et demi. C’est le modèle qui me fait rêver le plus chez Ferrari , ayant déjà un V12 dans le garage. J’aime bien l’idée d’avoir les deux et surtout d’avoir une vintage et une moderne. On m’avait proposé plusieurs fois l’achat d’une Ferrari 488 Pista neuve mais, même si je la trouve magnifique, rien à faire , je ne me fais pas au caractère très lisse du V8 turbo Ferrari. 
    Je l’utilise très régulièrement (week-ends et sorties entre amis) pour un kilométrage moyen annuel de 7 000.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 2013-2018  Moteur : V8 4,5l 32s Transmission : Séquentielle robotisée à 7 rapports et double embrayage
    Puissance maxi : 605 ch à 9 000 tr/min Couple maxi : 540 Nm à 6 000 tr/min
    Poids à vide : 1 290 kg Vitesse maxi : 325 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,1s

    @FF78 :  J’ai eu ma période « coupé sport » avec pour commencer l’Audi A5 coupé, puis la RS5 avec son gros V8 atmo. Puis une période « break de chasse » avec l’Audi RS6, dernier step avant ma premiere Ferrari, une FF. Ces belles GT ont marqué mon parcours automobile par leurs performances hors norme pour des familiales, de véritables "pompes à feu". Mon rêve de supercars s'est ensuite concrétisé avec la Ferrari 458 Italia puis la Lamborghini Huracan Performante Spyder et la Ferrari 458 spéciale. Aujourd’hui ces deux dernières, au caractère exceptionnel, partagent mon garage pour mon plus grand bonheur.
     
    @Jérôme46 : Depuis mes premiers pas, je suis fasciné par l’automobile et je suis tombé très vite amoureux du Cheval Cabré. J’aime toutes les sportives, mais Ferrari a une magie en plus pour moi. Cependant, je ne suis passé à l’acte que très très tard. La famille et des déménagements fréquents dans différents pays rendaient le rêve inaccessible d’un point de vue pratique. J’ai franchi le pas avec une Porsche 991 GTS. Ensuite la maladie a progressé très vite : Ferrari 458 Italia, puis Ferrari 458 Speciale, Ferrari F8 Tributo et la petite dernière : une Ferrari 812 GTS (sans oublier une petite Alpine A110).
    L’envie d’une Ferrari 458 Speciale m’est venue alors que j’avais l’Italia. Je voyais la Speciale comme une Italia +++ : plus délurée, plus belle, plus envoûtante. J’ai trouvé la mienne en septembre 2019 et j’ai fait 4 000 kilomètres depuis lors. Ce sont essentiellement des road trips sur quelques jours ou des sorties le week-end entre amis (notamment avec les deux compères ci-présents 😉). 
     
    @Franck : Quels étaient vos critères d’achat pour cette Ferrari et comment avez-vous trouvé cet exemplaire ?
     
    @ceflotron : Je ne recherchais pas forcément une voiture en état neuf car ce n’est pas ma priorité et je considère que les voitures sont faites pour rouler, donc s’user plus ou moins. Plutôt entre 10 000 et 20 000 kilomètres mais surtout la possibilité de la faire contrôler dans le réseau, afin d’obtenir une garantie Power, qui couvre notamment la boîte de vitesse dont la fiabilité n’est pas parfaite.
    Par contre, j’étais très exigeant sur la configuration car il y a des options indispensables pour moi (sièges taille L , harnais, caméra de recul , lift ... ) et je souhaitais une couleur originale. Bref je cherchais une bleue mais elles sont extrêmement rares donc difficiles à dénicher.
    Après environ une année de recherche active, j’ai finalement trouvé cet exemplaire, par hasard, sur un site d’annonces en Suède. Heureusement elle était dans le réseau. C’est un modèle un peu exceptionnel car configuré par l’usine pour un salon avec plus de 100 000 euros d’options. Elle cochait tous mes critères sauf un prix un peu élevé mais, quand on veut une bleue, on n’a pas trop le choix ... je l’ai achetée en deux heures sans même aller la voir. 
     

     
    @FF78 :  Je cherchais une française d’origine avec moins de 10 000 kilomètres dans une configuration idéale pour moi, rosso corsa, bandes NART, harnais. Moteur&Sens m'a trouvé cette perle rare, une première main Française de 6 000 kilomètres, dans un état neuf, les pneus d'origine étaient à peine usés, entièrement filmée et un carnet d'entretien limpide. Ses jantes or lui rajoute un côté racing en référence aux anciennes voitures de courses. 
     
    @Jérôme46 : Au départ je cherchais une Rosso Corsa avec bandes NART, jantes en gris mat, avec lift, de moins de 10 000 kilomètres, idéalement dans le réseau, et avec la baie moteur en carbone. Contrairement à David et Fabrice, les harnais n’étaient pas un must have pour moi. Quand j’ai débuté mes recherches, je vivais à l’étranger et, au départ, j’ai vu beaucoup d’autos qui avaient la bonne configuration…mais pas le bon COC. 
    Un ami a fini par en dénicher une en Belgique, hors réseau, avec le bon COC et la bonne configuration sauf… la couleur : elle était Giallo ! Tout le reste (COC, bandes NART, lift etc…) collait, même la baie moteur en carbone, et même un film complet… Mais la couleur m’interrogeait.
    Je trouvais le jaune encore plus voyant que le rouge et je n’étais pas trop certain « d’assumer ». Le fait qu’elle soit hors réseau me stressait aussi un peu, même si elle avait la garantie Power. Finalement, je n’ai pas hésité très longtemps : je me suis dis que le jaune allait bien avec l’esprit de la Speciale et, plus je regardais les photos, plus je la trouvais belle. Aujourd’hui je ne changerais de couleur pour rien au monde… Bref après un essai par le copain en Belgique, une expertise et un peu de patience…j’étais à son volant !
     

     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @ceflotron : J’ai été surpris par la différence avec l’Italia. C’est une voiture exceptionnelle qui survole la route avec beaucoup de fluidité, d’homogénéité et de réactivité. Le ressenti est beaucoup plus précis et rigoureux que dans l’Italia. Le freinage est bien meilleur aussi. La puissance du V8 atmo reste raisonnable et ne déstabilise pas la voiture comme le ferait le couple colossal des V8 turbo actuels. J’avais acheté une 991 GT3 après avoir lu et entendu que c’était le moteur ultime mais le V8 Ferrari est bien meilleur à tous les niveaux (reprise, caractère, puissance, son ...)

    @FF78 :  Un vrai scalpel sur la route, une précision chirurgicale au volant, une tenue de route exceptionnelle, un V8 atmo plein à tous les régimes et culminant à 9 000 tours, une absence totale d'inertie tant au niveau du moteur que dans la direction. Le couple boîte/moteur est une merveille, les rapports s’enchaînent instantanément sans aucune perte de charge malgré des à-coups jouissifs pour le pilote. C'est une auto avec laquelle tu fais vraiment corps tant les remontées d’informations, les qualités dynamiques et les sensations sont extraordinaires, et quelle ligne ! Rien à jeter, elle est belle sous tous les angles l’une des plus belles Ferrari selon moi.
     
    @Jérôme46 : Je partage les avis de Fabrice et David. La Speciale est plus rigoureuse que l’Italia, elle est plus précise dans les placements, y compris lors des freinages. C’est une auto très homogène et très agréable à mener, avec un ensemble boîte/moteur/châssis au top. Elle est plus brutale que l’Italia, sans être caractérielle.
    Attention tout de même à bien monter les pneus en température avant de pousser et attention quand il pleut. Elle est aussi moins bien insonorisée que l’Italia ; donc, dans l’habitacle, on entend plus la voiture qui « vit et s’anime » (par exemple les projections dans les passages de roues). En revanche, le son moteur m’a surpris : je trouve qu’il est beaucoup plus « rond », plus grave que celui de l’Italia. On perd les aigus dans les hauts régimes. 
     

     
    @Franck : Pouvez-vous nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @ceflotron : Je l’ai depuis peu et elle est encore couverte par l’entretien des 7 ans pris en charge par Ferrari. Pour l’assurance c’est 1 300 euros en tous risques sans franchise pour 7 000 kilomètres par an. 
     
    @FF78 :  Les coûts d'utilisation sont raisonnables pour une supercar, par rapport à d'autres marques avec une mécanique fiable et largement éprouvée. Un entretien annuel d'environ 1 500 €, une assurance à moins de 2 000 €/an. A celà il faudra rajouter les dépenses classiques de consommables. Possibilité d’avoir une garantie Ferrari Power pour couvrir les grosses pannes mécaniques (boite/moteur ...)  (compter 3 500 €/an).
     
    @Jérôme46 : La prochaine révision sera pour moi la première hors du programme 7 ans Genuine Maintenance. Je table sur 1000-1 500 € et il faudra compter environ 1 000 € pour les plaquettes. Les pneus sont encore d’origine (12 000 kilomètres dont 4 000 avec moi) et ils ont 55% d’usure. Je réfléchis à remettre une Garantie Power pour couvrir les gros risques. En assurance, je paie 1 000 € pour un maximum de 7 000 kilomètres par an. 
     

     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changeriez-vous ? Quels conseils donneriez-vous à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @ceflotron : C’est pour moi la meilleure des Ferrari, à part peut-être une LaFerrari, mais la question ne se pose pas. Et je crois que je serais trop stressé à l’idée de rouler avec. Ce n’est pas pour rien que la Speciale fait partie du podium des meilleures sportives de tous les temps par le célèbre magazine anglais EVO.
    Je n’ai pas de conseils particuliers si ce n’est d’être patient : il vaut mieux attendre un peu et choisir « sa » configuration idéale. Qu’elle ait fait un peu de circuit ou non m’importait peu, du moment qu’elle soit bien entretenue et avec des freins en bon état pour éviter les 20 000 euros nécessaires à leur remplacement. Quand je changerai les pneus, je pense passer sur des Sport 4S (en remplacement des Sport cup2 ) car j’ai une utilisation 90% route et 10% circuit et ils sont beaucoup plus sécurisants en cas d’averse.
     
    @FF78 : Rien, elle est juste parfaite pour moi. Mon conseil, être patient, investiguer le off market (le marché est si tendu que les autos n’ont même pas le temps de se retrouver en annonce). Être prêt à dégainer rapidement pour saisir l'opportunité si elle se présente.
    Deux défauts selon moi : son prix évidemment, qui ne cesse de grimper, ce qui est bon pour les chanceux propriétaires mais excessif voire inabordable pour les nouveaux acquéreurs. Un second défaut est la sonorité trop étouffée d’origine à mon goût. En effet, ma Ferrari 458 Italia faisait plus de bruit grâce à un catalyseur plus permissif, en raison des normes moins contraignantes à l'époque de sa sortie (2010). Un catalyseur sport devrait faire l’affaire pour qu'elle retrouve toute sa voix.
     


    @Jérôme46 : J’aime beaucoup le son du moteur, mais j’avoue que j’aimerais parfois une palette de sons un peu plus large, avec notamment un son un peu plus métallique dans le haut du compte-tours. Pour les pneus, les Cup 2 c’est chouette pour le circuit, mais, pour la plupart de mes utilisations, des 4S suffiraient. Donc, comme Fabrice, je vais y réfléchir à deux fois quand je vais devoir changer les Cup 2 (pourquoi pas des 4S).
    Concernant la recherche, pas de secret : il faut être patient comme le disent mes deux camarades, surtout si on veut une configuration assez précise. A mon sens, il ne faut faire aucune concession sur la limpidité de l’historique, mais je ne dirais pas que le fait qu’elle soit dans le réseau soit un impératif. C’est un plus, certes, mais si son carnet et son historique sont clairs et qu’on peut mettre une garantie Power, alors je ne snoberais pas une auto hors réseau. Dans le doute, on peut mandater un expert indépendant. 
     
    @Franck : Comment utilisez-vous Ferrarista pour votre expérience avec votre Ferrari ? Que vous apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @ceflotron :  Je me connecte sur le forum quasiment tous les jours. C’est une formidable mine d’infos en tout genre, j’apprécie tout particulièrement les expériences des membres forcément différentes de la mienne. Je regarde aussi beaucoup les évènements et sorties. J’en propose également parfois.
     
    @FF78:  Le bonheur de partager sa passion avec d’autres, son expérience, donner de précieux conseils et en recevoir. Ce forum est une pépite dont l'envergure et la réputation n'existent nulle part ailleurs.
     

     
    @Jérôme46 :  En général, je débute ma journée avec Ferrarista. Je regarde les posts pendant mon petit-déjeuner 😉. C’est une source d’informations et d’échanges, où les gens sont plutôt bienveillants. Il y a également des évènements organisés, qui sont l’occasion de bien profiter de son auto et de rencontrer d’autres passionnés.
     
    Grand MERCI à @ceflotron, @FF78 et @Jérôme46 pour vos retours d'expérience très intéressants avec vos Ferrari 458 Speciale !
    Si vous possédez une Ferrari 458 Speciale, quels conseils pourriez-vous ajouter ? Si vous recherchez ce modèle, quels informations supplémentaires souhaiteriez-vous obtenir ? Et dans quelle couleur la préféreriez-vous, votre Ferrari 458 Speciale ?
     
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    XAV88
    La Ferrari Mondial est très recherchée par les passionnés de Ferrari qui souhaitent profiter de leur Ferrari en famille pour un budget, qui peut rester raisonnable comparé aux autres Ferrari. Produite par Ferrari de 1980 à 1993, quatre modèles ce sont succédés : La Ferrari Mondial 8, la Ferrari Mondial Quattrovalvole, la Ferrari Mondial 3.2 et la Ferrari Mondial T. Laquelle choisir ? Quelle expérience attendre à son volant ? Pour quels coûts ? Quels points faibles à surveiller ? @XAV88 vous parle en détails de son expérience avec sa Ferrari Mondial 3.2 qui possède depuis plus de 7 ans.
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ?
     
    @XAV88 : Je suis passionné depuis ma petite enfance par l’automobile en général et la compétition auto en particulier. J’admirais un voisin qui faisait des courses régionales et possédait en plus une Ferrari 308 GT4 comme voiture de loisir. Pour moi, c’était vraiment un héros et je rêvais de faire pareil.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1985-1989  Moteur : V8 3,2l 32s Transmission : Manuelle 5 rapports
    Puissance maxi : 270 ch à 7 000 tr/min Couple maxi : 304 Nm à 5 500 tr/min
    Poids à vide : 1 410 kg Vitesse maxi : 250 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 7,4s

    Du coup, j’ai d’abord fait de la compétition avec une Renault Clio Groupe A, en courses de côtes et coupe de France des circuits, puis j’ai décidé d’arrêter et j’ai acheté des Porsche, plus accessibles tout en rêvant de Ferrari. Et j’ai décidé de vendre ma 911 pour franchir le pas et acheter la Ferrari 308 GT4 de mes rêves. Je suis allé en voir deux mais leur état ne m’a pas inspiré. J’ai finalement décidé de m’intéresser à la Ferrari Mondial qui, à la base, me plaisait moins, mais que j’ai trouvé de plus en plus belle au fur et à mesure que je m’y intéressais.
     
    J’ai donc acheté une première Ferrari, une Mondial T, dont je me suis débarrassé à perte au bout de très peu de temps, suite à plusieurs pannes et pas mal de frais. Il s’agissait pourtant d’une première main superbe avec 34 000 kms d’origine mais elle avait trop peu roulé ces dernières années.
    Sur le coup, je m’étais dit que je ne me rachèterais une Ferrari que lorsque j’aurais les moyens d’en acheter une neuve mais, il y a 7 ans, en voyant une Ferrari Mondial dans la rue, j’ai complètement craqué devant son look décalé de fausse Berlinette et j’ai décidé qu’il m’en fallait absolument une.
    Je souhaitais impérativement une 3.2 car je n’aime pas trop les pare- chocs noirs des modèles précédents et parce que je ne voulais plus de Ferrari Mondial T, à cause de ma mauvaise expérience, mais aussi parce qu’elles sont plus chères en entretien du fait de l’obligation de sortir le moteur à chaque grosse révision. J’ai donc acheté une Ferrari Mondial 3.2 dont je suis très content.
     

     
    @Franck : Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
    @XAV88 : Mon utilisation est purement loisir. Je participe aux nombreuses sorties du dimanche matin qui existent en région Parisienne. Je suis également allé plusieurs fois au Mans avec et même en Angleterre, chez une de mes sœurs qui réside sur place. Grâce aux places arrières de la Ferrari Mondial, j’ai pu faire le trajet avec mes deux enfants.
    J’ai également eu l’occasion de tourner sur le circuit de Montlhéry lors de l’Italian Meeting. A la base, je voulais faire juste quelques tours pour voir mais j’ai pris tellement de plaisir que j’ai fait finalement plus de 100 kilomètres de circuit à la fin de la journée. Je pense avoir pris plus de plaisir qu’avec d’autres voitures théoriquement plus adaptées au circuit que j’ai possédées auparavant, telles que mon Hommell ou ma Porsche 911 SC équipée circuit.
     

    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
    @XAV88 : J’avais les critères classiques d’un acheteur de Ferrari lorsque je cherchais celle-ci. Je voulais un historique le plus complet et une voiture d’origine européenne sans traces d’accident.

    Mais il se trouve que celle-ci me plaisait particulièrement. Je l’avais déjà repérée quelques années avant et j’avais flashé sur ses modifications, alors que paradoxalement je suis plutôt puriste et préfère normalement une voiture entièrement d’origine Mais je la voulais et suis allé la chercher dans l’est, après l’avoir faite vérifier par la concession Ferrari de Mulhouse pour valider son état.
     

    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
    @XAV88 : J’ai apprécié son côté assez polyvalent et facile à conduire. Elle a été équipée d’un échappement QuickSilver par son précédent propriétaire qui ajoute une tonalité sportive mais n’est pas fatigant sur long trajet et c’est bien agréable.
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
    @XAV88 : La voiture est assurée en collection chez AMV pour un peu plus de 500 euros en tous risques et les frais ne sont pas excessifs du fait de l’accessibilité. En 7 ans, j’ai fait 2 grosses révisions qui m’ont coutées moins de 2 000 euros chacune, et sinon des vidanges simples et quelques bricoles. Je n’ai pas eu d’imprévus.
     

    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
    @XAV88 : Je ne pense pas que je changerais grand-chose puisque je n’ai pas eu de mauvaise surprise avec ma Ferrari Mondial.
    Je pense qu’une Ferrari Mondial 3.2 n’a pas de défaut majeur. Sur les premières Ferrari Mondial, il y a parfois des défauts électriques qui nécessitent dans certains cas de changer la boîte à fusibles mais plus les modèles sont récents, moins ces problèmes sont fréquents. 
    Le seul inconvénient par rapport à une Ferrari Mondial T est l’absence de direction assistée. Mais personnellement j’aime bien la sensation de faire corps avec la voiture. Par contre les créneaux nécessitent un peu de force, surtout sur la mienne équipée de pneus plus larges.
     

    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
    @XAV88 : La communauté Ferrarista m’apporte beaucoup. Cela permet d’avoir beaucoup de renseignements techniques car il y a de très bons connaisseurs et ça permet de retrouver du monde pour les sorties.

    Je me rappelle que lors d’une sortie au Mans Classic, j’avais entendu un bruit métallique qui m’avait inquiété. Un membre ( @33manu pour ne pas le citer) avait longuement inspecté ma voiture et déduit qu’il n’y avait aucun soucis et que le bruit venait de ma clim. Cela m’avait permis de terminer le week-end tranquille et le problème avait été résolu la semaine suivante avec une simple recharge de climatisation.
     
    Donc merci à toi @Franck de faire vivre cette sympathique communauté qui nous permet d’utiliser nos belles plus sereinement et de partager notre plaisir avec d’autres passionnés.
     
    @Franck : Merci @XAV88 pour ton retour d'expérience très instructif avec ta Ferrari Mondial 3.2 ! 
     
    Si vous possédez vous aussi une Ferrari Mondial, quels conseils complémentaires donneriez-vous à une personne intéressée par ce modèle de Ferrari ? Quelle est votre expérience avec votre Ferrari Mondial ? Si vous en cherchez une, quels autres points aimeriez-vous voir abordés ?
     
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    Zaz
    La Ferrari 599 GTB est apparue en 2006 et a été un beau succès, grâce à sa ligne signée Pininfarina, à son moteur issu de la Ferrari Enzo et au son magnifique produit par son V12 ! Très recherchée aujourd'hui, elle représente la Ferrari à moteur V12 Ferrari encore moderne, fiable et à tarif "raisonnable". Que devez-vous savoir pour en acquérir un bel exemplaire ? quel est le retour d'expérience de ses propriétaires ? Zaz a l"expérience, depuis des dizaines d'années, des V12 Ferrari et a référencé toutes les Ferrari 599 existantes ! Il vous livre son retour d'expérience, très intéressant, avec sa Ferrari 599 GTB Fiorano.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 2006-2012  Moteur : V12 6l 48s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle
    Puissance maxi : 620 ch à 7 600 tr/min Couple maxi : 608 Nm à 5 600 tr/min
    Poids à vide : 1 580 kg Vitesse maxi : 330 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,7s
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile ?
     
    @Zaz : J’ai un peu de mal à me rappeler mes premiers véhicules, hormis la Fiat 500 de ma mère que j’ai un peu maltraitée. J’ai dû commencer fort parce que je crois que ma première, ce fût une Triumph TR5. Ma grand-mère, chez qui j’habitais, ne voulait pas que je m’achète une mobylette, elle trouvait ça dangereux, alors elle m’a offert une TR5 qui traînait dans un parking souterrain. 8 000 francs je me souviens, mais en échange je devais l’emmener en cabrio pour faire ses parties de bridge ! 
     
    J’ai toujours aimé l’automobile sportive et j’ai eu la chance de collaborer avec Antoine Prunet et Serge Bellu, au sein d’Automobiles Classiques. Je faisais des piges, spécialisées dans les ventes aux enchères.
     
    Après ou avant, une, deux Mini Cooper et puis l’expatriation qui m’a permis de rouler d’abord en Ferrari 330 GT, pas gardée longtemps, puis Ferrari 250 GTE, achetée avec le moteur serré, refaite et conduite en VEC, ce qu’elle faisait depuis plusieurs années.

    Et puis en même temps, pour rouler sur route, une Ferrari 365 GT, achetée chez Osenat à Fontainebleau. J’ai fait 100 mètres avec, en sortant de la vente, plus d’embrayage. A l’époque pas de contrôle technique qui dit (presque) tout.
     


    Infidélité avec l’autre cheval cabré, un cabrio Porsche 3.2 G50 acheté neuf, suivi par un Porsche Speedster étroit 3.2.

    Et j’accumulais : De Tomaso Pantera, je regrette sa ligne, Iso Rivolta IR 340, je ne regrette pas, et d’autres moins prestigieuses comme une Golf GTI16S Oettinger. Je stockais tout dans un parking d’HLM à Rueil-Malmaison !

    S’ensuivit vie familiale et breaks familiaux sympa, Volvo T5R ou Chrysler 300C. J’ai tout vendu sauf la Ferrari 250 GTE que j’ai gardée 32 ans. Une histoire de succession m’a obligé à la vendre et dès que j’ai pu, deux années plus tard, une Ferrari 599 GTB Fiorano.

    Mon meilleur souvenir de ces années, une course à Monthléry pendant les Coupes de l’Age d’Or avec uniquement des Ferrari. J’ai fini troisième, mais les mauvaises langues racontent que tous les autres ont eu des problèmes mécaniques … 1er Jean Sage avec sa Ferrari 250 SWB, 2ème, la fameuse et affreuse 250 Breadvan, je ne me souviens plus qui conduisait.
     

     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? 
     
    @Zaz : Je voulais pouvoir rouler sans souci, j’en avais marre des plateaux de dépannage … et j’ai toujours été attiré par les V12. Ce fût la 4ème et il fallait qu’elle soit bleue comme les trois précédentes.

    Et cette ligne Pininfarina est d’une pureté que n’ont pas les suivantes. Cette lunette arrière avec les montants arqués dans un style «arc-boutant» qui canalisent l'air autour de la section arrière, est une œuvre d’art ( et évite un aileron).
     

     
    @Franck : Comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @Zaz : Je l’ai trouvé en Suisse, chez un dealer connu, qui stocke près de 800 voitures, vues de mes yeux ! Plein de Bugatti, Lamborghini et près d’une centaine de Ferrari. Pourquoi en Suisse ? Parce que je la voulais Blu Pozzi et qu’aucune ne se trouvait à vendre à part la Suisse et une en Allemagne.

    Achetée en avril 2017, j’ai déjà fait plus de 20 000 kilomètres et je ne roule que 6 mois par an, n’habitant plus en France. Dont des longs trajets comme Paris Maranello avec Ferrarista. 
     

     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @Zaz : La panne ! Et de nouveau le plateau que je voulais éviter ! J’ai fait Zurich-Paris-Bretagne pour rentrer et elle n’a pas été plus loin, blocage du pont. Plateau, direction, plus proche concession Ferrari (Le Mans) sur les conseils du vendeur qui n’a JAMAIS voulu payer un centime des réparations. Avocat, menaces, rien… La cause n’a jamais été très claire, mais ils en ont profité pour faire une révision complète, un embrayage par sécurité … et le fameux COC, résultat 9 000 € de plus.

    Sinon dès le début j’ai apprécié sa souplesse de conduite, certes c’est une GT et plus lourde qu’un V8, mais cela correspond parfaitement à ce que je cherchais. Et le couple, est, fabuleux. Il est vrai que n’ayant jamais possédé de V8 Ferrari, j’ai peut-être tout faux mais, depuis 41 ans de V12 Ferrari, je suis content.
     

     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @Zaz : Un peu plus de 1 000 € d’assurance, une révision dans une concession Ferrari tous les deux ans coûte 1.700 €, avec des éléments supplémentaires selon le calendrier d'entretien, les courroies d'entraînement auxiliaires sont changées tous les trois ans, par exemple, (c’est solide un V12).

    Les imprévus : une maladie des Ferrari 599, j’en parle plus loin, et une sortie de route sur circuit. J’ai un pare-choc tout neuf maintenant ! Je ne fais rien moi-même, je n’en suis pas capable. La voiture, l’hiver, séjourne dans un garage tenu par le fils d’un membre Ferrarista, donc c’est surveillé !
     

     
    @Franck : Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? 

    @Zaz : Ne pas faire comme moi, trop focalisé sur une bleue Pozzi, j’ai acheté celle qui me paraissait intéressante, 24.000 km, deuxième main mais je n’aurais jamais dû acheter un véhicule qui n’avait probablement pas roulé depuis deux ans ni eu de révision depuis trois. La panne que j’ai eu vient-elle de ce manque ? 

    Achetez une voiture qui roule régulièrement et qui a été révisée correctement, et cette réflexion est valable pour tous les modèles. On le répète toujours, mieux vaut un exemplaire ayant parcouru 30.000 km et entretenu régulièrement plutôt qu’un ex. de 10.000 ayant de gros trous dans le roulage et l’entretien.

    Un aparté sur les types de Ferrari 599 GTB Fiorano

    Il n’y a eu que deux versions de la Ferrari 599 GTB, pas d’édition Schumacher, 60ième anniversaire ou autre, comme certains vendeurs le prétendent. Hormis une « China Edition » réservée au marché chinois, 12 unités ! Avec des caractères chinois dessus, entre autres, et un beau Rosso Fuoco.

    Concernant la version HGTE, cela n’existe pas. Il s’agit d’un kit monté en usine sur une Ferrari 599 GTB, qui comportait principalement : des jantes modulables, une calandre à 2 barres au lieu de 3, une sortie d’échappement différente en look et sonorité, une boîte F1 légèrement plus rapide, une suspension abaissée, barre anti-roulis, sièges mixte cuir/alcantara brodés HGTE, fond de compte-tours blanc, un peu plus de carbone, surtout autour des boutons de la console centrale, etc.. Beaucoup de GTB ont fait monter une partie de ce kit, rarement le kit complet. Pour moi, une vraie Ferrari 599 HGTE est une GTB sortie de l’usine avec la ligne « Pack HGTE » sur la facture.

    La deuxième version est la 60F1 en fin de production, pour probablement écouler les derniers châssis. Il s’agit principalement d’une HGTE, avec en sus des autocollants un peu partout…, harnais, jantes spécifiques et 3 finitions au choix : Alonso avec ou sans autocollants, la plupart Rosso Scuderia et Gonzales, un rouge foncé Rosso Storico. Officiellement il y en a eu 40. J’en ai trouvé 64 qui se vendent à un prix ridicule pour la différence.
     

     
    @Franck : Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ?

    @Zaz : Pas de défaut majeur, j’ai retrouvé les notes d’une concession, présentées ci-dessous, agrémentées de mes remarques.
    L'entretien est relativement simple en termes de supercar, avec des chaînes de distribution plutôt que des courroies.
     
    Le radiateur d’eau est à vérifier avant l’achat, s’il commence à suinter, il faudra penser à le changer ou le faire refaire bientôt. ( ou à faire comme moi, mettre un produit qui colmate, très efficace mais peut-être pas apprécié des durits).

    PS : Je pense, pour ma part, que la grille coupe-frites de la Ferrari 599 GTB à 3 barres, et encore plus celle de la HGTE à 2 barres, laisse un espace important pour que des petits projectiles endommagent le radiateur. Ce qui n’est pas le cas avec la grille «nid d’abeilles», qui était une option sur les HGTE, et en standard sur les Ferrari 599 GTO.

    La boîte de vitesses F1 ( il n’y a eu que 50 versions en boite de vitesses manuelle qui coûtaient moins cher que les F1) est également fondamentalement robuste et fiable, mais il est important que l'huile soit changée à temps - au plus tard à 50 000 km, mais plutôt recommandé tous les deux ans. Attention à la procédure complexe de vérification du niveau d’huile moteur, trop d’huile entraîne des dommages importants.

    Si la boîte revient au point mort à un moment donné, des problèmes coûteux se profilent. Mais parfois un reset des actuateurs de boîte via la valise résout le problème. (vécu)

    L'usure de l’embrayage dépend évidemment de l’utilisation. Un changement disque/butée/mécanisme est un travail de 4 000 € MO comprise. A mes débuts, elle était dans un parking souterrain parisien difficile et elle sortait rarement sans un affichage « température excessive de l’embrayage ». A éviter.
     


    Suspension, direction et freins

    Les joints à rotule sont un point faible et le remplacement coûte environ 600 € par côté. Alors écoutez les bruits de cognement lors de l'essai routier. Vérifiez également les amortisseurs qui fuient, principalement sur les voitures qui sont restées à l’arrêt très longtemps. Les unités Delphi MagneticRide coûtent plus de 1 800 € chacun et ne peuvent être achetées que par paire. C’est une faiblesse que l’on rencontre beaucoup plus aux Etats-Unis où les voitures roulent beaucoup moins.

    Il est important que la voiture soit chaussée des bons pneus : Pirelli P Zéro d’origine ou Michelin Pilot Super Sport. Je n’ai pas encore essayé ces derniers mais ils semblent supérieurs dans tous les comportements. Dispo en PS5 ? On verra.

    Un mot sur le freinage, dans ma quête d’une Blu Pozzi, j’ai négligé les choix en matière de freins et j’ai une version freins acier. Ce qui ne pose aucun problème en utilisation courante, mais celui qui fait un peu de circuit, ou qui fait certaines sorties poussées, doit préférer les CCM. Impératif.
     


    Carrosserie, intérieur et électricité

    Aucun problème de corrosion grave, mais vérifiez les signes habituels de dommages dus à un accident. Faites également monter la voiture sur un pont pour inspecter le train de roulement, tandis que toute vibration de la direction et de la suspension pourrait suggérer une sortie de route antérieure.

    Le revêtement du tableau de bord a tendance après 10/15 ans à se rétrécir et doit éventuellement être refait, surtout si la voiture est restée longtemps au soleil. Je pensais être tranquille dans le Nord. Terminé, le mien commence à rétrécir.

    L’écran TFT est un des soucis apparu sur beaucoup de voitures. Vérifiez en essayant le véhicule qu’aucune micro-coupure électrique ne transforme l’écran en tableau noir. C’est le début de coupures de plus en plus importantes et un jour, plus d’écran, ce qui n’empêche pas de rouler. Le changement de l’écran ne se fait qu’en échange standard à l’usine, une fortune OU restauré par un spécialiste des écrans (moins de 2 000 € pour moi).

    Comme beaucoup de Ferrari de cette période, les boutons deviennent collants tout d’un coup. A faire refaire avant d’acheter sinon … soit changer par des pièces vendues surtout aux USA ou Tchéquie, soit nettoyer avec le bon produit. Je n’ai pas encore trouvé le bon et mes boutons collent depuis peu.

    Quelques propriétaires ont signalé des fissures ou des craquelures dans les feux arrières en plexiglas (600 € par côté pour les remplacer), alors vérifiez leur état. ( jamais vu)

    Les messages d'erreur sont assez courants, mais peuvent souvent être supprimés en redémarrant la voiture (ou en désactivant le coupe batterie dans le coffre pendant 10 minutes). S'ils restent, faites lire les codes d'erreur pour éviter de grosses factures à venir.

    @Franck : Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? 

    @Zaz : Je n’en vois pas hormis le changement de ces boutons une bonne fois pour toutes. On a souvent reproché à la Ferrari 599 GTB Fiorano d’être silencieuse. Il est vrai que, vitres fermées à vitesse stabilisée, on n’entend rien. Personnellement, j’ai craqué récemment et enlevé les cata secondaires pour mettre ce qu’on appelle un bypass secondaire direct, acheté aux US. La voiture est transfigurée en matière de son. D’autres installent des ouvertures intérieures des valves, il existe une pléthore de marques proposant un changement.
     

     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? 
     
    @Zaz : J’ai regretté de ne pas avoir connu Ferrarista avant. J’aurais certainement lu qu’acheter une Ferrari n’ayant pas eu de révision avant la vente était une erreur. Maintenant j’essaye d’aider les futurs acheteurs en les conseillant sur tel ou tel châssis. Je me suis donné l’objectif d’enregistrer tous les chassis dans le monde. Je pense avoir fini et je complète les infos tous les jours.
     
    La lecture de Ferrarista, un des deux forums actifs dans le monde, les autres vivotent, est une constante découverte du monde de notre passion.
    Et de surcroît, toutes les rencontres, sorties, et visites d’usine permettent de nouer des amitiés que je n’aurais pas imaginé. J’ai fait partie longtemps du club Ferrari UK et c’était plus club de retraités qui dînaient en smoking régulièrement. J’ai également assisté  à un événement du club français. Rien à voir avec Ferrarista où tous les mondes se côtoient pour le plus grand plaisir de tous.
     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?
     
    @Zaz : RIEN, je vais continuer d’utiliser cette voiture fantastique.
    NB : Enfin, si je pouvais la changer pour une Ferrari 599 GTO ….
     
    Qu'avez-vous appris dans ce retour d'expérience sur la Ferrari 599 GTB Fiorano ? Quels autres éléments souhaiteriez-vous connaître ? SI vous possédez une Ferrari 599 GTB, quels autres conseils donneriez-vous à un futur propriéataire ?
     
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    Nanthiat
    La Ferrari 458 Italia est la dernière Ferrari à proposer un V8 atmosphérique, dans son ultime évolution sans turbo, avec le son caractéristique associé. Elle est à ce titre très recherchée, d'autant que récente et pouvant encore bénéficier d'une garantie Ferrari. Que faut-il savoir avant de sauter le pas ? Quels sont ses défauts ? Que regarder au moment de l'achat ? A quoi vous attendre après ? @Nanthiat vous fait part de son retour d'expérience 5 000 kilomètres après son achat.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 2009-2015  Moteur : V8 4,5l 32s Transmission : Boite robotisée séquentielle 7 rapports et double embrayage
    Puissance maxi : 570 ch à 9 000 tr/min Couple maxi : 540 Nm à 6 000 tr/min
    Poids à vide : 1 380 kg Vitesse maxi : 325 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,4s

     @Franck :  Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ? 

    @Nanthiat : Mon parcours automobile a commencé à 49 ans, à l’aube de mes 50 printemps, un âge où il faut commencer à penser un peu à soi. Corvette, Mustang, Porsche que des rêves de gosse, anciennes surtout, mon but étant d’avoir une collection hétéroclite.

    Mais un jour j’ai « osé » rentrer chez Modena Sport où j’ai été accueilli admirablement. Peu de temps après je repartais avec une Ferrari 360 Spider. Une histoire comme on aime entre passionnés d’automobiles.

    Ce n’est pas facile d’entrer dans une concession telle que Ferrari, pas facile du tout. Mais ils en sont conscients et justement ils font tout pour détendre l’atmosphère, très prévenants mais pas lourds. En fin de compte, c’est une «expérience» d’acheter une Ferrari, ils l’ont bien compris et je les en remercie. 
     


     @Franck :  Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? 

    @Nanthiat : Lors d’une autre visite chez eux, j’ai pu essayer une Ferrari FF et une Ferrari 458. Révélation pour la Ferrari 458 Italia, impossible de laisser passer cette occasion, qui était comme neuve : craquage direct !

    Pour moi, l’achat chez un AD Ferrari est un critère important, car lié à une vraie garantie et une vraie traçabilité, sachant qu’en plus, sur la Ferrari 458 Italia, j’ai deux ans de garantie. Qui fait mieux sur une voiture de 10 ans ?
     


    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? 

    @Nanthiat : La facilité de prise en main, c’est un vélo. Facile à bas régime (elle a du couple), confortable, boite magique, un enfant peut la conduire ... Par contre, revers de la médaille, on va très très vite avec. 

    La finition est aussi à souligner : Ferrari a vraiment fait de gros efforts sur ce point. Rien à voir avec la Ferrari 360 Modena. Et puis, pour finir, elle a une « plastique » ! C’est quelque chose à regarder dans son garage une Ferrari 458. On ne la regarde pas, on la contemple, c’est un objet d’art. 
     


    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? 

    @Nanthiat : Sur ce point, je vais être peu précis car cela ne fait que quelques mois qu’elle est en ma procession. Je n’ai fait que 5 000 kilomètres avec.
     
    L’assurance, je paye 980€ avec 50% de bonus. L’entretien est relativement simple, il y a la petite révision et la grosse, environ 900€ et 1 200€, de mémoire.
     
    On est sur une autre époque comparée aux anciennes. Terminés les entretiens fastidieux ! Mais je ne peux m’étendre plus. Elle a 10 ans, 35 000 kilomètres, rien n'a bougé.
     


    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? 

    @Nanthiat : A refaire : de suite ! J’ai bien l’intention de la garder longtemps.

    Des conseils, quoi dire sur une Ferrari 458 Italia ? Dernier moteur V8 atmosphérique, dessinée par Pininfarina, mise au point par Schumi, son envoûtant, facile à prendre en main ... difficile de ne pas conseiller une 458. Preuve en est, elle est très recherchée.

    Ses défauts, ha ! Ce satané volant où toutes les commandes sont dessus. Une misère à appréhender et, in fine, pas du tout pratique. L’informatique de bord n’a rien d’intuitif, une autre époque. Dommage, les infos sont complètes et utiles, comme la température moteur, pneus, boite et freins en même temps. Il y a tout, il faut juste trouver.

    Il faut faire très attention, lors de l’achat, à sa traçabilité et d’où elle vient. Chez Modena Sport ils font quelque fois des recherches de Ferrari 458 Italia pour des clients. Ils ont du mal à trouver de belles autos. 
     


    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? 

    @Nanthiat : Je viens régulièrement sur Ferrarista. Je partage certaines de mes expériences car, pour moi, pas de plaisir sans partage. J’ai toutes les infos que je recherche.
     
    J’apprends beaucoup de choses, car je suis un jeune padawan chez Ferrari. Je découvre et me documente sur les anciens modèles. J’ai été très étonné, à mes débuts, sur la convivialité du forum. Franchement, on est chez des passionnés, des vrais. Le forum est bien fait et structuré comme il se doit. Quoi, ben que du bonheur. 
     

     
    Un grand MERCI à @Nanthiat pour ce retour d'expérience détaillé sur la Ferrari 458 Italia. Si vous en possédez une, qu'ajouteriez-vous pour éclairer un futur propriétaire ? Si vous en cherchez une, quelles autres informations souhaiteriez-vous connaître à son sujet ?
     
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    Franck
    Après ces périodes de confinement et de pandémie, cela fait un bien fou de revenir à Rétromobile ! Moins d'exposants, retour dans un espace plus petit, le salon allait-il tenir ses promesses ou marquer un changement de tendance ? Quelles étaient les belles Ferrari à ne pas rater sur place, car rares à voir autrement ? Que valait ce cru Rétromobile 2022 ?
     

     
    Il y avait d'abord la vente Artcurial avec les quatre hypercars Ferrari : la Ferrari F40, la Ferrari F50, la Ferrari Enzo et la Ferrari LaFerrari ! Elles étaient accompagnées par une Ferrari 599 GTO !
     

     
    Ces Ferrari sont parties aux enchères pour les montants suivants :
    - Ferrari F40 de 1989 #80761 : 2.102.400 €
    - Ferrari F50 de 1996 #105265 : 4.161.600 €
    - Ferrari Enzo de 2003 #132053 : 2.846.000 €
    - Ferrari LaFerrari de 2013 #199747 : 2.714.440 €
    - Ferrari 599 GTO #173816 : 774.800 €
     

     
    Dans les Ferrari anciennes et rares, l'Atelier des Coteaux présentait une Ferrari 212 Inter Spider Vignale. Sur 80 exemplaires de Ferrari 212 produits entre 1951 et 1953, seuls 7 exemplaires de Spider ont été réalisés par Vignale.
     

     
    Cet exemplaire, chassis #0125EL, a une histoire particulière. En mai 1951, ce chassis servait à l'usine Ferrari à finaliser les tests du modèle, sous la forme d'un coupé. En août 1951, Vignale la recarrosse en spider. Des 7 exemplaires existants, elle est probablement la seule à disposer de 3 carburateurs. En effet les configurations Inter étaient des modèles routiers, équipées d'un seul carburateur double corps, quand les configurations Export étaient destinés à la compétition avec 3 carburateurs (en option pour les modèles Inter).
     

     
    En 1987, le carrossier Italien Dino Cognolatto l'acquiert et la transforme en berlinette de course. Le propriétaire actuel l'achète dans cette configuration chez DK Engineering en 2015, qui le rappelle quelques mois plus tard pour lui annoncer qu'ils avaient retrouvé la carrosserie originale de #0125EL ! Elle fut alors restauré entièrement.
     

     
    Sur le stand commun entre Eleven Cars et Guickas GTC, que des Ferrari ! A commencer par une belle Ferrari Daytona :
     

     
    Et un intérieur auquel elle a donné son nom pour les décennies à venir :
     

     
    Derrière, elle, une magnifique Ferrari 550 Maranello bleue :
     

     
    Avec un magnifique intérieur beige, en très bel état, et les valises associées :
     

     
    La Ferrari 312 PB, qui courut en Sport Prototypes de 1971 à 1973, avec le V12 de la Ferrari 312 de Formule 1 :
     

     
    La Ferrari 512 BB #24127 Pozzi "THOMSON" n°88 :
     

     
    La Ferrari 365 GTB/4 Michelotti NART Spyder #15965, engagée par Luigi Chinetti aux 24 heures du Mans 1975,  et animée par un V12 de 4390 cm3, développant 352 ch à 7500 tr/mn :
     

     
    Une très belle Ferrari 365 GT 2+2 dite "Queen Mary", présentée en 1966 et dessinée par Pininfarina :
     

     
    Sur le stand d'Historic Cars, une belle Ferrari 250 GT Pininfarina S2 de 1959 de couleur bleu foncé. A l'origine, #1629GT était de couleur "Nero Tropicale", avec un intérieur "Verde". Couleur changée lors de sa restauration.
     

     
    La seule Ferrari 250 GT SWB présente cette année se trouvait sur le stand de Speed 8 Classics dans une belle livrée Rosso Corsa, avec un intérieur en tissu bleu, en compagnie de belles De Tomaso, Bizzarini et Iso :
     

     
    Sur le stand de Cecil Cars, une Ferrari 250 GTE grise intérieur rouge entièrement restaurée :
     

     
    Sur le stand de Sport et Collection, deux Ferrari rouges étaient présentes : une rare Ferrari 500 SuperFast et une Ferrari 275 GTB :
     

     

     
    Sur le stand de Oldtimerfarm, la très belle Ferrari 328 GTS noire d'un membre bien connu de Ferrarista. Cet exemplaire date de 1987 et l'autocollant Ferrarista est bien visible en bas du parebrise :
     

     

     
    Sur le même stand était aussi proposée une belle Ferrari Testarossa bleue pour 200 000 euros :
     

     
    Chez Franco Lambo, une magnifique Ferrari 330 GT série 2 (donc phares ronds devant) bleue, d'origine française, et avec beaucoup de spécificités, dont un intérieur Cioccolato, avec un cuir souple et un tableau de bord spécifique.
     

     

     
    Sur le même stand, vous pouviez admirer une belle Ferrari BB 512 grise avec un intérieur rouge :
     

     

     
    Sur le stand de l'assureur AON, une magnifique Ferrari 365 GT4 BB bleue :
     

     
    Sur le stand de la maison d'enchères Osenat, une belle Ferrari 330 GT série 1 "quatre yeux" :
     

     

     

     
    La société allemande Messina Classics présentait une belle Ferrari 275 GTB/2 de 1966 :
     

     
    Une belle Ferrari Mondial T Cabriolet bleue intérieur tan sur le stand de My Classic Car Life :
     

     
    Et une Ferrari 400 sur le site de Catawiki :
     

     
    Stand relativement petit pour la concession Charles Pozzi, mais qui attirait l'attention grâce à une Ferrari F40 avec tous ses ouvrants déployés, pour faire la promotion de Ferrari Classiche :
     

     

     
    Au final, beaucoup de belles autos à voir, dans un salon plus petit, malgré les gros vendeurs étrangers habituels et les constructeurs absents. Le public était aussi moins nombreux, apparemment, car le dimanche matin il était facile de s'y déplacer. Reste à voir comment évoluera ce salon dans les années à venir, mais Rétromobile reste un excellent moyen de voir des véhicules exceptionnels et de vous (re)plonger dans l'histoire des marques.
     
    Avez-vous été visiter Rétromobile 2022 ? Qu'en avez-vous pensé ? Quels sont les modèles qui vous ont le plus marqué ? Si non, quels sont les modèles qui vous ont le plus marqué dans cet article ? Sur lesquels vous souhaiteriez avoir plus d'informations ?
     
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    Franck
    Un rappel officiel, référencé C24000078, vient juste d'être lancé cette semaine, le 8 mars 2022, par Ferrari au sujet d'un potentiel problème de freins sur les Ferrari 458 et 488. Les freins sont un élément de sécurité important de votre Ferrari, aussi il est primordial de savoir si votre Ferrari est concernée, et de prévenir les propriétaires que vous connaissez qui pourraient être impactés.
     
    Quels sont les modèles concernés ? Quels sont les symptômes du problème et que faire s’il survient ? En quoi exactement consiste ce rappel ? Nous allons tenter de vous fournir toutes les informations dans cet article dont l’(objectif est de servir de référence pour les propriétaires concernés (actuels et futurs).
     
    Quel est l’historique du problème ?
     
    Ce problème a été annoncé en novembre 2021. Il s’agit d’une fuite du liquide de freins.
    A l’époque la cause n’était pas connue même si le maître cylindre était suspecté par Ferrari.
    Une potentielle campagne de rappel était alors évoquée, mais il fallait d’abord que Ferrari trouve l’origine du problème pour y apporter une solution.
     
    Exemple d’articles parus à l’époque dans les médias sur le sujet :
    https://fr.motor1.com/news/544892/ferrari-problème-frein-458-488/
    https://www.autoblog.com/2021/11/01/ferrari-brake-failure-recall/
     
    Quels sont les modèles concernés ?
     
    Il est question dans les articles publiés d’environ 10 000 Ferrari, et même 9 985 pour être précis. Il s’agit d’un chiffre à confirmer car transmis avant que le problème ne soit complètement analysé. Les modèles concernés sont :
     
    -          des Ferrari 458 Italia produites entre 2010 et 2015,
    -          des Ferrari 458 Speciale produites entre 2014 et 2015,
    -          des Ferrari 458 Speciale A produites en 2015,
    -          des Ferrari 458 Spider produites entre 2012 et 2015,
    -          des Ferrari 488 GTB produites entre 2016 et 2019,
    -          des Ferrari 488 Spider produites entre 2016 et 2019.
     
    Sachant qu’il a été produit environ 25 000 Ferrari 458, cela signifie que tous les exemplaires ne sont pas concernés.
     
    Quels sont les symptômes du problème ?
     
    Si la fuite du liquide de freins se produit et qu’il reste moins de 48% du volume attendu, un message « Brake fluid level low, go to dealer slowly » apparait sur votre tableau de bord. La pédale de frein n’aura alors pas beaucoup de répondant.
     
    Que faire si ma Ferrari rencontre ce problème ?
     
    Si cela se produit sur votre Ferrari, Ferrari conseille alors de vous arrêter et de contacter l’assistance routière Ferrari pour vous faire remorquer jusqu’à la concession Ferrari la plus proche.
     
    Votre pédale de frein devrait ne pas avoir beaucoup de répondant, il est conseillé alors d’utiliser votre frein moteur, voire votre frein de parking électrique pour arrêter votre Ferrari (voir message de Ferrari USA ci-dessous).
     
    Comment savoir si ma Ferrari est concernée par le rappel ?
     
    Le rappel C24000078 vient d’être lancé cette semaine. Les pièces concernées sont en cours d’envoi dans les concessions. Pour le moment, c’est via votre application « MyFerrari App » que vous verrez si votre véhicule est concerné.
     
    Vous pouvez aussi saisir le VIN de votre Ferrari à cette adresse sur le site de la marque pour découvrir si votre Ferrari est concernée : https://www.ferrari.com/fr-FR/auto/car-part-services
     
    On peut imaginer que Ferrari va ensuite envoyer un courrier à tous les propriétaires concernés. Voici le courrier déjà reçu par certains propriétaires aux Etats-Unis :
     
    We wanted to inform you that Ferrari is investigating whether a problem exists in certain Model Year 2010-2015 458 vehicles. The vehicles involved are equipped with a braking system that could potentially leak brake fluid, which may lead to a total loss of braking capability, and result in an accident. We want to assure you that your safety is our priority, and we are committed to correcting this condition in your vehicle if it exists.

    Our records show that you are the owner of this vehicle. Ferrari is conducting further research to determine the root cause and possible scope of this problem. We will contact you as soon as we have further instructions for you. In the meantime, if a message appears on your dashboard, “Brake fluid level low, Go to dealer slowly”, please pull off the road as soon as it is safe to do so. Then contact Ferrari Roadside Assistance at 1.866.788.6760. Your car will be taken to the nearest authorized Ferrari dealer and inspected free of charge. If necessary, Ferrari will perform any necessary repairs to your vehicle for free.

    Note: The vehicle’s electric parking brake can be used as an emergency brake when the vehicle is in motion. See your Owner’s Manual for further information.

    If you have any questions, please contact your local authorized Ferrari dealer. You can find a listing of them at https://www.ferrari.com/en-US/auto/dealers

    Sincerely,

    Ferrari North America, Inc.
     
    Quels sont les éléments remplacés lors de ce rappel ?
     
    La cause du problème serait un bouchon qui laisserait s’échapper du liquide. Il sera donc remplacé. En effet lorsque le liquide de frein chauffe, la pression monte et le bouchon actuel ne permet pas de l'évacuer. Le contenant du réservoir prend plus de place et s'échappe. Le design du nouveau bouchon doit permettre à la pression de s'échapper.
     
    La référence du nouveau bouchon, désormais de couleur noire, est 000810768.
     

     

     
    Le plus gros changement par rapport au bouchon précédent est que le bouchon est composé désormais aussi d'un diaphragme souple transparent au lieu simplement d'une partie en plastique solide. Le bouchon noir vient se clipser dessus.
     

     
    Un autocollant sera placé dans votre manuel de propriétaire, indiquant que le rappel a bien été effectué. Cet autocollant porte la référence 079641778 (du moins pour le modèle américain en photo ci-dessous).
     

     
    Photos de SAFE4NOW postées sur FerrariChat.
     
    L'opération comprendrait aussi l'effacement des éventuelles erreurs stockées et liées à ce problème, ainsi qu'une mise-à-jour du software pour tenir compte des modifications réalisées. L'opération prendrait environ deux heures en tout.
     
    Avez-vous été contacté au sujet de ce rappel par votre concessionnaire ? Ou avez-vous pu vérifier grâce aux éléments fournis dans cet article si votre Ferrari était concernée ? Sous quel délai votre Ferrari sera-t-elle prise en charge ? Quels sont les éléments qui vous ont été indiqués par Ferrari comme devant être remplacés ? Avez-vous besoin d’autres informations concernant ce rappel ? Si votre Ferrari est concernée, merci de partager en commentaires votre retour d'expérience complet sur ce rappel pour que les autres propriétaires sachant à quoi s'attendre.
     
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    Mike051
    Sur les Ferraris récentes, deux types de freins sont disponibles : les freins en disques aciers, jusqu'en 2008, et ceux en disques de technologie CCM (Carbone-Céramique) dont les Ferrari sont équipées de série depuis cette date, et en option auparavant depuis la Ferrari F430 . Si ces deux technologies nécessitent des plaquettes de freins différentes et propres à chaque technologie, le système reste le même : un circuit hydraulique commande des pistons situés au niveau des étriers, qui vont appliquer une force sur les plaquettes pour venir frotter sur les disques. Si les technologies sont différentes, le système reste le même.
     
    Si vous souhaitez changer vos disques (en 10 étapes), ou simplement changer vos plaquettes (en 5 étapes seulement), cet article peut vous aider à réaliser ces opérations par vous-mêmes. Ou juste vous aider à mieux comprendre comment fonctionne cet élément primordial sur votre Ferrari.
     

     
    Nota Bene : il s’agit d’un article informatif, relatif à un organe de sécurité de votre Ferrari. Ferrarista.club, ainsi que son auteur, ne sauront être tenus responsables de toute conséquence relative à l’application de cet article.
     
    Contexte : Pourquoi je me suis retrouvé à démonter les disques de ma Ferrari 612 Scaglietti
     
    Dans le cadre de ma recherche de disques CCM alternatifs aux disques OEM Brembo/Ferrari (car pas assez costauds à mon sens, dépassés technologiquement et chers), je me suis mis en recherche d’un fournisseur capable de me fournir des disques de génération plus actuelle (génération 3, par rapport aux disques de génération 1 de la Ferrari 612 Scaglietti), et qui sont plus performants et surtout plus fiables.
     
    L’un d’entre eux disposaient des dimensions des disques de la Ferrari 612 dans son catalogue, mais ne disposait pas des bols, qui est la partie centrale du disque. Il me proposa de lui envoyer un disque avant et un disque arrière, de façon à ce qu’il puisse reproduire le bol et l’adapter aux mensurations de ses disques. Pouvoir réaliser cette opération dans mon garage personnel m’a permis de ne pas laisser l’auto pour une durée indéterminée chez mon garagiste. En effet, certains fournisseurs parlaient d’un retour des disques à mon domicile sous 3 à 4 semaines.
     
    Etape 0 : Préparez le matériel

    •    Un tournevis à tête pleine et marteau (pour les étapes 2 et 5), 
    •    Une clé plate de 13 (pour l'étape 3), 
    •    Deux petits tournevis tête plate (pour l'étape 4), 
    •    Une clé à tête hexagonale (diam 13 ? pour l'étape 8), 
    •    Deux clés de diamètre 12 et 13 (clé à cliquets sur rallonge conseillée), 
    •    Un tournevis à tête plate (pour l'étape 10 si disque arrière), 
    •    Un marqueur, du scotch à peinture, un peu de fil électrique, une cale martyr en bois,  
     

     
    Etape 1 : Retirez la roue de votre Ferrari (écrous de diamètre 22 sur la Ferrari 612 Scaglietti)
     
    Etape 2 : Enlever les tiges traversant l'étrier
     
    Enlever les deux tiges traversant l’étrier et maintenant la plaque en appui sur les plaquettes. Appuyer si possible sur cette plaque pour faciliter le glissement de ces tiges. Pour cela, taper avec le tournevis à tête pleine depuis l’extérieur sur les têtes de ces tiges, qui se dégageront par l’intérieur.
     


    On voit sur la photo ci-dessous que la tige basse a été retirée : la plaque n’étant plus sous pression, elle s’est relevée. Il reste la tige haute à retirer.
     


    Une fois les deux tiges retirées, il est possible de retirer la plaque qui appuie sur les plaquettes.
    Voici la vue une fois cette dernière retirée :
     

     
    Etape 3 : Retirez l'axe anti-rapprochement
     
    A l’aide d’une clé de 13, retirer l’axe anti-rapprochement de l’étrier que l’on aperçoit sur l’image précédente.
    Sur la Ferrari 612 Scaglietti, cela est valable uniquement que pour les freins avant.
     

     
    Etape 4 : Enlever le témoin d’usure des plaquettes
     
    Pour moi, il s'agit de l’une des étapes les plus compliquées.
    Il faut comprendre que derrière le témoin il y a deux languettes sur la base du câble, sur lesquelles il faut appuyer simultanément (d’où les 2 micro-tournevis) pour nous permettre de glisser le capteur vers l'extérieur.
    Le seul souci est que nous n’avons quasiment que par le câble que l’on peut tirer… Y aller doucement si on voit que le témoin reste en place : c’est que l’appui sur les languettes ne fonctionne pas. 
     

     
    Etape 5 : Enlevez les plaquettes
     
    Si elles sont maintenues, frapper délicatement vers l’étrier avec une pointe sur la partie dure des plaquettes (i.e. pas sur la partie garniture !). La plaquette devrait sortir progressivement.
    Eventuellement, alterner un coup en haut et un coup en bas.
     

     
    On peut désormais apercevoir les six pistons de l’étrier avant qui appuient sur les plaquettes quand elles sont en place. (oui mon étrier est sale , mais ma Ferrari roule ! 😊 )
     


    Et voilà ! Si votre action ne concerne que les plaquettes, cela s’arrête ici. 
    Si vous souhaitez en revanche démonter vos disques, voici la suite des opérations.
    Rien de bien méchant !
     
    Etape 6 : Marquer le couple de serrage
     
    Avant quoique ce soit, marquer avec un trait allant de la tête des vis sur la pièce, de façon à représenter le couple de serrage.
    Il vous sera utile au remontage, ne disposant pas forcément de clé dynamométrique, pour respecter les couples de serrage.
    Cette action doit être réalisée pour les vis restantes, à savoir celles fixant l’étrier ainsi que celles fixant le bol du disque.
     
    Etape 7 : Maintenir la pression hydraulique
     
    Si votre opération s’arrête à l’intervention sur les disques, vous avez tout intérêt à conserver sous pression votre circuit hydraulique.
    Pour ce faire, vous ne devez pas toucher à cette dernière, et donc trouver un moyen de maintenir l’étrier en place durant l’opération.
     
    Si la conduite hydraulique du liquide de frein est en durite souple, ca va : vous pourrez accrocher votre étrier à un élément, via, par exemple, un fil électrique 2,5 mm2.
    Penser éventuellement à garnir l’étrier de scotch à peinture si vous pensez que vous risquez d’abimer la peinture de l’étrier.
    Exemple :
     


    Si en revanche, comme à l'avant sur la Ferrari 612 Scaglietti, il s’agit d’une conduite rigide, il vous faut dans ce cas prévoir sous l’étrier un moyen de le supporter et de le garder à peu près en place, comme ici :
     

     
    Etape 8 : Dévisser les deux axes maintenant l’étrier
     
    Les axes à dévisser sont situés à l’arrière de l’étrier. Ne pas oublier de marquer le couple de serrage.
    Désolé, je ne me souviens plus de la taille de la tête hexagonale …
     

     
    Etape 9 : Les deux derniers écrous
     
    Vous y êtes presque !
    Il ne reste que les deux écrous (diamètres 12 et 13) à dévisser pour pouvoir sortir le disque.
    Je vous conseille d’utiliser une clé à cliquets, avec un prolongateur, afin d’avoir les mains loin du disque et de porter des gants.
     

     
    Etape 10 : Sortir le disque
     
    Pour sortir le disque, il peut être nécessaire de taper légèrement par l’arrière du disque, sur une cale martyr, pour le désolidariser du moyeu.
     
    Note 1 : Pour les disques arrière, et pour les autos disposant d’un frein à main intégré à l’arrière du bol, il peut être nécessaire, au préalable, de dévisser le frein à main pour libérer sa tension, même frein à main desserré.
    Pour cela, vous avez deux trous sur le bol (entourés en rouge sur la photo) vous permettant de passer un tournevis plat et d’appuyer sur un engrenage qui va soulager la tension des garnitures.
    Il faut pouvoir tourner le disque pour l’aligner avec cet engrenage, et donc que votre boite de vitesses ne soit pas en prise. 
     

     
    Note 2 :  Si vous prévoyez de remonter les mêmes plaquettes de frein, marquez-les avec un scotch à peinture de façon à les repositionner au même endroit.
    Avec l’usure, elles se sont façonnées pour la face du disque avec laquelle elles étaient en contact.
     
    Voilà ! Une opération pas très compliquée finalement. Pour moi, le plus dur aura été de pouvoir arriver à placer l’auto sur deux  chandelles sans l’abimer. 

    Dans un prochain article, je vous expliquerai la démarche entreprise pour trouver un fournisseur alternatif de freins CCM : le parcours qu’il a fallu emprunter à travers plusieurs pays frontaliers, ainsi que les étapes pour se les procurer ... sachant que je viens de récupérer une Ferrari 612 Scaglietti nouvellement équipée. Il va y avoir du rodage à faire aux beaux jours ! 😊
     
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    Mika 348
    La Ferrari Testarossa est un mythe, une icône des années 80. Objet d'une forte spéculation à la mort d'Enzo Ferrari, son poster ornait les murs de beaucoup de chambres de jeunes passionnés à l'époque. Jeunes passionnés qui la mettraient bien à l'échelle 1:1 dans leur garage aujourd'hui. Quel modèle de Ferrari Testarossa choisir ? A quoi vous attendre à son volant ? Quels sont les coûts d'entretien de cette Ferrari qui n'est plus toute jeune ? Le mieux est de demander à un propriétaire, et justement, @Mika 348 a possédé les deux modèles, la Ferrari Testarossa et la Ferrari 512 TR et peut donc vous parler de leurs différences.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1984-1996  Moteur : V12 5l 48s Transmission : Manuelle 5 rapports
    Puissance maxi : 428 ch à 6 750 tr/min Couple maxi : 491 Nm à 5 500 tr/min
    Poids à vide : 1 506 kg Vitesse maxi : 290 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,8s
     
    @Franck Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @Mika 348 Ma première Ferrari fut une Ferrari 348 GTS en 2013. Puis la Ferrari F355 Berlinetta en 2014, que j’ai toujours. Puis en 2019, je vends ma Ferrari 348 pour la Ferrari Testarossa de 1991, donc avec 5 écrous et 2 rétroviseurs. La Ferrari 512 TR en 2020 est venue remplacer la Ferrari Testarossa de 1991. J’ai aussi une Austin Healey de 1962 que j’ai reconstruite en totalité. 3 ans et demi de travail ! 😓😉
     
    La Ferrari Testarossa, c’est d’abord sa ligne. Impressionnante. Et ensuite c’est son moteur. Un couple / un son . On a toujours la sensation qu’il ne force pas. Même à 7000 tr/min, on a l’impression qu’il est facile, sans forcer, qu’il lui reste une marge énorme encore.
     
    Mon utilisation est 100% tournée sur des sorties du week-end, mode balade, plaisir. Un moment privilégié qui me fait tout oublier l’espace de trente minutes, une journée, un week-end.
     

     
    @Franck Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @Mika 348 Pour la Ferrari Testarossa, c’était  avec un suivi, un historique. Cela ne me pose pas de soucis de devoir la porter chez un professionnel pour faire des travaux mais je veux savoir ce qui a été fait sur l’auto depuis l’origine et donc en déduire ce qu’il reste à faire. Ça vaut pour n’importe quelle Ferrari d’ailleurs.
     
    Je l’ai trouvé chez De Widhem Automobiles à Paris . Elle avait 27 000 kilomètres. Elle avait son carnet, un historique. Elle passait chez Fiorano Racing avant livraison pour une révision et contrôles divers. Donc j’étais assez rassuré. Le prix était correct pour l’époque.
     


    @Franck De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @Mika 348 Immédiatement, au bout de quelques kilomètres j’ai pensé qu’elle n’avait pas le physique de son usage. C’est une GT avec un physique de supercar. C’est d'ailleurs ce qui la rend intéressante. Souvent les GT sont discrètes (Ferrari 550, Ferrari 412, …), celle ci est exubérante. 

    Ensuite il me vient le plaisir total de sentir pousser ces 12 cylindres atmosphériques, au son atypique, le tout avec le levier de vitesse manuel. Je rêve éveillé !
     


    @Franck Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @Mika 348 Assurance: 850€ par an, en tous risques, chez Allianz, mais j’en assure 3 donc ça joue un peu. 
    Révision chaque 18 mois : environ 750€
    Distribution chaque 6 ans : 6 500€ environ 
    Pneumatiques : 1 200€ les 4 
     
    Les points faibles de la Ferrari Testarossa :

    1/ Le bloc différentiel : il se fissure selon l’usage et de toutes façons à cause de son alliage. Il faut le faire fiabiliser avant que ça casse. Sur la Ferrari Testarossa, je n’ai pas eu le temps de le faire mais sur ma Ferrari 512 TR c’était fait en préventif par Toni Auto à Maranello (2 500€ l’intervention).
    2/ Les pignons de boîtes : ils s’usent sur les rapports 1/2/3 du fait du couple énorme qui la traverse. L’usure dépend évidement de l’utilisateur. C’est 1 500€ le pignon mais c’est pas forcément un souci. C’est lié à l’usage fait de l’auto.
    3/ La platine électrique : il faut impérativement l’envoyer chez un spécialiste pour la fiabiliser. L’intensité qui la traverse est trop importante et, même avec 27 000 kilomètres, on voit que les cosses sont noircies et les soucis électriques arrivent ensuite en cascade, avec des coupures d’alimentation : pompes à essence, bobine d’allumage, ventilateurs, etc.
     


    @Franck Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? 
     
    @Mika 348 Déjà prendre une auto qui roule régulièrement. On le dit tout le temps mais au final j’ai succombé aux chants des sirènes avec cette Ferrari Testarossa de 27 000 kilomètres et finalement j’ai passé mon temps à corriger et à contrôler ce qui n’avait pas été fait par mon prédécesseur, qui roulait trop peu. En particulier, les soucis électriques que je passais mon temps à faire réparer. 
     
    Cette aventure d'un an en Ferrari Testarossa m’a permis d’avoir des certitudes :
    1/ J’adore cette ligne unique et extraordinaire. Ferrari Testarossa et Ferrari 512 TR. J’ai du mal pour ne pas dire que je n’aime pas la Ferrari 512 M qui perd tout le dessin originel de la Ferrari Testarossa.
    2/ Son moteur, de par son couple et sa sonorité, est un Graal que je veux conserver.
    3/ La Ferrari Testarossa ne freine pas, elle ralentit. Ceci à cause de ses roues en 16 pouces qui ne peuvent pas loger de gros disques et donc attention aux freinages d’urgences !
    4/ La Ferrari Testarossa se conduit comme une GT et on a du mal à exploiter son monstre de cœur à cause de sa rigidité et de son freinage.
     
    J’en ai donc tiré la conclusion qui devenait une évidence : acquérir la Ferrari 512 TR ! C’est la meilleure des Ferrari Testarossa selon moi. On garde la ligne extraordinaire de la Ferrari Testarossa, à quelques détails près : boucliers avant et arrière, bas de caisse couleur carrosserie, dessin et taille des jantes, dessin de l'habitacle intérieur.
     
    On sublime le comportement routier. Ce n’est pas la même voiture à conduire. Le 12 cylindres donne encore plus dès les bas régimes et encore plus haut dans les tours. Toujours avec cette impression de ne jamais forcer. 

    Le châssis est soudé et non plus boulonné ce qui rend la caisse beaucoup plus rigide.  Les roues en 18 pouces permettent de loger de gros freins à disques perforés ce qui permet de freiner cette fois. Le centre de gravité de la TR est plus bas ce qui lui permet d’avoir, en plus du châssis soudé, une bien meilleure tenue de route en courbe. Les sièges et le volant de la TR sont top. On est assis plus bas que dans la Ferrari Testarossa, le petit volant identique à celui de la Ferrari 348 est parfait. 
     


    En résumé, la Ferrari 512 TR c’est la Ferrari Testarossa en mieux. On garde ce qu’il y a de super sur la Ferrari Testarossa et on améliore les points faibles.
     
    Les différents modèles de Ferrari Testarossa :
    - 1984 à 1986 : la très recherchée mono-rétro. Attention aux pneus TRX introuvables ! Et pas simple de manœuvre l’engin avec un seul rétro haut perché. Mais j’avoue qu’elle est sublime !
    - 1986 à 1987 : La mono-écrou et 2 rétroviseurs. Certaines sont en pneusTRX mais pas toutes. 
    - A partir de 1988 , on passe en 2 rétroviseurs et 5 écrous, et franchement à l’usage c’est le mieux. Pneus abordables et disponibles, faciles de démontage contrairement aux mono écrous. Deux rétroviseurs, c’est mieux pour les manœuvres.
     
    La Ferrari Testarossa c’est l’icône des années 80. La Ferrari 512 TR garde l’ADN et devient, pour moi, la dernière supercar Ferrari encore abordable. Depuis la Ferrari 512TR / Testarossa, tous  les 12 cylindres Ferrari sont en position avant. Les seules avec un 12 cylindre en position centrale arrière sont des autos hors de prix pour moi : Ferrari F50, Ferrari Enzo et Ferrari LaFerrari.
     


    @Franck  Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @Mika 348 Je regarde chaque jour ou presque Ferrarista. Sur tous types de sujet : les montres, les autres marques, l’économie, les achats / ventes, les présentations des nouveaux passionnés, les sorties, etc.
     
    Ferrarista m’a tout simplement permis de devenir propriétaire de Ferrari en désacralisant cet acte d’achat qui me semblait improbable.  Les nombreux passionnés sont plein de bon conseils. Cet échange d’expérience  est constant et formidable. J’ai rencontré des personnes au travers des sorties que j’ai plaisir à revoir à chaque sortie. Généreux, abordables, passionnés, sympas, de tous âges, de tous horizons… 
     
    Espérant que mon retour d'expérience aide certain à franchir le pas !
     
    Si vous possédez ou avez possédé une Ferrari Testarossa, quels éléments complémentaires pourriez-vous apporter pour aider les futurs propriétaires ? Si la Ferrari Testarossa vous intéresse, qu'avez-vous appris dans cet article et que souhaiteriez-vous savoir d'autres ? Que représente pour vous la Ferrari Testarossa ?
     
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    Franck
    Quelle Ferrari choisir ? Les retours d'expérience des autres propriétaires de Ferrari sont précieux si vous souhaitez acheter ou changer de Ferrari. Rien ne vaut l'expérience acquise sur le long terme pour savoir où vous allez mettre les pieds : quelles sont les joies et les problèmes potentiels d'un modèle ? C'est pourquoi ces articles sont très populaires sur Ferrarista.
     
    Voici regroupés en un seul endroit tous les essais publiés, pour vous aider à les trouver plus facilement : vous pouvez lire plus rapidement les retours traitant d'un même modèle, voire de deux modèles entre lesquels vous hésitez. C'est pas moins de 30 essais qui sont regroupés en trois catégories : les V8, les V12 et les 2+2. Car en général vous savez déjà dans laquelle de ces catégories vous cherchez ...
     

     
    1. Ferrari à moteur V8
     
    Les Ferrari à moteur V8 sont les modèles les plus répandus, les plus sportifs, issus de la lignée de la DIno 206, avec un moteur en position centrale arrière.
     
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    Essai longue durée : La Ferrari 348 de Matmalr par @matmatlr
     
    Ferrari F355 :
    Essai longue durée : la Ferrari F355 de @philF355
    Essai longue durée : la Ferrari F355 de @LeMans65
    Test longue durée : deux ans et demi en Ferrari F355  par @Franck
    Essai longue durée : la Ferrari F355 de Stefab par @stefab
     
    Ferrari 360 Modena : 
    Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena par @tifosi101
    Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena de @Boz352
    Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena par Dominique
     
    Ferrari Challenge Stradale : 
    Essai longue Durée : la Ferrari Challenge Stradale de @dragon1964
    Essai longue durée : 1 an et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale  par @Franck
    Essai longue durée : 7 ans en Ferrari Challenge Stradale !  par @Franck
     
    Ferrari F430 : 
    Essai longue durée : la Ferrari F430 par @Cousin Hube
    Essai longue durée : la Ferrari F430 de Guillaume84  par @guillaume84
     
    Ferrari 430 Scuderia : Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton  par @riton
    Ferrari 458 Speciale : Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458  par @458
    Ferrari 488 GTB : Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90  par @spdk 90
    Ferrari 488 Pista : Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458
     

     
    2. Ferrari à moteur V12
     
    Les Ferrari à moteur V12 sont celles avec le moteur le plus noble, historique, depuis l'origine de Ferrari, de grandes voyageuses avec un son fabuleux.
     
    Ferrari 365 Daytona : Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona  par Alain
    Ferrari 512 TR : Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR  par @Bagnaud
    Ferrari 550 Maranello : Essai Longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello  par @bernard
    Ferrari 575M : Essai longue durée : la Ferrari 575M de @philM
    Ferrari F12 Berlinetta : Essai longue durée : la Ferrari F12 de Trois Cinquante Cinq
     
    3. Ferrari 2+2
     
    Les Ferrari 2+2 concernent ceux qui souhaitent pouvoir profiter de leur Ferrari en famille, au moins occasionnellement, pour partager leur passion.
     
    Ferrari Mondial T : Essai longue durée : 15 mois en Ferrari Mondial T  par Cyril
    Ferrari California : Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 par @Calif38
    Ferrari 456 GT : Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT  par @leakcimc
    Ferrari 612 Scaglietti : Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de @Pierre Le grand
     
    Vous avez là des heures et des heures de lecture de retour d'expérience de propriétaires de Ferrari passionnés ! De quoi bien avancer dans votre recherche.
     
    Avez-vous trouvé l'essai du modèle qui vous intéresse ? Quel autre modèle souhaiteriez-vous voir ajouté ? Quelles informations supplémentaires aimeriez-vous voir présentées ? Quel modèle envisagez-vous d'acheter ? Quels points vous feraient hésiter à franchir le pas ?
     
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    Spboudart
    Cela faisait un peu de temps qu'un kit de pédales alu me faisait de l'oeil sur eBay pour l'installer sur ma Ferrari 456 ...  Malheureusement c'était un kit pour Ferrari 456 automatique ! Mais j'ai fini par trouver celui qui convenait à ma belle chez Hill Engineering. Donc pour Noël, j'ai décidé que je l'aurais sous l'arbre.
     
    Et ces kits existent pour bon nombre de Ferrari ! Bref, le kit vaut £69.50 + £28.00 de frais d'envoi (et ça arrive en 48h) soit £97.50. Ce qui fait environ 115€ auxquels il a fallu ajouter une taxe d'importation de 41€. Hé oui ! Ca vient de Grande Bretagne.
     
    Une fois le paquet reçu et ouvert, voilà ce que vous avez :
     

     
    Une notice d'installation très complète et détaillée, avec des photos en noir et blanc, est fournie et je l'ai suivie à la lettre. J'ai pris plusieurs photos pendant le processus, mais on retrouve les mêmes photos dans la notice (sauf que c'est pour une Ferrari 348).
     
    Installation de protections avant de commencer :
     

     
    Les protections plastiques des pédales d'embrayage et de frein enlevées (Cela s'enlève très facilement, sans rien abimer) :
     

     
    Ensuite, pose de scotch de protection sur les pédales :
     

     
    Mise en place des plaques d'alu pour marquage de l'emplacement des trous à percer :
     

     
    Les emplacements des trous, une fois marqués :
     

     
    Puis on passe au perçage :
     

     
    Un fois les scotchs de protection retirés, il n'y a plus qu'a visser les pédales :
     

     
    J'aime le rendu final. Je sais que la Ferrari 456 est une GT, mais cela lui donne une discrète touche de sportivité et je trouve que cela lui va bien, avec le pommeau aluminium de la boite de vitesse.
     
    D'autre part, les protections caoutchouc d'origine ne sont pas dignes d'une Ferrari (même pas de logo dessus) et le processus est réversible. Il n'y aura que 2 petits trous visibles sur la pédale d'accélérateur.
     
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    tifosi101
    Ce tutoriel a pour objectif de vous offrir la possibilité de réaliser vous-même une lecture des codes défauts (appelés aussi DTC) de la plus simple des manières. Il n’est pas question ici de faire de vous un Ingénieur motoriste, mais bien de vous apprendre à obtenir rapidement un diagnostic lorsque vous aurez le voyant moteur allumé au tableau de bord de votre Ferrari (également appelé MIL pour Malfunction Indicator Lamp).
     
    En effet, ce dernier s’allume rarement au meilleur moment et saura venir gâcher une sortie au volant de votre Ferrari, source de stress et d’inquiétude. Avec ce tutoriel, vous aurez la possibilité de comprendre l’origine du voyant moteur par l’accès aux codes défauts, qui se cachent derrière. Ainsi, vous pourrez juger par vous-même, ou avec l’aide de la communauté Ferrarista, s’il est possible de continuer votre route. Bien des appels à l’aide sur le forum seraient traités de manière beaucoup plus rapide et efficace avec la connaissance des codes défauts qui y sont associés. Alors, pour une expérience encore plus sereine au volant de votre Ferrari, ne tardez plus à vous équiper et à suivre les conseils ci-dessous.
     
    Nota : Ce tutoriel permet l’accès aux codes défauts génériques et, en grande partie, constructeurs liés au calculateur du moteur (ECU). L’accès aux autres calculateurs de la voiture tels que boite de vitesse, capote électrique, ou encore airbag n’est pas garanti.
     

     
    1. Quel modèle de lecteur OBDII choisir pour votre Ferrari ?
     
    Pour lire les codes erreurs de votre Ferrari, vous devez connecter un lecteur OBDII sur le connecteur adéquat de votre Ferrari. Lequel choisir ? Le modèle "ELM327 Bluetooth OBD2" est un appareil de diagnostic simple et peu coûteux : vous le trouverez pour environ 5 euros sur tous les marketplaces sur internet.
     

     
    2. Quelle application pour lire les codes erreurs sur mon smartphone Android ?
     
    Piston est l'application de diagnostic OBDII conçue avec la plus grande simplicité d’usage. Téléchargez la depuis le Play Store de votre smartphone Android. Il faudra ensuite activer la fonction Bluetooth de votre smartphone pour faire communiquer Piston avec l’ELM327.
     

     
    3. Où brancher le lecteur OBDII sur votre Ferrari
     
    Ce tutoriel vous présente une application concrète sur la Ferrari 360 Modena. Vous trouverez également ci-dessous une liste non exhaustive de la localisation de la prise de diagnostic sur les différents modèles de Ferrari.
     
    Pour la Ferrari 360 Modena, la prise OBDII se situe sous le tableau de bord, juste à droite de la colonne de direction :
     

     
    Une fois localisée, connectez votre ELM327 en respectant le sens, grâce au détrompeur. Un bip doit retentir, ou a minima des leds doivent s’allumer.
     

     
    Prise OBDII pour la Ferrari F430
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.
     

     
    Prise OBDII pour la Ferrari 458 Italia
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.
     
    Prise OBDII pour la Ferrari California
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.
     

     
    Prise OBDII pour la Ferrari 575M
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la pédale d’accélérateur
     

     
    Prise OBDII pour les Ferrari 599 et 612 Scaglietti
    La prise (repère A sur la photo) se trouve en bas à gauche du tableau de bord, derrière le cache (d’accès aux fusibles) qu’il faudra retirer.
     

     
    4. 4 étapes simples pour lire les codes erreurs de votre Ferrari
     
    Etape 1 : Connectez l'application avec le lecteur OBDII
     
    Après avoir branché votre ELM327 à la prise de diagnostic de votre Ferrari, procédez comme suit :
    Mettez le contact au Neiman (le diagnostic peut aussi se faire moteur en marche) Activez le Bluetooth sur votre smartphone Lancez l’application Piston  
    Dans Piston :
    Cliquez sur l’onglet connexion :
     

     
    Dans la page "Choose device", cliquez sur "Scan" pour lancer une recherche des appareils en Bluetooth qui vous entourent. Sélectionnez l’appareil se nommant "OBDII"
     

     
    Il est fort probable que votre smartphone vous demande une autorisation d’association. Dans ce cas, le code PIN est 1234 (sinon ce sera 0000) :
     

     
    Etape 2 : Récupérez les paramètres en live de votre Ferrari
     
    Une fois la connexion Bluetooth établie, dans la page Live Data, le symbole de la "voiture avec une prise électrique" devient une "voiture avec un drapeau à damier".
    Cliquez alors sur l’icône "Play" :
     

     
    Vous verrez alors vivre les paramètres de fonctionnement de votre Ferrari tels que la tension de la batterie (signe que votre connexion est réussie). Cliquez sur l’icône avec "3 traits horizontaux" en haut à gauche de l’écran :
     

     
    Une page latérale se déploie. Vous pourrez observer l’indication "Connected" avec un point vert, signe d’une connexion établie avec votre calculateur moteur.
     
    Etape 3 : Récupérez la liste des erreurs détectées
     
    Cliquez sur la fonction "Faults" pour accéder à la page de lecture des codes défauts (DTC) :
     

     
    Une fois sur la page "Faults", pour lancer la lecture des codes défauts en mémoire, cliquez sur l’onglet "Actualiser" :
     

     
    Les codes défauts apparaissent à l’écran.
    Notez les afin de faire leur interprétation.
     
    Etape 4 : Effacez les codes erreurs quand le problème est résolu
     
    Pour effacer les codes défauts et donc éteindre le voyant moteur au tableau de bord, cliquez sur l’onglet "Poubelle" :
     

     
    Une page de confirmation de l’action demandée s’affiche, cliquez sur "Clear" pour confirmez l’effacement des codes défauts :
     

     
    Le bon déroulement de l’opération est attestée par la disparition à l’écran des codes défauts et un message dédié.
    Nota : Si le défaut est permanent, il se peut que le voyant moteur revienne aussitôt dès le redémarrage du moteur ou après quelques mètres de roulage.
     

     
    6. Comment interpréter le code défaut récupéré ?
     
    Pour interpréter les codes défauts lus, se référer idéalement au document constructeur dédié ou à défaut faire une recherche Google en écrivant dans la barre de recherche « Ferrari P0132 » :
     

     
    Utilisez-vous déjà un lecteur OBDII sur votre Ferrari ?
    Envisagez-vous de le faire suite à la lecture de cet article ? Pour quelle Ferrari ?
    Quelle application simple de lecture de codes conseilleriez-vous sur iPhone ?
    Avez-vous d'autres emplacements de prises OBDII à partager pour d'autres Ferrari, avec photo ?
    Avez-vous des références (liens internet par exemple) pour interpréter les codes récupérés ?
     
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    tifosi101
    La Ferrari 360 Modena est un classique chez Ferrari, en particulier pour les primo-accédants. Elle reste moderne, accessible, fiable ... et comme toute auto, il y a certains points qui sont plus à regarder que d'autres. Avec le recul des années, quels sont ces points à regarder si vous possédez ou envisagez d'acquérir une Ferrari 360 Modena ? @tifosi101 en possède une depuis une dizaine d'année, et en tant qu'ingénieur motoriste réalisant l'entretien lui-même, il possède l'expérience pour conserver une Ferrari 360 Modena au meilleur de sa santé. Voici son retour d'expérience passionnant, rempli de références et de conseils, avec la Ferrari 360 Modena.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1999-2005  Moteur : V8 3,6l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle
    Puissance maxi : 400 ch à 8 500 tr/min Couple maxi : 373 Nm à 4 750 tr/min
    Poids à vide : 1 290 kg Vitesse maxi : 295 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,5s
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle est en ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @tifosi101 : Mon parcours est très vite résumé. J’ai toujours été de "confession" Ferrari et de fait posséder une Ferrari et même travailler pour Ferrari furent les moteurs de ma jeunesse et de mes études.
    Dès mon premier job à la sortie de mes études d’Ingénieur motoriste, je me suis offert un Porsche Boxster 986 2.5. Une auto très accessible financièrement, avec un vrai moteur à la sonorité typique de la marque, et un comportement sportif et sain, qui m’aura offert beaucoup de plaisir. Avec elle j’ai fait mes premières armes : accès à un univers grâce au blason, balades avec d’autres GT de prestige, sorties circuit et premières expériences mécanique car je suis autonome sur ce point.
     
    Mais dès que l’opportunité de m’offrir MA Ferrari s’est présentée alors je l’ai saisie immédiatement. C’était en 2012, la « belle époque », celle où on allait faire son marché en Italie et on ramenait une 360, une 550 et une Testarossa pour le prix aujourd’hui d’une F430 Spider…
     
    Mon souhait initialement était la Ferrari F355 pour sa ligne typiquement Ferrari, pour son moteur au son de F1 et parce que bercé par le légendaire jeu vidéo « F355 Challenge ». Mais la période me permettait également d’envisager une 360 alors la question s’est sérieusement posée et rapidement la décision fut prise d’aller vers cette dernière pour la modernité de son châssis, sa ligne néo-classique, son gabarit de supercar (qui avec du recul est une contrainte sur petite route avec son empattement long), son entretien plus simple coté distribution et surtout son moteur sous la vitre, qui pour un passionné de moteur comme moi était un argument de choc.
     
    Le moteur étant le même que la F355, je ne tirais pas un trait sur le son F1. Mieux encore, il est l’aboutissement de ce bloc V8 avec des complications – pour faire le parallèle avec l’horlogerie – qui le rendent encore plus pointu et caractériel. Un vrai moteur de course ! Il faut le cravacher haut dans les tours pour profiter de son caractère et de sa puissance et j’adore cela contrairement à la majorité, qui avec la dieselisation, ne sait aujourd’hui qu’apprécier le gros couple.
     

     
    Avec le recul des années de possession, bientôt 10 ans, je suis un grand fan du mélange entre modernité et classicisme qu’est la 360.  Les années passent, les générations d’autos, qui lui ont succédée, tant chez Ferrari que chez la concurrence, se modernisent, se « célérisent », se complexifient, mais s’aseptisent car le très bien devient parfait et même trop parfait. En sortant d’un essai à leurs volants, je finis toujours par me dire que la 360 fait encore très bien le travail, celui d’offrir du plaisir et des sensations sur tous les plans. Peut-être aussi parce que j’ai amélioré ma 360 pour la mettre à mon gout, c’est à dire plus sportive.
     
    Si à mes débuts à son volant, il m’arrivait d’aller avec sur le port de Saint Tropez juste pour le plaisir d’y boire un verre après un roulage sportif dans la célèbre forêt du Dom, voire même de sortir du département avec (!), aujourd’hui je me suis recentré sur l’essentiel, le sport. Et donc je la sors uniquement pour me prendre mon shoot d’adrénaline sur une petite route sinueuse au milieu de la garrigue varoise et profiter des vocalises de Formule 1, qui me reviennent aux oreilles contre les parois rocheuses. Le plaisir pur et en plus c’est une Ferrari ! Et comme la course est la raison d’exister de Ferrari, chaque année, je m’offre un à deux roulages sur le mythique circuit Paul Ricard, qui est tout de même au calendrier du championnat du monde de F1.
     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @tifosi101 : C’était la grande époque des annonces sur AutoScout24.it, qui nous faisaient tous rêver le soir avant de nous endormir plein de projets. J’ai failli signer pour une Ferrari 360 boite manuelle de couleur jaune à Milan. Mais la première Ferrari doit être rouge ! Alors j’ai finalement jeté mon dévolu sur une 360 rouge, cuir noir, boite manuelle, qui était en vente chez Castauto, un marchand de véhicules de prestige situé tout proche du village de Don Camillo.
     
    Mon premier critère était de trouver une 360 saine, saine et saine parce que tout se répare sauf l’irréparable ou l’inconcevable. Je ne faisais pas une fixation sur l’historique des entretiens précédents, des tampons, du carnet. Je laisse cela aux personnes qui n’ont pas la possibilité de faire autrement pour acheter ce genre d’auto avec « sécurité ». Car lorsque je j’achète une auto d’occasion je refais dès le début le maximum d’entretien par moi-même pour partir sur une base connue et en prime m’approprier et comprendre l’auto dans son fonctionnement et dans sa conception.
     
    Mon second critère était une boite manuelle pour maximiser la fiabilité. Mon dernier critère était qu’elle me fasse décrocher la mâchoire en photos sur l’annonce ! Le kilométrage n’était donc pas un critère.
     
    Pour son achat en Italie, j’ai embarqué avec moi mon oncle mécanicien (de talent et d’expérience, avec qui je fais l’entretien), je l’ai laissé juger lui seul tant pour les contrôles visuelles en statique (nous l’avons mise sur le pont du premier garage à proximité) que pour l’essai routier (si la distribution ou un autre organe doit céder c’est le moment !). J’ai eu son feu vert ! La belle histoire a pu commencer et les rêves ont pu se réaliser. Avant de rentrer en France, nous avons fait une nuitée à Maranello, à proximité, pour immortaliser définitivement le moment. Un grand moment !
     

     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @tifosi101 : Déjà, il faut comprendre, même si cela peut paraitre incompréhensible, que je n’ai pas essayé une seule fois ma 360 avant même d’en devenir le propriétaire. Comme je n’avais pas la tête froide, j’ai préféré laisser faire mon oncle lors du premier voyage pour aller la voir et même à la remise des clés lors du second voyage pour l’achat, c’est lui qui a pris le volant.
     
    Je ne l’ai prise en main, très fébrilement, que pour rentrer dans Maranello, histoire de marquer le coup. Cette auto m’impressionnait beaucoup, tant parce que je réalisais MON rêve de toujours que parce qu’elle était très intimidante. Elle était très basse (trop rabaissée), large et avait une sonorité à réveiller les morts avec sa marmite Tubi et ses bypass de catalyseurs. Une F1 ! J’entends encore au Stop les cris de stupeur et d’excitation des enfants dans la cour de récréation en lisière du village que nous quittions pour rejoindre Maranello… Sur le chemin du retour, lorsque je suivais ma Modena au volant de la voiture qui nous avait menés au trajet aller, j’ai été marqué par les flammes jaunes immenses qui sortaient des échappements et par la stupéfactions des autres automobilistes qui assistaient au spectacle. J’ai également été marqué par les sollicitations enthousiastes des italiens dans les tunnels d’autoroute que je devinais dire « Forza ! » le poing levé pour m’encourager à tomber trois rapports et les gratifier de la mélodie F1. J’ai été marqué par les Carabinieri sur le bord de la route à l’entrée de Maranello le pouce levé à mon passage alors que je me sentais coupable (de rien…).
     
    Bref, j’ai très vite compris que rouler en Ferrari allait être une expérience très différente de tout ce qu’on peut imaginer au volant d’une autre marque automobile. Pour certains c’est l’Italie, qui passe devant leurs yeux, pour d’autres c’est une gros jouet rêvé voire la Vierge ! Depuis, je ne laisse pas passer une occasion de partager mon plaisir, comme laisser les enfants s’installer au volant pour faire la photo souvenir et les gratifier d’un « travaille bien à l’école » qui fait toujours plaisir aux parents… ! Et je n’ai jamais de réactions négatives.
     

     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @tifosi101 : Pour l’assurance, je dirais que c’est le tarif assez classique pour ce type d’auto, autour de 1000 euros pour 8000 km/an en tous risques. Mais au final, je ne fais pas beaucoup de kilomètres dans une année car je n’ai nul besoin d’en accumuler pour être heureux à son volant et les routes « plaisirs » ou les circuits sont à proximité immédiate donc pas ou très peu de ce que j’appelle des « kilomètres inutiles » s’additionnent au compteur.
     
    Je ne suis pas le meilleur exemple pour parler coût car en plus de ne pas être un gros rouleur, je ne suis pas client des garages puisque je fais tout moi-même. Cet aspect est d’ailleurs un bon point pour ce modèle car cela signifie que c’est une Ferrari « accessible » pour un bricoleur. L’entretien annuel voire bisannuel selon l’intensité de l’utilisation est très raisonnable et classique pour ce type d’auto. La « grosse révision », devenue plus facile techniquement par rapport à la F355, est un argument d’achat donc tout est dit.
     
    Maintenant il y a tout le retour d’expérience, qui est par définition hors échéancier constructeur, mais qui avec le recul dû aux années et aux kilomètres accumulés par les 360 Modena devraient être pris en compte par le programme d’entretien en 2021. Ferrarista est très puissant pour cela car nombreux sont les propriétaires de 360 et, parmi eux, nombreux sont ceux à partager les faits techniques rencontrés.
     
    Ma Ferrari 360 Modena de janvier 2000, acquise en 2012 avec 56 000km, totalise aujourd’hui environ 75 000km. Elle dort dans un garage fermé (donc à l’ombre) et tempéré et à chaque arrêt au soleil j’installe le pare-soleil pour les cuirs et elle hiberne en juillet-août pour la préserver de la chaleur du Sud (le compartiment moteur me dit merci).
     
    Pour les dérangements que j’ai connus coté habitacle, je citerais les classiques plastiques collants, qui se traitent très bien avec de l’alcool isopropylique, de l’huile de coude et de la patience. Les câbles de commande d’ouverture extérieure des portières (ref. 68602600) qui se grippent dans leur gaine. Le ciel de toit qui se décolle. Le bouton de la climatisation qui ne tenait plus en position OFF (réparé pour zéro euro). La bague de pied du levier de vitesse (ref.174967) qui s’ovalise avec le temps et impacte la manœuvre de changement de rapport. Le plastique du cendrier est de piètre qualité et devient cassant avec le temps. Les joints des portières se tassent avec le temps créant défaut d’étanchéité en partie haute de la vitre et bruit d’air au niveau du rétroviseur. Le plus ennuyeux aura été le potentiomètre de la pédale d’accélérateur (ref. 170038), qui rend le moteur amorphe lorsque la recopie de l’enfoncement de la pédale n’est plus opérationnel (contrairement à la F355, il n’y a plus de câble de liaison entre la pédale d’accélérateur et les papillons des gaz coté moteur, tout est électrique comme un pédalier de Playstation !), une panne classique sur la 360, qui se répare très facilement.
     
    Coté compartiment moteur, ma seule vraie défaillance fut le collecteur d’échappement gauche qui s’est fissuré. Je l’ai fait dans un premier temps ressoudé par un pro mais je suis depuis passé sur des collecteurs aftermarket du spécialiste italien Supersprint, conçus pour durer. J’ai également connu la classique fissuration des pattes de support de la marmite Tubistyle et de la patte de liaison des doubles sorties d’échappement. Les deux grosses durites d’eau (ref.181742), qui font l’aller et retour du liquide de refroidissement vers les radiateurs situés dans le pare-choc avant, se sont fissurées avec le temps. J’ai retrouvé après ouverture du plénum d’admission d’air pour une tout autre raison, le papillon de compensation d’air (ref. 182092) qui s’était fait la malle et heureusement les deux petites vis, qui le fixent sur son axe, n’ont pas été aspirées par les cylindres ! Enfin, voyant des alertes « slow down » fréquentes alors que c’était incohérent avec les conditions de leurs apparitions (moteur "froid" par exemple), j’ai remplacé les deux centraline (catalytic temperature control station) par les leurres de signal des thermocouples catalyseurs de chez Technistrada.
     
    Le compresseur de climatisation a rendu l’âme, très certainement victime de la chaleur qui rayonne du moteur, mais son remplacement est une formalité en partant sur une base de compresseur de clim d’Opel Vectra B (ex de ref. 8FK351102-001).
     
    Coté trains roulants, j’ai connu le défaut suspension signalé au tableau de bord. Il s’agissait du capteur d’accélération vertical (ref. 232690) situé dans le compartiment moteur (victime lui aussi de la chaleur environnante).
     
    Lorsque j’ai sorti mon moteur à 67 000km et 16 ans d’âge pour lui faire une belle révision avec beaucoup de préventif et une beauté, j’ai pu constater que les deux silentblocs moteur (ref. 182142) étaient en fait HS mais leur configuration fait qu’il est difficile de s’en rendre compte et qu’ils savent bien le cacher ! Alors que le silentbloc de la boite de vitesse (ref. 186698) se remarque facilement lorsqu’il est HS. Lorsque ce dernier est remplacé, je conseille de l’isoler thermiquement en lui offrant le bouclier thermique dédié (ref. 67912300).  J’en ai profité pour remplacer l’embrayage (qui n’était pas HS) et de fait j’ai monté une butée Hill Engineering. J’ai remplacé toutes les durites d’huile, de DA, d’eau et de carburant qu’il m’était donné de faire. En parallèle, j’ai profité de l’accès facilité par la dépose du moteur pour nettoyer en profondeur le moteur et le compartiment moteur, refaire les isolations thermiques et en rajouter là où cela me semblait utile (plaques DEI ref. 634162) et enfin refaire les peintures (vase d’expansion, désaérateur d’huile, couvres culasses, plénum d’admission, etc). La liste des pièces remplacées lors de cette opération fut assez conséquentes (pour environ 6000 euros de pièces) et justifiée par la combinaison de leur âge/vétusté et de leur accessibilité facilité : soufflets de cardans, distribution complète, pompe à eau, tendeur de chaine de pompe à huile avec son axe (tendeur en piteux état…sujet récurrent sur le forum), de nombreux roulement à billes du moteur, silentblocs de la butée moteur, kit de joints moteurs, réfrigérant d’huile de boite de vitesse (autre sujet récurrent sur le forum), révision du démarreur et de l’alternateur par le spécialiste Var Electric Auto, etc. Au préalable, j’avais vérifié les compressions du moteur car si un cylindre était malade ça aurait été la bonne occasion de s’en occuper !
     
    Avant ou après cette grosse révision, j’ai fait du remplacement préventif du style thermostat (ref. 183758), bouchon du vase d’expansion (145030), sondes lambda de régulation de richesse (avant catalyseurs) (Bosch 0 258 007 001), sondes lambda de diagnostic d’efficacité du catalyseur (post catalyseurs) (Bosch 0 258 006 196), débitmètres (Bosch 0 280 218 012), bobines d’allumages (Bosch 0 221 504 015), bougies (PMR8B), batterie (Varta E44), etc.
    Enfin, mon dernier fait technique, remonte au début de cette année lorsque j’ai constaté que le ventilateur du radiateur d’eau avant droit était HS. J’ai rédigé un sujet sur le forum intitulé « Ventilateur HS sur 360 Modena » et l’important est de retenir qu’un petit caillou peut venir se loger entre les pâles et le cerclage qui les entourent et ainsi bloquer l'hélice et griller le moteur électrique.
     

     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @tifosi101 : Famille de « ritals » oblige, ma 360 est réellement considérée comme un membre à part entière par mon cercle familiale proche. Seule la Ferrari peut faire ça. D’où ma devise, qui signe chacun de mes messages sur Ferrarista : « Nul homme ne possèdera complètement une Ferrari. Il en sera juste le gardien, pour les générations futures... ». Donc si c’était à refaire, je le referai mille fois tant cette auto est source de bonheur pour moi, mes proches et une majorité de ceux qui l’approcheront ou l’apercevront lors de ses sorties.
     
    Certes ce modèle de Ferrari jouit d’une réputation de fiabilité mais si l’on est puriste dans son état et/ou dans son fonctionnement (dans le sens performance) alors c’est une auto qui demande beaucoup d’attention. Et moi j’adore cela, car comme d’autres Ferrarista qui se reconnaitront, j’aime autant l’entretenir voire l’améliorer quand cela m’est possible et justifié, que la conduire. Cela me demande en revanche beaucoup de temps et de réflexion en me plongeant dans les divers documents techniques à son sujet et les différents forums Ferrari à l’échelle mondiale. A la sortie, je connais chaque fois un peu mieux ma Ferrari, qui est modèle passionnant car novateur pour l’époque et toujours d’actualité par sa conception et son architecture toujours d’actualité.
     
    Donc mon conseil pour qui recherche une 360 est à contre-courant de ce qui se dit habituellement car je préconise de trouver une auto saine mécaniquement plutôt qu’une auto avec un beau detailling et de beaux tampons dans le carnet. Cela permet alors de la payer moins cher pour investir l’économie réalisée immédiatement dans une grande révision intégrant tout ce qui est préconisé par le retour d’expérience des sujets Ferrarista. Il ne faut avoir qu’une confiance toute relative avec les « ça a été fait » ou encore « ça sera fait pour la vente »… Ainsi fiabilisée, il sera possible d’utiliser une 360 sans arrière pensée. 
     
    Maintenant, j’ai parlé de fiabilité et non de performance, nuance... Car nombreuses sont les 360 en « très bon état », qui ne marchent pas comme à leur sortie d’usine. On dit qu’on ne voit pas grandir son enfant, c’est la même chose pour la puissance sur une 360 qu’on ne voit pas se dégrader avec la vétusté (comme toutes les voitures).
    Je conseille donc fortement de remplacer les sondes lambda des régulation de richesse (avant catalyseurs) (Bosch 0 258 007 001) autour des 50000km. Idem pour les bobines d’allumages (Bosch 0 221 504 015) tant qu’à faire car elles ont chaud !  Pour les bougies (PMR8A ou mieux et moins cher PMR8B) je dirais maximum 15000km. Enfin, et parce que cela m’a pourri la vie, je considère à présent que la 360 est très sensible à l’ampérage de la batterie. Il faut donc une batterie toujours au top de sa forme pour avoir un moteur qui donne bien (les décharges complètes inopinées ont des conséquences irréversible sur la batterie). Pour ce faire je préconise de laisser dormir sa 360 sur maintien de charge CTEK ou à défaut de couper le circuit (mais cela réinitialise à chaque fois les apprentissages des calculateurs moteur). Pour les Ferrari 360 qui roulent trop peu, je conseille de faire réviser les injecteurs chez un spécialistes (avec joints neufs) pour corriger le phénomène de laquage du nez d’injecteur et retrouver une bonne pulvérisation. Toutes ces initiatives auront un impact bénéfique sur la marche du moteur et donc sur ses performances.
     
    Parce que le compartiment moteur est une fournaise, je préconise de monter une grille Challenge pour évacuer la chaleur et d’ouvrir le capot moteur à chaque opportunité pour évacuer au plus vite les calories produites par le moteur. Sans quoi les capteurs, les pièces en plastique, en caoutchouc, l’alternateur, le démarreur, le compresseur de clim, etc, en pâtiront. Dans la même veine, refaire les isolations thermiques et en rajouter partout où c’est encore possible (plaque DEI ref. 634162).
     
    Enfin, je recommande vivement de conserver en toutes circonstances dans la boite à gant un petit lecteur de diagnostic OBD type ELM327, qui ne coute que 5 euros, mais qui, associé à une application smartphone très simple d’usage type Piston, permettra de checker les codes défauts lorsque le voyant moteur sera allumé au tableau de bord. C’est toujours plus simple, efficace et agréable de connaitre immédiatement la nature du défaut et ainsi de pouvoir juger si on rentre par ses propres moyens en roulant ou si on appelle un dépanneur par précaution. Bien plus efficace que d’appeler en stress un copain ou de lancer une bouteille à la mer sur Ferrarista depuis le bord de la route sans pouvoir donner des détails techniques utiles. Au moins la réponse en retour sera précise. De plus, ce petit lecteur OBD permettra de contrôler les corrections de richesse (LTFT et STFT), indicateurs très importants, qui reflètent le bon fonctionnement des organes que j’ai recommandés de remplacer précédemment.
     
    Naturellement, le V8 40 soupapes de la 360 est un moteur très sensible aux conditions climatiques. Certes il est atmosphérique mais il paye le prix de sa forte puissance spécifique donc de sa petite cylindrée. Habitant une région, qui peut être très chaude, j’ai constaté des gros écarts de caractère moteur en fonction de la météo. En été par temps sec et chaud, mon moteur est anémique. Il a toujours "suffisamment » de puissance (dixit Rolls-Royce) mais pour moi son utilisation est sans intérêt, sans plaisir. En revanche par temps frais (genre 20°C) et légèrement humide (lendemain de pluie par exemple) mon moteur a la foudre au point de me donner des frissons ! Ce caractère pointu est exactement ce qui me fait aimer la 360 mais cela peut être un gros défaut pour d’autres et c’est à mon avis pour cela que Ferrari a augmenté de 700cm3 la cylindrée du V8 de la F430 alors qu’il aura fallu 20 ans au bloc de la 360 pour passer de 3.0l sur la 308 à 3.6l… CQFD (« merci » la dieselisation du parc automobile).
     
    La 360 n’a pas ou peu de défaut à proprement parler, c’est une Ferrari et une voiture de sport, qui se bonifie avec le temps tant en design qu’en plaisir de conduire. Néanmoins, si elle est plus légère qu’une F355, son gabarit de supercar et son empattement long ne sont pas des plus adaptés aux petites routes varoises.
     
    Je considère qu’il y a trois épées de Damoclès au-dessus du moteur de la Ferrari 360 Modena :
    La mort inéluctable des calculateurs moteurs (ECU), qui ont eu la mauvaise idée de se loger dans le compartiment moteur qui est une fournaise. Conséquence : un moteur inopérant. La rupture de la chaine de la pompe à huile. Conséquence : un moteur HS. En réalité, il s’agit de la rupture du pion ref. 169594, qui fait office d’axe de rotation du tendeur de la chaine. Il existe une évolution de référence donc tout est dit. Sa rupture entraîne la mise en travers du patin du tendeur, qui va s’user prématurément. La chaine va prendre du jeu jusqu’à rompre. La pompe à huile ne va plus être entraînée et donc la lubrification du moteur sera immédiatement interrompue… Le perçage par corrosion de l’échangeur de chaleur à tubes eau moteur/huile de boite qui est situé dans le Vé moteur. Conséquence : boite de vitesse HS. Contrairement à la F355, qui possède la même pièce mais pas le même problème, le fait de ne plus avoir à tomber le moteur pour faire la distribution n’implique plus nécessairement de vidanger le liquide de refroidissement. Et donc avec les années, ce dernier devient corrosif au point de percer un ou plusieurs tubes de l’échangeur et la pression étant plus forte coté eau alors celle-ci va venir polluer toute l’huile de boite, en faisant de la mayonnaise (vérifier régulièrement la surface de l’eau dans le vase, vidanger le liquide de refroidissement à chaque distribution et remplacer l’échangeur asap)  
    Coté amélioration, j’ai adopté une philosophie pour plus de sportivité car je voulais une 360 plus sensationnelle. D’origine la 360 est un compromis entre confort et sportivité, comme toujours avec ce type d’auto, et passé les premières émotions à son volant, j’ai trouvé le modèle trop sage. Pour gagner en sensation, j’ai opté pour :
    Une géométrie typée « trackday » pour gagner en incisivité. C’est réussi mais en contrepartie l’auto lit davantage la route. Des ressorts courts H&R (ref. 29405) pour raffermir l’amortissement, associés à une hauteur type CS (aucun problème avec les dos-d’âne tueurs). Des jantes en 19 pouces OZ Ultraleggera HLT (merci @oliv !), plus solides et plus légères que les jantes CS et pour autant moins chères. Cela m’a permis d’accéder à un plus large panel de pneus du marché et j’ai opté pour les Sport Cup 2 de Michelin (merci @oliv !) pour une adhérence maximale. Coté freinage, des disques rainurés sur bol alu de chez PFC en taille d’origine pour conserver un soupçon d’homologation du véhicule… que j’ai associés aux plaquettes Pagid jaune type RS29 (ref. 1408), durites avia et liquide de frein Motul RBF600. Le résultat est excellent et - avec mon niveau de pilotage – je peux témoigner sur la piste du Paul Ricard de freins encore et toujours au top même après 40 minutes de roulage non stop. Dans l’habitacle, j’ai racheté les magnifiques baquets monocoques Sparco Carbon Evo issus de la monstrueuse Diablo 6.0 Edo Competition de @canadifucile. Je ne voulais pas des « faux » baquets optionnel de Ferrari, je voulais du monocoque pour avoir une liaison « rigide » de mon fessier avec la caisse pour mieux ressentir les mouvements de l’auto. C’est réussi et en prime leur sellerie cuir noir avec surpiqures rouges se mariait d’office avec mon habitacle et les passages de harnais sont strictement les mêmes que ceux des sièges baquets Ferrari. A cela, j’ai ajouté les harnais rouge Sabelt (hommage à la F40) livrés avec les sièges mais c’est uniquement pour un usage circuit pour gagner en maintien avant-arrière et même si le montage est réalisé suivant les spécifications de ORECA, j’ajoute toujours la ceinture de sécurité (« ceinture et bretelles » comme on dit). Coté moteur, la reprogrammation de AV Engineering me fait de l’œil, mais en attendant je n’ai fait qu’installer des filtres sport K&N pour le plaisir d’entendre le sifflement d’aspiration d’air à faible charge. Par contre, je suis un adepte de l’huile de grade 10W60, recommandée par le manuel pour les usages intensifs ou en pays chauds et je déplore de voir du 5W40 dans la majorité des moteurs (certes c’est moins cher…). Enfin, last but not least, l’échappement « libre » pour mettre en valeur le son naturellement F1 du bloc à 40 soupapes. Je serais intéressé par une marmite (par abus de langage) type X-pipe mais déjà avec les collecteurs d’échappement Supersprint (gros diamètre), les bypass et la marmite Tubi, le son est jouissif ! Mais fatiguant… Et les envolées du moteur à haut régime encore plus rageuses, au détriment d’une dégradation des reprises sous les 4000 tr/min.  

     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @tifosi101 : Ferrarista est bien plus qu’un forum sur le web. C’est avant tout un club virtuel où l’on se fait très vite et très sainement des copains et des Amis dans le réel, c’est un Wikipedia de la marque au Cheval Cabré, c’est un manuel d’atelier au nombre infini de pages. Ferrarista est même addictif pour bon nombre d’entre nous, il suffit de voir la participation quotidienne. Ferrarista permet de cibler avec précision son besoin, son choix avant achat. Une fois concrétisé, Ferrarista permet de vivre sa passion avec d’autres Ferrari lors des sorties mais aussi de vivre au mieux un problème technique grâce à l’entraide naturelle et spontanée qui y règne.
     
    Car pour moi, clairement le point fort de Ferrarista, c’est la richesse et la précision technique des informations qui y sont partagées. Le retour d’expérience y est très grand sur ce forum, les propriétaires sont nombreux à faire part, sans snobisme et sans se cacher, de leurs déconvenues et les expliquent pour éviter à d’autres de subir la même mésaventure. Il y a des techniciens - au sens noble du terme - de grand talent sur ce forum, qui partagent leur savoir, expliquent et même dédramatisent pour aider à mieux vivre une panne. D’autres ramènent à la raison lorsque les devis sont délirants ou proposent leur aide dans la vraie vie. C’est très puissant et la quantité d’information utile contenue sur Ferrarista contribuera à garder nos Ferrari en état de marche pendant très longtemps. Ce site ne doit de fait jamais fermer ! Sans oublier le 2ème Meeting National Ferrarista, que j’ai eu le plaisir d’organiser avec d’autres membres du forum avec lesquels nous formions la "Squadra du Sud » et qui fut un grand moment de passion et de partage.
     
    Forza Ferrarista ! Et merci à tout ceux qui le font vivre que ce soit avec une simple remarque, une belle photo ou un calcul savant.
     
    @Franck : Merci @tifosi101 pour ton retour d'expérience passionnant à lire, une vraie bible ! Qu'avez-vous appris en lisant cet article ? Quels détails supplémentaires souhaiteriez-vous obtenir ? Si vous possédez une Ferrari 360 Modena, que pourriez-vous ajouter ?
     
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    philF355
    La Ferrari F355 est très recherchée car elle est la dernière des "vraies" berlinettes Ferrari, dont la lignée avait débutée par la Dino. Elle est considérée régulièrement dans les sondages comme une des plus belles Ferrari. Pour autant, elle a la réputation de coûter cher en entretien. Le mieux est d'obtenir l'avis et les chiffres de vrais propriétaires pour vous faire votre avis. C'est pourquoi vous trouvez sur Ferrarista plusieurs retours de propriétaires de Ferrari F355, un seul ne suffisant pas pour tirer des conclusions. Voici le retour d'expérience de @philF355 avec sa Ferrari F355 sur une petite dizaine d'années.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1994-1999  Moteur : V8 3,5l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle
    Puissance maxi : 380 ch à 8 250 tr/min Couple maxi : 360 Nm à 6 000 tr/min
    Poids à vide : 1 350 kg Vitesse maxi : 295 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,7s
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?

    @philF355 : Depuis tout petit, j’ai toujours été un passionné de mécanique. Je suivais les grands prix de F1, me levant à 5h00 du matin, pour supporter mon équipe favorite : FERRARI. J’habitais dans une ville du plein centre de la France, 15 000 habitants, et 1 Ferrari. Une 512BB !! L’auto roulait tous les dimanches, toujours sur le même parcours, à la même heure. J’allais la voir passer au bout de la rue dès que je pouvais.
     
    Mon parcours automobile a commencé en 1990. A l’époque j’avais 23 ans. Pas question de sportive, une Renault Super 5 NRJ, 5 vitesses avec toit ouvrant et radio cassette. Un an plus tard, en septembre, j’étais au Salon de l’Auto à Paris devant une Peugeot 205 GTI Griffe, superbe !!! Quelques temps plus tard elle était dans ma cour. Elle fut remplacée dans les années suivantes par une Renault Clio 16S, puis une Clio Williams.
     
    C’est à l’âge de 27ans, que j’ai approché de près une F355 F1 Berlinetta Giallo d’une connaissance d’un ami. Cette auto m’avait littéralement hypnotisée, ses lignes, ce son, ses baquets carbone, etc. A ce moment-là, pour moi, c’était une Peugeot 306 S16 6 vitesses,167cv une bombe pour l’époque. Ensuite, l’arrivée de mon fils Bastien me détourna vers les déplaçoires familiaux.
     
    Puis arriva ce jour où je me suis retrouvé à l’hôpital à l’âge de 43 ans. La situation était compliquée et je lisais le magazine Sport Auto. Sur la couverture était noté " Réalisez votre rêve ". Je revois toujours ce chirurgien, assis sur le rebord du lit, me dire "Ca il faut le faire maintenant !!!!". C’est à ce moment que j’ai décidé de franchir le pas et d’acheter une Ferrari pour mes 45 ans, la Ferrari de mes rêves, la F355. Je la possède depuis 2012, c’est plus qu’une auto-plaisir, c’est un aboutissement et la fin d’un combat. 
     

     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?

    @philF355 : Je me suis donc mis en recherche de l’auto de mes rêves. Une fiche bristol fera l’affaire. Rouge ou jaune, intérieur tout noir, F1, avec des sièges carbone et moins de  50 000 kilomètres, voilà mon cahier des charges est fait.
     
    Tiens c’est à ce moment qu’Alain, un gars du sud-est du forum, décide de vendre la sienne. Magnifique auto  qui correspond à mes rêves. Elle possède toujours les plastiques sur les moquettes. Je le contacte, mais je n’arrive pas à me décider. J’ai peur, je suis frileux de passer à l’acte. Mille questions arrivent. Que va penser ma famille, les amis, les voisins ? 
     
    Là, je recroise le propriétaire de cette Ferrari F355 F1 Giallo, nous discutons, et il me parle de son aventure avec Auvergne Moteur. Je décide d’aller voir Philippe Gardette, magicien de la région Centre en matière de Ferrari. Le rendez-vous est pris. Direction Clermont Ferrand où une longue discussion commence. Je suis intimidé, assis à côté de sa Ferrari Enzo.

    Ses questions arrivent :
    - Vous connaissez les budgets d’entretiens d’une Ferrari ? 
    - Pourquoi une F355 ? C’est cher en entretien !!
    - Pourquoi une boite F1 ? C’est une source à emmerdes !!
    - Pourquoi un intérieur noir ? 
     
    Après 3 heures d’échanges unilatéraux, calé dans le fond du fauteuil, arrive la phrase fatidique :
    « Quand vous serez prêt, revenez me voir ». 
    Mais je suis prêt ( enfin dans mon fort intérieur ) !!
    « Réfléchissez et quand vous serez prêt, revenez me voir ».
    L’homme est rugueux et froid d’abord, mais clair et rassurant dans ses explications.
    Je rentre déçu, frustré. Tout s’embrouille dans ma tête.
    Un mois passe, retour à Clermont, la recherche est lancée et 3 semaines plus tard, le coup de fil.
    « J’ai trouvé votre auto !!! »
     

     
    Rendez-vous le samedi chez le propriétaire, qui habite à 50 kilomètres de chez moi. L’historique de l’auto est décrit. Rouge, intérieur noir. Le 1er propriétaire a fait du circuit, le 2ème l’a mise en exposition 4 ans dans sa salle à manger, le 3ème est celui chez qui nous sommes. Je serai donc le 4ème. Puis nous allons au garage, je découvre l’arrière de l’auto, elle démarre, c’est le coup de cœur. Quel son avec cette marmite Orbisoud . Là plus de doute : ce sera La Mienne !!!

    Déjà midi, nous allons déjeuner, et au retour la question de Gardette tombe : "Vous décidez quoi, on la charge sur la remorque ou pas ?". Bien sûr qu’on la charge, c’est fait, Ma Ferrari part en révision à Clermont !!!
     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est ce qui t’a le plus marqué au volant de cette auto ?

    @philF355 : Cette F355 est une auto confortable, facile à conduire et rassurante. Le moteur est très souple et rouler en 6ième à 80Km/h ne la perturbe pas. Pour avoir tous les CV, il faut monter au-dessus de 6 000 trs/min !!  
     
    Seul petit bémol, la direction qui est légère, surtout en l’accélération. L’avant cabre et il faut donc faire très attention et bien doser l’accélérateur quand on souhaite doubler sous peine de tirer tout droit. L’installation de la barre stabilisatrice arrière de la challenge serait vraiment un plus, mais faut-il encore en trouver une !!

    Les vision et rétro-vision sont bonnes et l’on se sent tout de suite à l’aise dans la circulation. 
     


    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?

    @philF355 : Les couts d’entretien d’une Ferrari dépendent en grande partie de son histoire. Une  vidange tous les 2 ans comme préconisé par Gardette, huile, filtre à air et huile, liquide de refroidissement, liquide de frein.
     
    J’ai effectué une grosse révision il y a 4 ans. Pas mal de préventif a été fait comme le remplacement des collecteurs d’origines par des TubiStyle, remplacement des catalyseurs par des cats sport. Mon utilisation est régulière, toutes les 3 semaines au pire, mais je ne fais que rarement plus de 2 000 kilomètres par an.
     
    Je n’ai pas rencontré de problème mis à part le réservoir. L’utilisation sur circuit du 1er propriétaire n’y est pas étrangère je pense. Les cloisons internes du réservoir soudées par quelques chenilles par-ci part-là ont tendance à se dessouder et à créer des fissures qui entrainent des fuites. C’est un point à vraiment surveiller dès que l’on sent une odeur d’essence.  
     
    A part cela, un set de pneus tous les 5 ans, pour ma part des Michelin Super Sport, qui collent vraiment l’auto au bitume.
    La révision coûte de l’ordre de 1 100 € tous les 2 ans chez un spécialiste.
    La grosse révision, de base, de l’ordre de 7 000 € tous les 5 ans chez ce même spécialiste
    L’assurance 650€, en tous risques, moins de 8 000 km/an, dépannage 0Km, 300€ de franchise.
     


    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?

    @philF355 : Si c’était à refaire, avec l’expérience, j’achèterais encore plus en priorité une auto de passionné plutôt qu’une auto de concession ou de pro. J’ai eu la chance de rencontrer chacun des 3 anciens propriétaires. Chaque utilisateur est différent, la passion pour certains, la performance pour d’autres. C’est vraiment important d’avoir cet historique qui va nous aider dans le futur à comprendre les problèmes éventuels et à les prévenir.
     
    Quand on dit Ferrari F355, on parle souvent des fissures sur les ailes arrières, des plastiques qui collent, etc. Ce qui est important de mon point de vue, c’est d’identifier ce qui est facilement réparable, modifiable, améliorable, de ce qui ne l’est pas, sauf à débourser des centaines ou milliers d’euros.
     
    Durant ces 8 ans, j’ai refait les plastiques intérieurs qui collaient, changé un feu arrière et un clignotant avant qui s’étaient fissurés, changés tous les fusibles et tous les relais, posé des protections sur les longues portées et sur les angles des entrées d’air latérales, monté une grille challenge, trouvé à force de patience 2 baquets carbone, installé 2 buzzers sur les fusibles de ventilateurs, fait repeindre les 4 jantes et le pare-choc arrière qui avait perdu une écaille de gel Coat. Pour le plaisir ultime, un volant de 360 Modena , des collecteurs Tubistyle et des catalyseurs sport.
     
    Beaucoup d’esthétique en fait, et du préventif. Pourquoi attendre d’être en panne au bord de la route pour ne pas avoir changé un fusible ou un relais qui a plus de 20 ans et qui ne coute qu’une dizaine d’euros ? Ma méthode pour rouler sans me demander si la panne n’est pas après tel ou tel virage, le préventif !!
     

     
    @Franck : Merci beaucoup @philF355 pour tous ces détails sur ton expérience avec ta Ferrari F355. L'histoire est très intéressante et les chiffres parlent d'eux-mêmes. 
     
    Avez-vous des questions par rapport à la Ferrari F355 ? Si vous en possédez une, quelles autres précisions pourriez-vous apporter ?
     
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