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    Boz352
    La Ferrari 360 Modena est très appréciée comme première Ferrari parce qu'elle est réputée fiable et qu'elle a fait rentrer Ferrari dans la modernité, avec plus d'espace intérieur et la possibilité d'une utilisation au quotidien. Pour autant, comme pour toute Ferrari, trouver un bel exemplaire peut s'avérer compliqué. Les Ferrari 360 Modena ont désormais 20 ans et le nombre produit reste relativement limitée. Comment trouver un bel exemplaire ? Que regarder ? A quoi vous attendre sur la durée ? @Boz352 vous dit tout car il est passé par là et l'histoire qu'il vous raconte pourrait être similaire à la vôtre.
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ?
     
    @Boz352 : Je ne vais pas être très original, mais d’aussi loin que je me souvienne, j’ai toujours été attiré par les voitures, au point de me rappeler les modèles des premières petites voitures que j’ai eues en main lorsque j’étais à la maternelle. Je ne sais pas bien d’où c’est venu car personne dans ma famille n’y portait un grand intérêt, à part un oncle Alfiste avec qui j’ai eu mes premiers tours de manège.
     
    Ma première rencontre avec Ferrari s’est faite lorsque j’ai reçu une Ferrari 308 Matchbox en Rosso Dino. Je devais avoir 4/5 ans. Un coup de foudre pour ses lignes. Mes premiers Francs sont allés dans une Ferrari 512BB bleue Burago au 1:43 quand je devais avoir 6 ans. J’ai toujours ces voitures, et elles sont un peu l’initiatrice d’une collection qui ne cesse de doucement grandir depuis (mais au 1:18 en ayant évidemment commencé par les Burago).
     
    Enfin, en 1984, mon père nous a fait “monter” en famille sur Paris (j’habitais dans l’Ouest de la France) le week-end du salon de l’auto pour l’y rejoindre car la société où il travaillait exposait des camions, et là ça a été le vrai choc quand nous nous sommes retrouvés devant le stand Ferrari où trônait la Ferrari Testarossa. Je me rappelle que c’était déjà noir de monde. C’était la première fois que je voyais des Ferrari en vrai et je n’avais pas été déçu !
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1999-2005  Moteur : V8 3,6l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle
    Puissance maxi : 400 ch à 8 500 tr/min Couple maxi : 373 Nm à 4 750 tr/min
    Poids à vide : 1 290 kg Vitesse maxi : 295 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,5s
     
    Par la suite j’ai fait faire de nombreux détours par les garages Ferrari à Mamer lorsque nous partions en vacances, et grâce au père passionné de copains passionnés j’ai eu la chance d’une visite privée de la collection Bardinon au Mas du Clos et de plusieurs week-ends aux 24 Heures du Mans. C’est là, en voyant des types dormir dans leur Ferrari Testarossa ou dans leur canadienne plantée devant leurs Dino ou Ferrari 308 que je me suis dit qu’un jour je devais vraiment faire la même chose avec mes potes ! 
     
    Puis, au cours des années, sont venus ma première rencontre avec un propriétaire ami de la famille (quelle surprise le jour où il m’a montré sa carte du Club Ferrari France), un premier essai en passager dans une Dino 246 GT, puis un peu plus tard le premier essai au volant d’une 575 Maranello.
     
    Mon parcours automobile en tant que tel n’a pas été compliqué. Ma première voiture neuve a été une Peugeot 206 CC 2.0 Roland Garros en 2002. J’hésitais avec une 406 coupé V6 d’occasion mais ce n’était pas raisonnable. Puis j’ai eu 2 familiales. Fin 2008, j’ai commencé à regarder pour une voiture passion, qui se devait d’être une Ferrari, quitte à rentrer par la petite porte pour des questions de budget, et j’ai finalement trouvé une Ferrari Mondial T Française, noire intérieur beige, en Angleterre. Grosses émotions en allant la chercher en hiver chez Joe Macari, surtout quand la neige s’est mise à tomber sur le trajet me ramenant à l’Eurotunnel. J’ai gardé cette voiture presque 6 ans. Et je suis tellement content d’avoir osé franchir le pas à l’époque, et qu’elle m’ait permis de mettre le pied à l’étrier et de faire tant de rencontres incroyables dans le monde Ferrari !
     
    Pour la remplacer, mon choix s’est assez vite orienté vers la Ferrari 360 Modena. Dans mon budget, je cherchais une auto plus moderne, en berlinette cette fois. Ce n’est pas une voiture qu’y m’avait particulièrement marqué à sa sortie - je la trouvais grosse, globuleuse - mais, plus ça allait, plus je la trouvais belle, avec son design sobre, sensuel, intemporel alors que d’autres modèles marquaient plus leur temps.
     

     
    @Franck: Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @Boz352 : J’ai trouvé ma Ferrari 360 Modena au printemps 2015. Depuis que je l’ai, j’essaye de rouler assez régulièrement pendant les beaux jours, généralement avec des groupes d’amis ou en club, pour des balades à la découverte des magnifiques routes et paysages du Luxembourg. J’espère d’ailleurs bien y organiser une journée Ferrarista en 2021 (2020 ayant été un peu compliqué, même si j’ai finalement plus roulé que d’habitude) pour les faire découvrir à d’autres membres du forum.
     
    Une fois tous les 2 ans, je la prends aussi pour le week-end du Mans Classic, en camping et avec des amis. Y retrouver les membres de Ferrarista n’a pas pu se faire cette année, mais je garde espoir que nous pourrons remettre cela à l’an prochain !
     
    Comme pour la Ferrari Mondial, la Ferrari 360 Modena a aussi mis 2 ou 3 fois les roues sur le circuit de Spa dans le cadre des Ferrari Owners Days, pour moi dans un contexte de découverte. J’adore ça, c’est vraiment addictif, mais je suis toujours un peu frileux à l’idée des conséquences d’une erreur de trajectoire. Bien sûr il m’arrive aussi de la sortir seul pour la faire rouler un peu.
     
    Au final c’est une utilisation exclusivement plaisir, avec en moyenne 2 000 km par an, et souvent liée à une activité sociale autour de la passion pour la marque ou les voitures de sport.
     

     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @Boz352 : On va dire qu’au début de ma recherche, je n’étais pas bien fixé, mis à part un budget et un kilométrage maximum, et une voiture d'origine. J’ai donc commencé par regarder un peu toutes les Ferrari 360 Modena selon ces deux critères basiques et qui sortaient sur les sites spécialisés en Europe. Je ne pouvais pas me limiter au Luxembourg… ça aurait fait trop peu de choix, et ayant déjà importé la Ferrari Mondial, je n’étais pas inquiet pour les démarches administratives.
     
    Avec le temps j’ai resserré mes critères. D’abord sur un coupé, puis elle devait ne pas être rouge, mais si possible bleue, idéalement TDF ou NART, ou grise. Pour l’intérieur, pas d’à priori, il fallait que le combo me plaise. Quant à la boîte, je me suis mis à privilégier les boîtes manuelles dans ma recherche. 
     
    A la fin, si on ne cherche pas une rouge, je pense qu’il vaut mieux rester un peu flexible et opportuniste face à ce qui se présente. Quant aux options, il n’y a pas de très grandes possibilités sur les Ferrari 360 Modena, mais les Scudetti sont pour moi une belle option à avoir !
     
    Evidemment, lorsque j’ai commencé à repérer des modèles, je me suis alors intéressé à leurs historiques et entretiens, et à la présence du COC. En parallèle j’ai évidemment commencé à fouiller plus la section des Ferrari 360 sur le forum de Ferrarista pour y glaner des informations et en apprendre plus sur le modèle et les retours d’expérience. J’y ai lu les annonces actuelles et passées, mais aussi des posts de présentation des membres ayant une Modena.
     
    Finalement, en regardant un site d’annonces Français, je suis tombé sur une Ferrari 360 Modena manuelle, qui répondait à pas mal de mes critères malgré cette couleur Grigio Alloy qui n’avait pas forcément retenu mon attention au premier abord. La voiture m’était familière et j’ai effectivement retrouvé sa trace sur le Forum, avec pas mal de photos et de détails sur l’entretien que venait de faire son propriétaire. La couleur de la voiture, surtout combinée à un intérieur full cuir singulier a commencé à faire son travail sur moi.
     
    J’ai finalement contacté le propriétaire pour en savoir plus sur l’historique de la voiture qu’il n’avait que depuis peu et recevoir le dossier de factures. J’ai ensuite recoupé les informations des personnes qui connaissait la voiture, avec le garage indépendant qui l’avait entretenue les dernières années en Belgique, et avec Ferrari FM qui la connaissait aussi (d’origine Luxembourgeoise). Finalement nous nous sommes mis d’accord avec le vendeur sur le prix et une expertise, et je suis donc allé chercher la voiture en Avril 2015.
     

     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @Boz352 : C’est une voiture très facile à appréhender. Je n’avais jamais conduit de Ferrari 360 Modena auparavant, donc ça a été une découverte totale lors de mon retour depuis le centre de la France vers le Luxembourg. Je dirais que les premières choses marquantes ont été la facilité d’utilisation de la boîte manuelle et le confort général de la voiture. L’embrayage n’est pas trop dur, les rapports passent très bien aussi bien à chaud qu’à froid. Sur un long voyage, c’est vraiment une bonne GT, avec plein de rangements entre le coffre et l’espace derrière les sièges.
     
    Ensuite, assez rapidement quand même… sans doute dans l’heure, j’ai découvert cette deuxième facette lorsque l’auto étant à température, vient le moment de pousser un peu plus les rapports. Et franchement il faut monter dans les tours car en dessous de 4500 tr/min il ne se passe quand même pas grand-chose, mais dès que l’on passe ce cap, on sent que la voiture prend vie et en redemande.
     
    Je m’étais imprégné de vidéos de Ferrari 360 Modena passant dans des tunnels et avait un peu fantasmé sur le bruit de l’auto … et bien je n’ai pas été déçu ! La sensation de poussée est décuplée par la bande son jubilatoire du V8 40 soupapes. C’est un facteur tellement important dans le plaisir que peut procurer une voiture, et la Ferrari 360 Modena est juste au top au niveau des sensations qu’elle donne à ce niveau-là ! Jusqu’à il y a peu, la voiture avait son échappement d’origine avec seulement les valves ouvertes, et je trouve que c’est déjà exceptionnel.
     
    Enfin pour la tenue de route, la voiture ne m’a jamais pris par surprise, et je me suis rapidement senti en confiance.
     

     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @Boz352 : Déjà, ce que je peux dire, c’est que ma tension artérielle à l’évocation de ce sujet a baissée en passant de la Mondial T (donc dépose moteur pour les courroies), à la Ferrari 360 Modena, qui est une voiture plutôt fiable et qui ne nécessite pas la dépose moteur lors du changement des courroies.
     
    Mais commençons par l’assurance : je suis dans un pays où elles ne sont pas particulièrement bon marché par rapport à la France, et tourne donc autour de 1 700€ annuels en casco avec une limite de 5 000 km/an. Autre particularité par rapport à la France, il y a des taxes annuelles qui pour la Ferrari 360 Modena sont à un peu plus de 400€.
     
    Pour l’entretien courant, je la fais suivre annuellement au garage Ferrari qui est voisin de chez moi - qui toutes marques confondues est littéralement le garagiste le plus proche de la maison, donc petites et grandes révisions, courroies, et imprévus (silent bloc de support de boîte, rotule de direction).
     
    Difficile de donner les coûts exacts à l’instant t, d’autant plus que le taux horaire semble augmenter rapidement avec chaque année qui passe. Mais pour donner un ordre de grandeur disons que l’on se situe à 700€ pour une petite révision, 1500€ pour une grande et 2500€ pour les courroies en étant un peu conservateur. Pour les courroies, elles seront de nouveau faites à la sortie de cet hiver - elles étaient prévues cette année après 4 ans mais avec la situation sanitaire le timing a été un peu décalé.
     
    En plus de ce plan d’entretien régulier, j’ai aussi remplacé les pneus (950€), les freins (disques et plaquettes - j’ai fait l’achat des pièces et le montage a été fait par un copain qui s’occupe de voitures de sport - 800€). Enfin comme beaucoup, et sur pas mal de Ferrari, j’ai eu le voyant slow-down qui s’est affiché, et j’ai acheté et remplacé moi-même les 2 boîtiers Centraline qui étaient toujours ceux d’origine (environ 750€).
     
    Si je résume un peu tous les coûts de mes factures sur les 5 dernières années, je suis sur une moyenne d’environ 2 500€/an pour l’entretien, les consommables, les imprévus, en ayant une bonne partie faite chez Ferrari, et 2 200€/an en CT, taxe et assurance au Luxembourg.
     

     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @Boz352 : Je ne pense pas que je changerais grand-chose. C’est une voiture vraiment fiable et j’ai trouvé un exemplaire qui me convient parfaitement. La boîte manuelle était pour moi le bon choix car je trouve que ça reste totalement dans l’esprit analogique de la voiture, et qu’avec une boîte F1 j’aurais aussi tendance à comparer avec la production actuelle et serait déçu. Je préfère du coup le meilleur de l’ancien monde.
     
    Pour le reste, la mienne est plutôt typée GT avec le cuir étendu, le passe-poil bleu clair, et cette couleur, ce qui me va très bien, même si l’usage en est plus petites balades dynamiques que longs trajets. Je rêve quand même d’essayer une Challenge Stradale. Je la trouve classe comme cela. Je pense qu’un futur acheteur doit regarder ce qu’il cherche dans sa configuration - ce type là ou une rosso plus sportive, avec grille, baquets, etc… Et aller en voir plusieurs pour se conforter dans son idée - et se faire une idée de l’état des véhicules sur le marché.
     
    Maintenant si je dois mettre le doigt sur quelques défauts, je dirais le manque de couple à bas régime (l’extase est dans les tours), un freinage qui pourrait être plus mordant (et grince parfois…) et une direction qui pourrait être plus directe. Mais bon, on commence aussi à être habitués aux voitures modernes et à juger des voitures de 20 ans par rapport aux standards actuels.
     
    Il faut aussi bien prendre le temps de laisser la voiture monter en température, comme pour toute voiture. Elle est un peu rugueuse à froid, mais lorsqu’on est patient, tout se met en place et la voiture demande à aller dans les tours. Elle est vraiment à l’aise en conduite dynamique.
     
    Finalement, je m’étais dit au début que je la garderais 4-5 ans avant de changer pour un modèle plus récent, plus puissant, plus tout, avec un rajout selon mes moyens, et je suis aujourd’hui bien embêté lorsque je regarde les possibilités qui s’offrent à moi, ou que je ressors de l’essai d’une Ferrari plus contemporaine. Je réalise que je n’ai pas forcément besoin de plus de puissance, que ça va trop vite en étant trop facile, trop parfait, et que je ne retrouve plus certains plaisirs que la Ferrari 360 Modena distille (toujours cette sonorité et ce moteur atmosféérique). Du coup, je ne me sens toujours pas prêt à la vendre et crois bien que je vais la garder beaucoup plus longtemps que ce que je pensais ! Et peut-être plutôt lui chercher de la compagnie…
     
    La seule chose que j’ai changée, il y a peu, est l’échappement. Un ami m’a proposé un échappement “Challenge Stradale” et l’occasion se présentant j’ai franchi le pas car cet échappement me permettait de rester stock et homologué. La Ferrari 360 Modena n’était pas particulièrement aphone avant, mais le son est maintenant juste bestial ! Le ressenti de la voiture est complètement différent, c’est beaucoup plus agressif et surtout je ne roule plus que fenêtres ouvertes, en prenant soin de choisir des itinéraires avec parois rocheuses ou tunnels.
     

     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @Boz352 : Ferrarista est une source précieuse d’informations sur un peu tous les modèles. Les retours d’expérience de propriétaires sont clés pour se faire une idée de la fiabilité ou du ressenti de tel ou tel modèle, et m’a aidé à orienter ma décision d’aller vers ma Ferrari 360 Modena lorsque j’ai voulu changer ma Ferrari Mondial il y a 6 ans. Indirectement j’y ai aussi trouvé ma voiture… ce qui n’est pas la moindre des choses !
     
    Depuis que j’ai la voiture, je regarde toujours régulièrement les retours par rapport à des problèmes techniques rencontrés par d’autres propriétaires, ce qui, le cas échéant, peut aider sur des diagnostiques, ou au moins donner une idée des choses à surveiller et des pannes qui pourraient se produire.
     
    Après, évidemment, j’apprécie beaucoup l’aspect communautaire du site. M’y connecter et vérifier les nouvelles fait partie de ma routine journalière. L’intérêt de rouler en Ferrari est pour moi très lié au fait de pouvoir partager ce plaisir entre membres de la famille Ferrari, possesseurs et passionnés. 
     
    Les événements “Ferrarista”, mais aussi les sorties régionales avec les amis du Belux et Grand Est, sont un must pour pouvoir se rencontrer et créer un lien avec les membres (sans parler de l’intérêt même des sorties - en ce qui me concerne Le Mans Classic ou les 70 ans à Maranello qui étaient juste fabuleux).
     
    Enfin on a aussi la chance d’avoir de nombreux artistes qui participent et partagent leurs talents, que ce soit la photo, le dessin, la maquette… ce qui enrichit aussi le forum.
     
    @Franck : Merci beaucoup @Boz352 pour tous ces détails concrets sur la vie avec une Ferrari 360 Modena ! 
     
    Si vous songez à acheter une Ferrari 360 Modena, quelles autres questions aimeriez-vous poser à @Boz352 ?  Si vous possédez une Ferrari 360 Modena, quelles autres informations vous paraissent intéressantes à transmettre à un futur propriétaire ?
     
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    LeMans65
    La Ferrari F355 a beaucoup d'arguments pour elle : une ligne italienne sensuelle à tomber, la dernière au format berlinette, compacte, sans aide électronique, un son de folie, exactement comme une Formule 1, qui vous hérisse les poils, la fameuse grille mythique, pour passer les rapports ... le tout pour un prix d'achat qui reste "raisonnable" ! La Ferrari idéale ? Non attendez ... elle doit bien avoir quelques défauts ? Ne faut-il pas être milliardaire pour l'entretenir ? Le mieux est de demander à un propriétaire : @LeMans65 possède sa Ferrari F355 Berlinetta depuis 6 ans. Quelle est son histoire avec sa Ferrari F355 ? Comment l'a-t-il trouvée ? Quels sont les coûts induits ? Comment prendre un maximum de plaisirs avec sa Ferrari ?
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @LeMans65 : Mon parcours automobile est assez modeste. Ma première voiture plaisir (et ma seconde auto) fut une Opel Calibra que j’aimais beaucoup pour sa ligne très fluide pour l’époque. Puis je suis passé à une Renault Clio 16s entièrement équipée « Williams », achetée d’occasion, et avec laquelle j’ai eu beaucoup de plaisir sur les routes de l’arrière pays Varois.
     
    La suite fût plutôt tranquille avec des voitures familiales sans grand intérêt, jusqu’à une Alfa Romeo 156 Twin Spark, achetée dès sa sortie, une très bonne auto, avec un design de caractère signé Walter De Siva. Je ne vais pas détailler ici les autos suivantes, alternant fades monospaces et lourds SUV …
     
    Sans posséder moi-même de vraie voiture de sport, j’ai quand même réalisé quelques stages circuits mémorables, dont une journée en 1995 chez AGS pour piloter ou plutôt conduire une F1. Juste terrifiant et inoubliable ! Ainsi qu’un stage d’une journée sur Ferrari 360 Challenge, organisée par JMB Racing, sur le circuit de Lurcy Levis.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1994-1999  Moteur : V8 3,5l 40s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle
    Puissance maxi : 380 ch à 8 250 tr/min Couple maxi : 360 Nm à 6 000 tr/min
    Poids à vide : 1 350 kg Vitesse maxi : 295 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,7s
     
    Jusqu’il y a 6 ans, période durant laquelle je me suis mis à rêver en parcourant les petites annonces en ligne, avec pour objectif une Ferrari 360 Modena. J’avais trouvé un exemplaire magnifique, gris foncé, intérieur fauve et dans un état irréprochable, mais mon banquier n’était pas d’accord.
     
    Il a fallut alors modifier mes objectifs et je me suis, tout naturellement, tourné vers son ainée, la Ferrari F355, à l’époque plus abordable que la Ferrari 360 Modena. Même si cette auto n’était pas mon choix premier, je ne le regrette aujourd’hui vraiment pas, bien au contraire ! Durant les presque 6 années de possession de cette auto, j’ai parcouru environ 6 000 kilomètres, donc assez peu, mais de façon régulière.
     
     @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @LeMans65 : Mes critères étaient assez simples :
    - En premier lieu, bien sûr, ne pas dépasser le budget de 50k€ dont je disposais,
    - Après, j’ai essayé d’aller voir des voitures pas trop loin de ma région.
    L’exemplaire que j’ai acheté n’a été finalement que le troisième visité ! Ce n’est pas sur un site d’annonces classique que je l’ai trouvée mais sur le site d’un collectionneur qui la présentait en dépôt-vente, à 20km de chez moi, dans la zone industrielle située juste derrière le circuit du Castellet.
     

     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @LeMans65 : Un autre univers. Je n’avais jusqu’à ce jour jamais conduit de voiture aussi puissante sur route ouverte. Quel régal ! L’ambiance globale de l’intérieur, sans fioritures et uniquement dédiée au plaisir de conduire, le levier et sa grille mythique que je pouvais enfin manipuler.
     
    Cette voiture avait été particulièrement soignée par son ancien propriétaire. J’avais l’impression de conduire un exemplaire quasi neuf alors qu’elle avait 19 ans lorsque je l’ai achetée. Et aussi le bruit, ou la mélodie, devrais-je dire plutôt ! Ainsi que le regard et le comportement parfois surprenant des autres automobilistes, je n’étais pas habitué à ça !
     

     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @LeMans65 : J’ai la chance de faire partie d’un petit groupe d’amis, dont certains sont sur Ferrarista, qui s’échangent de bons conseils afin d’éviter de dépenser des sommes indécentes pour l’entretien courant.
     
    Pour la grosse révision, elle venait d’être faite juste avant l’achat et je prévois donc la suivante en début d’année prochaine. Il faut compter environ 5000€ pour celle-ci qui implique la dépose du moteur. L’occasion également de réaliser quelques travaux annexes, sur les conseils avisés de mon mécanicien.
     
    J’ai changé les 4 pneus l’année dernière, cela m’a coûté environ 900€.
     
    Concernant l’assurance, il ne faut pas hésiter à faire marcher la concurrence et changer régulièrement. Je suis passé récemment de 1100€ à 790€ annuels en restant chez le même assureur mais en changeant juste d’agence ! Pour ce qui est des imprévus, je n’ai pas eu de mauvaise surprise en presque 6 ans.
     

     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @LeMans65 : Franchement, si c’était à refaire, je ne changerais strictement rien. J’adore cette voiture malgré les petits défauts connus qui sont parfois agaçants mais qui font aussi le charme de ces autos. Le défaut qui m’a le plus ennuyé, c’est la fiabilité plus que moyenne du frein à main qui m’a valu une aile avant abîmée sur un parking alors que je croyais l’auto sécurisée.
     
    Beaucoup de propriétaires ont changé également les collecteurs d’échappement pour installer de l’aftermarket inox, chose indispensable. Une paire de collecteurs TubiStyle avaient été mis en place par l’ancien propriétaire. Pour continuer avec la ligne d’échappement, je changé la marmite d’origine il y a quelques mois pour installer une Kreissieg. Le son est magnifique (merci @tifosi101 !).
     

     
    Habitant le sud, j’avais également, dès le début, investi dans une grille Challenge qui améliore notablement la dissipation de la chaleur du compartiment moteur et qui procure également, à mon sens, une amélioration esthétique. Il faut faire attention en roulant au porte à faux avant assez long, qui provoque des raclements non désirés sur nos célèbres ralentisseurs, loin d’être tous aux normes. S’il y a quelque chose qui serait utile sur cette voiture je dirais un lift system, mais ça m’étonnerait que ce soit « upgradable » sur ce type de voiture et en plus ça ne serait pas trop « period correct » !
     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @LeMans65 : C’est @tifosi101 qui m’a fait découvrir Ferrarista, et je me suis inscrit bien avant d’acquérir mon auto. Ce site est une mine d’or de renseignements et d’entraide et c’est en grande partie grâce à Ferrarista que j’ai osé franchir le pas. En étant primo-accédant, beaucoup de mystères entourant cette marque et de craintes peuvent freiner l’éventuel futur acquéreur. Ferrarista apporte dans ce cas une aide précieuse, c’est un formidable outil et en même temps un vecteur pour faire de belles rencontres.
     
    Comme dans toute communauté, l’important est de partager à son niveau et au fur et à mesure de son expérience, c’est ce que j’essaie de faire lorsque l’occasion se présente. J’aimerais aussi, lorsque l’épidémie nous laissera tranquille, pouvoir participer à un road trip vers Maranello organisé par Ferrarista.
     

     
    Un grand MERCI à @LeMans65 pour tous ces détails sur la Ferrari F355 et ce que son acquisition implique. Auriez-vous d'autres informations que vous souhaiteriez obtenir avant d'acheter une Ferrari F355 ? Si vous êtes propriétaires d'une Ferrari F355, y a-t-il d'autres précisions qu'il vous semble intéressant d'ajouter pour quelqu'un qui souhaiterait s'en porter acquéreur ?
     
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    Glyde
    La Ferrari 348 est recherchée en tant que première Ferrari, de par son coût relativement faible, son look de petite Ferrari Testarossa, mais aussi de par sa modernité, tout en évitant toute aide électronique. C'est une Ferrari accessible mais c'est aussi son point faible : l'entretien a pu être négligé, car les coûts d'entretien restent ceux d'une Ferrari. Trouver un bel exemplaire vous demande alors d'être encore mieux informé. Comment savoir si l'entretien a bien été fait ? Si l'exemplaire est en bel état ? Que regarder ? Quels sont les problèmes connus ? Le mieux est de vous renseigner auprès des propriétaires. @Glyde nous fait le plaisir de nous donner son retour d'expérience, avec sa Ferrari 348 TB qu'il possède depuis 2014.
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile ?
     
    @Glyde : J’aime les voitures depuis ma plus jeune enfance. Je suis né en 1966, comme le nom d’une célèbre route. A cette époque, on pouvait vivre la passion naissante de toute une génération de jeunes pilotes, en passe de progresser en fonction des diverses et nombreuses possibilités de cette époque : volant Elf, Formule Ford, Renault, F3, F2, etc. Le sport auto était alors en plein essor et on peut même dire que beaucoup était fait pour trouver et former de jeunes talents. De plus, aux yeux du grand public, cela représentait également une certaine liberté d’agir et l’on était loin des sarcasmes écologiques actuels vis-à-vis de l’automobile. A tort ou à raison.
     
    C’est dans cette atmosphère que mes premiers émois automobiles ont été forgés en moi. Mes parents n’hésitant pas à m’emmener sur les circuits auto alors que j’avais à peine 6 mois. Sur le circuit de Linas-Montlhéry, il y avait presque chaque weekend des courses, et nous avions de la famille toute proche du circuit. Mes oncles ont même réussi à « s’infiltrer » dans l’enceinte du circuit routier alors qu’Alfa Roméo y effectuait des essais privés ! Bref une belle époque, et à l’âge de 2 ans mon déguisement préféré était une tenue de pilote.
     
    La passion Ferrari est arrivée le jour où j’en ai aperçu une. Enfin aperçu, entendu, ma taille, relative à mon âge, ne m’a pas permis de la voir alors qu’elle passait dans la rue. Mais j’ai entendu mon oncle s’écrier : « Oh une Ferrari ! ». Dans la soirée, dans ma chambre, j’ai alors pris toute mes petites autos puis je les ai toute retournées pour lire les marques et enfin en tenir une dans mes mains ! Et oui, j’avais déjà une Ferrari, comme presque tous les petits garçons de l’époque.
     
    C’est ainsi qu’est née ma passion pour cette marque. Je me suis documenté, j’ai appris l’histoire, les histoires, les modèles, bref toutes les publications et les miniatures relatives à la marque m’envoutaient. Mon graal de l’époque était de pouvoir acheter les deux tomes d’Antoine Prunet (Ferrari de routes et de rêves, Ferrari sport et prototypes). Et puis tout jeune, on se fait une promesse pleine d’espoir : « Un jour j’en aurai une ! ». Comme un objectif dans la vie car tellement inaccessible. Puis devenu adulte et financièrement responsable, ce fût le temps de construire ma famille, mais toujours en tête cette idée d’enfant.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1989-1994  Moteur : V8 3,4l 32s Transmission : Manuelle 5 rapports
    Puissance maxi : 300 ch à 7 200 tr/min Couple maxi : 324 Nm à 4 200 tr/min
    Poids à vide : 1 393 kg Vitesse maxi : 275 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 5,4s
     
     
    Ma première auto ancienne fût l’Opel Kadett B Olympia de mon grand-père que j’ai remise en route. Puis mes très modestes moyens m’ont permis d’acheter ma première « sportive », une R5 Alpine Turbo. Ces autos sont toujours en ma possession. Cette R5 était coursifiée mais il lui manquait tout de même un peu de puissance. J’ai acheté toutes les pièces ou fait refaire l’ensemble mobile chez les ateliers Ferry. J’ai ainsi un véritable moteur Ferry sur cette auto développant au mieux 140 ch, au lieu des 110 d’origine.
     
    Puis fan de Renault 5 sportives, mon but était de posséder, en plus de cette Alpine Turbo, une R5 Alpine et le graal la Renault 5 Turbo. J’ai trouvé une R5 Alpine dite Atmo en excellent état, puis je me suis mis en recherche d’une Renault 5 Turbo au début des années 2000. Le budget escompté était de l’ordre de 10 à 13 k€, pour une auto roulante et en très bon état. Nous étions très loin des côtes actuelles ! J’ai failli en acheter une pour 8 500€, mais à remettre en route totalement et à remettre en version civile. J’ai été voir l’auto au fin fond de la Bretagne et nous ne nous sommes pas entendus avec le vendeur pour 500€. A mon retour à la maison, une grande partie de ce budget a du urgemment être absorbé par le remplacement de la chaudière du domicile.
     
    J’ai bien plus tard eu la chance d’en posséder une durant quelques mois, car je ne pouvais tout garder, et cette auto représentait en 2017 un gros investissement. Acheté à un ami, l’auto n’avait pas démarré depuis 2008. Une grosse remise en route effectuée par moi-même et l’injection révisée par un spécialiste indiqué par un membre du forum Ferrarista (@Eric77), je me suis résolu à la revendre, car c’était entre autres l’objectif lors de l’achat. En quelques sorte Wheeler Dealer à mon niveau !
     
    Le temps passant, j’ai vu la valeur d’échange de ces autos devenir hors de portée de mes économies. J’ai décidé de me refaire autrement, en achetant sur un site en vogue d’enchères, une Alpine V6 Turbo, un peu kilométrée mais 3 à 4 000 € sous le marché. L’auto réclamait quelques soins mais était une excellente base de restauration. Décision et enchère levée, je pars avec un ami chercher la bête du côté de Longwy.Cette GT est finalement restée dans mon garage durant 7 ans, de 2007 à janvier 2014. Une vrai 2+2, pratique pour nos virées en famille avec mes 2 enfants, et puis fiable à partir du moment où l’on respecte la mécanique.
     
    @Franck : Pourquoi avoir choisi cette Ferrari 348 ensuite ?
     
    @Glyde : Cette idée de posséder une Ferrari trottait toujours dans ma tête. Entre temps les étagères de livres automobiles s’étaient bien remplies ainsi que les vitrines de miniatures. C’est lors de notre changement de résidence que j’ai annoncé à ma femme que je souhaitais réserver un certain budget qui, majoré de la vente de cette Alpine GTA, me permettrait enfin de réaliser ce rêve.
     
    J’étudiais alors le marché. Mon dévolu se portait sur une Ferrari 308 GTB carbu ou Quattrovalvole. Les prix de ces autos oscillaient entre 25 et 30 k€, selon l’état et autres caractéristiques. C’était avant la bulle des années 2015. L’Alpine avec ses 157 000 kilomètres d’origine a mis du temps à se vendre, mais elle a trouvé un passionné, avec qui je suis toujours en contact, et cette auto ravit sa famille également depuis février 2014.
     
    Alors les portes de Ferrari s’entrouvraient à moi. Mais les tarifs d’une Ferrari 308 étaient en train d’exploser et l’histoire se répétant, mes économies étaient encore insuffisantes pour accéder à une 308, sauf en injection, ce qui ne me convenait pas du tout. Je regardai alors les Ferrari 308 GT4 ou Mondial, mais sans réelles et grandes convictions.
     

     
    C’est alors que je me suis intéressé à la Ferrari 348, qui, je l’avoue, ne m’a jamais attiré dès sa sortie. Une ligne qui me paraissait fade face aux sensuelles courbes des Ferrari 308 et 328. Peut-être aussi cet incroyable et infondé sentiment qu’elle fût sortie trop vite après la disparition du Commandatore. Bref, ce modèle ne m’a pas marqué, et pourtant ! En étudiant ses caractéristiques techniques, elle correspondait en tous points à ce que je cherchais, avec quelques plus, comme la position longitudinale du moteur, un carter sec, une puissance suffisante, puis finalement une ligne attirante, racée, et somme toute très Ferrari dans l’âme.
     
    Il était intégré dans mon cahier des charges le fait de pouvoir s’occuper de l’entretien par moi-même. En dehors de posséder ces autos, j’aime aussi les entretenir et réaliser par moi-même, premièrement par souci économique, puis aussi pour comprendre et connaitre la mécanique de l’auto que je conduis. Je vous assure que bien des pannes sont évitées, dès lors qu’on s’intéresse et que l’on trouve de simples petites améliorations qui fiabilisent une voiture.
     
    La Ferrari 348, sur le plan entretien, est réputée pour ses coûts élevés. J’ai donc étudié cet aspect et j’ai consulté plusieurs spécialistes afin de déterminer un coût moyen d’utilisation. J’ai alors entamé les recherches. Je me suis inscrit sur plusieurs forums dont évidemment Ferrarista. Mais j’avoue avoir été très discret au début, car n’ayant pas de Ferrari, je ne m’autorisais pas à y participer.
     
    J’écumais les annonces, je comparais les offres, je visitais les spécialistes pour voir les quelques autos en vente. Je tiens à souligner que cette étape me paraît fondamentalement indispensable, comme pour un bien immobilier, cela affûte notre avis, ce que l’on veut et ce que l’on ne veut pas.
     
    C’est le 1er mai 2014 que j’ai été cherché ma Ferrari 348, sans l’avoir vue de visu au préalable. Mon ambition a eu raison de ce choix et les 500 kilomètres du trajet retour ne m’ont pas effrayé. L’instant de découverte a été encore plus magique car le vendeur m’a laissé le soin d’ôter la housse de protection et de découvrir centimètre par centimètre cette auto.
    Je possède également une Mini 1000 de 1973.
     
    @Franck : Quelle est en ton utilisation ?
     
    @Glyde : J’utilise cette voiture de façon sporadique :
    - Pour de petites balades dominicales, seul ou bien avec d’autres passionnés, 
    - Pour me rendre à certains événements (LMC, etc.), 
    - Pour des weekends avec mon épouse, qui supporte cette passion depuis que l’on se connaît, nous sommes même partis en vacances avec cette auto, 
    - Et bien sûr le plus grand moment passé à bord et au volant de cette Ferrari fût ma participation à l’incroyable voyage Ferrarista à Maranello en 2018.
     

     
    @Franck : Depuis combien de temps ?
     
    @Glyde : Depuis le 1er Mai 2014. L’histoire de ce modèle est singulière. Elle a été livrée neuve par la concession PAGANI Frères de Marseille à un habitant de Cassis le 30/07/1990.  Ce premier propriétaire l’a conservée 10 ans et a parcouru un peu moins de 40 000 kilomètres avec, avant de la remplacer par un autre modèle. Revendue par ce même concessionnaire à un collectionneur suédois qui possédait un château et une énorme collection d’automobiles dans le Lot, elle y est restée un peu moins de 10 ans. Elle était entretenue par les mécaniciens en charge de cette fabuleuse collection de plus de 100 autos.
     
    Rachetée par un passionné en 2009 avec 47 000 kilomètres, il l’a conservée 5 ans et 2 700 kilomètres de bitume sur les routes du Limousin. C’est ce dernier propriétaire qui est entré en contact avec moi alors que j’avais posté un message sur un forum sur mon intention d’achat et les points à surveiller sur ce modèle. Mon message se terminant par « si vous êtes vendeur de ce modèle, n’hésitez pas à me contacter… ». Ce fût alors suite un échange de mails détaillés et agrémentés de nombreuses photos, et autres documents, que nous avons trouvé un accord, n’ayant jamais vu cette voiture, ni essayé, avant ce 1er mai où j’ai pris la route à 5h du matin pour aller chercher cette 348.
     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @Glyde : Mes critères d’achats étaient variés :
    - Une berlinette, donc Ferrari 348 TB exclusivement,
    - Respect du budget consacré à l’achat. Je ne voulais pas trop m’en écarter, de sorte à conserver une réserve en cas d’imprévus. Je me suis donc interdit les versions GTB,
    - Que l’auto soit complète et le plus proche possible de l’origine, voire d’origine absolue,
    - De préférence une auto d’origine France,
    - Révision à jour et en parfait état de fonctionnement,
    - Une auto choyée par son(ses) propriétaire(s),
    - Un historique cohérent en termes d’entretiens réalisés. Ces modèles étant trop anciens pour espérer une traçabilité dans le réseau, surtout que depuis sa commercialisation, le réseau à évolué grandement. La concession qui a livré cet exemplaire n’existe plus de nos jours.
     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @Glyde : Son agrément de conduite, réputée dure à utiliser, la 348 m’est apparue agréable sur long parcours, avec 500 kilomètres pour revenir de Limoges à son volant. Et surtout, il ne faut pas l’oublier, ma dernière référence en termes de sportives était mon Alpine V6 Turbo. Elle possède un comportement beaucoup plus rigoureux en tous points, de vrais freins efficaces, une auto ferme mais délicieuse à conduire, une réserve et une allonge de puissance surprenantes.
     
    La sympathie des gens croisés ici où là, l’étonnement aussi de certains car, sur le trajet retour, sur une aire d’autoroute, de voir un break familial avec la glacière dedans et la Ferrari à côté lors du pique-nique sur l’herbe en a surpris plus d'un !!!!
     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @Glyde : Je suis assez mal ou bien placé pour apporter de réelles informations sur ce point. Depuis les prémices de ce projet, j’avais opté pour assumer moi-même l’entretien. Certes avec une réserve tout de même. Mais la passion ayant été transmise à mon fils, il a choisi comme métier la mécanique de compétition. Donc ses connaissances m’ont conforté dans ce choix, depuis il entretient pas mal de Ferrari, dont plusieurs du forum.
     

     
    Nous avons effectué la « grosse révision » en 2017, le principal investissement a consisté en l’achat d’un pont élévateur. Le total des pièces avoisine les 2 500 €, je n’ai pas compté la MO. Nous avons déposé le moteur un 30 décembre 2016 et procédé au redémarrage de l’auto fin mars 2017.
     
    Certaines opérations ont toutefois été confiées à des spécialistes, comme le remplacement des pneumatiques, la géométrie des trains roulants, un réglage moteur sur banc.
     
    Concernant l'assurance, ma Ferrari 348 est assurée en collection avec options vol (selon valeur d'expertise, elle a été expertisée pour 83k€), incendie, bris de glace pour environ 510€/an. La première année je n'avais que la RC collection soit 100€/an. Ce n'est donc pas un poste de dépenses rédhibitoires. 
     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?
     
    @Glyde : Ma réponse est très simple : Rien, je n’ai aucun regret au travers de cette expérience. Mais je reconnais avoir eu beaucoup de chance, et puis il y a cette fameuse intuition devant la voiture, intuition qui nous dit « C’est elle… ».
     
    Pourquoi j'aime tant ma Ferrari 348 :
    - C'est la dernière Ferrari équipée de la grille mythique avec la première en bas à gauche,
    - Elle ne dispose d'aucune aide à la conduite hormis l'ABS,
    - Sa direction ferme garde une grande précision et remonte beaucoup d'informations précieuses à sa conduite
    - Elle se conduit avec toute l'attention du conducteur et il faut, comme disaient certains pilotes, la "conduire avec ses fesses",
    - Sa puissance modeste comparativement aux productions plus modernes suffit amplement à en tirer la quintessence,
    - La ligne de pavillon ressemble étrangement à la F40, tout comme ses rétroviseurs un peu moins proéminents tout de même,
    - L'allonge de son moteur est incroyable.
    - Son comportement allie à la fois un relatif confort sur grand trajet (le trajet de Paris à Maranello et ses 1 093 kilomètres m'en ont convaincu), et la sportivité en conduite plus soutenue,
    - Sa consommation, même si ce n'est pas un critère, ne rebute pas à l'usage : environ 10L / 100 km en conduite souple ... et bien plus si l'on chatouille le rupteur
     
    Voilà ce qu'est une 348 ...
     

     
    @Franck : Quels conseils donnerais-tu à quelqu’un recherchant cette Ferrari ?
     
    @Glyde : Comme pour beaucoup de décisions importantes, prendre son temps, voir plusieurs exemplaires, se renseigner et encore se renseigner. 

    Ne pas acheter à l’aveugle la première auto venue, ce qui n’est pas mon cas même si ce n’était pas la première que j’ai vue.
     
    @Franck : Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ?
     
    @Glyde : La Ferrari 348 ou plutôt son image a souffert de plusieurs mauvaises critiques dans l’année de son lancement, y compris par Luca di Montezemolo sur le manque de puissance du moteur.
     
    Son comportement n’est pas mauvais, il est juste rigoureux, très rigoureux. Cette Ferrari ne se conduit pas comme une 328, elle se place comme un kart. Il faut beaucoup de vigilance à son volant dès lors qu’on force un peu l’allure, elle ne pardonne pas l’à peu près, tant dans sa conduite que dans la surveillance des points sensibles, usure des pneus, pression d’air, surveillance des niveaux et bien sur mise en température avant usage intensif (cela étant valable pour toutes les mécaniques !)
     
    D’ailleurs avec ce modèle naquit le « Ferrari Challenge », un kit minimaliste proposé par l’usine et adaptable sur les modèles de série, y compris sur les TS. La première année du challenge, il me semble même que les autos roulaient avec les pneus de série !
     
    @Franck : Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @Glyde : Je suis convaincu que toutes améliorations doivent être réalisées dans la fiabilisation de l’auto. Concernant la 348, à partir du moment où la mécanique est saine et régulièrement entretenue, les modifications sont minimes. Il y a des défaillances connues au niveau du câblage électrique, personnellement j’ai adapté un relai de démarrage ce qui a grandement facilité le réveil du 8 cylindres. De même j’ai rencontré quelques soucis avec la prise coupe-circuit d’origine, cela a été solutionné par la suppression de cette prise et le remplacement des câbles de masse moteur et châssis qui passent sous la tubulure d’échappement. Ma Ferrari 348 étant de première génération, la batterie est installée à l’arrière gauche, ce qui est très agréable pour brancher le maintien de charge.
     
    J’ai remplacé également le silencieux d’origine (stocké durablement) par un modèle inox. Les vocalises du 3.4 s’en portent mieux. De même, je ne saurais dire si cet exemplaire a été ou non catalysé lors de sa fabrication, les évolutions étant assez floues sur les chaînes d’assemblage. En tous cas, s’il y avait des catas, c’était avant…
     

     
    Mes inquiétudes à venir portent sur le choix des futurs pneus car les éléments homologués par l’usine ne sont plus disponibles, il faut donc s’orienter sur des pneus de nouvelles générations mais pas simples à choisir compte tenu de la monte 17/18 et du comportement de l’auto.
     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t’apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @Glyde : Par échanges de conseils et astuces, par goûts d’apprendre de nouvelles informations techniques ou pas, sur ce modèle comme sur les autres d’ailleurs.
     
    Ferrarista est une énorme source d’informations sur la marque, sur les modèles, sur les retours de propriétaires, sur la rencontre avec d’autres personnes, sur cette incroyable communauté de passionnés. Chacun apporte une pierre à l’édifice, certains sont très pointus sur des faits historiques ou certains modèles, d’autres partagent leur expérience de conduite, d’autres encore nous partagent tout simplement leur quotidien en tant que salarié chez Ferrari (et d’avoir eu la chance de les rencontrer en 2018 à l’usine).
     
    J’ai rencontré de nombreuses personnes très sympathiques. J’échange avec des membres de façon régulière sans s’être vu de visu. Aucun jugement, une bienveillance générale, certains m’ont ouvert leur domicile ou plutôt leur garage, avant même de se rencontrer ailleurs, ne serait-ce que pour admirer leurs bolides et ce dans la plus grande et naturelle simplicité. Ce partage de passion est fondamental. Il suffit de participer à un événement Ferrarista pour s’en rendre compte. A la fin tout le monde en redemande et il n’y a aucune distinction différenciante entre membres. 
     
    @Franck : Merci @Glyde pour ce retour d'expérience très intéressant, avec cette histoire détaillée qui permet bien de se projeter en tant que futur acquéreur de ce modèle. Quelles autres questions aimeriez-vous poser à @Glyde ? Si vous possédez une Ferrari 348, quels éléments trouveriez-vous intéressants d'ajouter pour ceux que ce modèle intéresserait ?
     
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    cicirider
    Pour obtenir un touché agréable, Ferrari a appliqué durant de nombreuses années une peinture contenant du caoutchouc sur les plastiques intérieurs de ses autos. Problème : ce caoutchouc fond avec de fortes chaleurs, rendant vos plastiques collants et poisseux. De nombreuses solutions existent pour résoudre ce problème. En voici une, détaillée pas à pas par @cicirider dans le cas d'une Ferrari 360 Modena. Elle est facilement applicable sur d'autres modèles, au démontage près.
     
    Explication de la technique de nettoyage des plastiques collants
     
    Alors j'ai utilisé une méthode trouvée sur youtube : le produit est du Dunlop 65, certainement connu par nombre d'entre vous. La façon dont est appliqué le produit, par tampon imbibé, évite d'en faire couler partout. C'est bien pratique, et économique. Bien évidemment, je recommande vivement le démontage des pièces que vous voulez traiter.
     

     
    Dans la Ferrari 360 Modena, c'est souvent les interrupteurs des lève-vitres, chauffage, cendrier, réglage des rétroviseurs. Je suis un peu au-delà d'amateur en mécanique et je sais que certains hésiteront à se lancer dans le démontage, surtout sur une Ferrari. Et bien surtout n'hésitez pas à vous lancer car plusieurs de ces pièces sont facilement démontables. Pour le cendrier, vous pouvez démonter les drapeaux, deux minuscules écrous accessibles avec un peu de patience, pour un nettoyage plus méticuleux.
     
    Une fois passé le produit, vous attendez 5 bonnes minutes puis vous passez une microfibre douce que vous aurez préalablement trempée dans l'eau et essorée. Il faut bien frotter car cette couche de "gras" est assez résistante. Utilisez différents endroits de la microfibre car elle sature rapidement.
     
    L'avantage du Dunlop 65 est qu'il ne fera pas partir les inscriptions blanches présentes sur de nombreuses pièces, contrairement à d'autres produits plus agressifs, type lessive Saint Marc. Il ne nécessite pas l'ajout d'eau, qui viendrait corroder les fils électriques liés à certaines des pièces à traiter. L'alcool isopropylique peut également être utilisé pour éviter l'eau et la corrosion.
     
    Détails du démontage dans le cas d'une Ferrari 360 Modena
     
    J'ai démonté les pièces comme je le "sentais" et je laisse les meilleurs que moi compléter/modifier la méthode utilisée. Encore une fois, c'est sans prétention que je vous donne la méthode. Je n'ai rien cassé, peut-être qu'un pro dira que j'ai eu de la chance.
     
    Outils nécessaires : clé Allen (désolé, je n'ai pas relevé le numéro mais en général on en a un jeu de plusieurs ), tournevis cruciforme, un petit contenant pour éviter de perdre les vis et votre téléphone pour faire des photos avant démontage, si vous avez peur de ne pas vous souvenir où vont les vis au remontage.
     
    Etape 1 : Dévisser les 2 vis BTR (cf. les 2 flèches rouges) avec une clé Allen et retirer l'ensemble délicatement. Personnellement, j'ai mis un petit coussin juste dessous pendant le démontage pour le soutenir une fois sorti de son logement.
     

     
    Etape 2 : Débrancher les connecteurs (cf. les 4 flèches rouges).
    Principe de base : ne pas tirer sur les fils mais sur les connecteurs.
     

     
    Pour les lève-vitres sur les côtés :
    - Connecteur blanc : pincer la languette en plastique, au bout de la flèche rouge, tout en tirant le connecteur pour le débrancher. Il faudra peut-être un peu forcer mais surtout garder la languette pincée quand vous tirez.
    - Connecteur noir : il suffit de tirer gentiment, c'est l'ampoule d'éclairage. J'ai l'impression que ce connecteur possède un détrompeur. En tout cas au remontage, il y a un sens d'introduction, vous ne devez pas avoir à forcer.
     
    Etape 3 : débrancher les connecteurs.
    - Le petit connecteur : il faut, cette fois-ci, tirer la petite languette en plastique pendant que vous tirez le connecteur
    - Le gros connecteur : il faut pincer la languette pendant que vous tirez
     

     
    Etape 4 : Démontage du cendrier
     
    1. Retirer le cendrier
     

     
    2. Dévisser la vis (absente sur la photo mais j'ai mis un cercle rouge à son emplacement)
     

     
    3. Débrancher les connexions électriques
     

     
    Etape 5 : Le remontage
    Le remontage se fait très facilement. Pour remettre les lève-vitres, je les ai passés par l'intérieur et je les ai fait coulisser. Pas facile à décrire mais vous comprendrez en le faisant.
     
    Je n'aurai que deux modestes conseils à donner pour ceux qui se lance dans le démontage :
    - Ne pas forcer si tu n'es pas sûr que ce soit la procédure préconisée. Dans mon cas, je n'ai pas cherché à sortir le système de réglage des rétros qui me résistait.
    - Le mieux est l'ennemi du bien : du genre, encore un 1/4 de tour de clé histoire de ... et Boum ! Tu pètes ta tête de boulon. Ca sent le vécu !
     
    Les photos avant et après de la console centrale parlent mieux qu'un long discours :
     

     

     
    Avez-vous des plastiques collants sur votre Ferrari ? De quel modèle s'agit-il ? Pensez-vous les traiter vous-même ou le faire faire ? Quelle méthode avez-vous utilisée et pour quels résultats ? Quels seraient vos conseils sur le sujet ? Avez-vous des liens pour le démontage des pièces collantes sur d'autres modèles de Ferrari ?
     
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    Franck
    Je ne vous parle pas d’un cas théorique, mais d’un cas concret qui m’est arrivé avec ma Ferrari Challenge Stradale. Et cela pourrait bien être la hantise de tout propriétaire de supercar : rencontrer un problème mécanique loin de chez vous ! Avec la voiture de Monsieur ToutLeMonde, vous disposeriez d’un garagiste de la marque proche de l’incident. Ce sera vite réparé. Avec une auto exotique, comment allez-vous pouvoir l’amener chez un garagiste de confiance ? Comment le dépanneur va-t-il réussir à ne pas vous l’abîmer, les dépanneuses traditionnelles ne pouvant pas prendre des véhicules aussi bas ? Combien les réparations vont-elles vous coûter ? Car sur une supercar, certaines pièces coûtent horriblement cher.
     


    Le contexte de la panne : Ferrari sortant de révision

    Nous partions tôt le matin pour nous rendre au meeting national Ferrarista dans le Jura. Ma Ferrari sortait juste de révision en prévision de ce long trajet depuis Paris, pour pouvoir réaliser ce nombre important de kilomètres sans soucis. L’usure de l’embrayage venait d’être estimée à 34%. Parfait, tout devrait bien se passer.

    Enfin … pas complètement. Car vous ne choisissez pas la météo lors d’un événement. Il ne pleuvait pas des trombes d’eau, non, c’était la canicule ! Plus de 40°c dehors, et donc une auto devant faire face à de très hautes températures toute la journée. Allait-elle bien le supporter ?

    J’étais très content de constater, plusieurs heures après le départ que tout fonctionnait très bien, en particulier la climatisation. Les jauges indiquant les températures des fluides et les pressions restaient correctes. 
     
    Que faire quand la panne survient ?

    Mais vers 15h30, lors d’un changement d’autoroute, un rapport met beaucoup plus de temps que d’habitude à passer. Bizarre. On se regarde avec mon passager. Pas un bon signe ? Arrive la sortie d’autoroute, et là, en sortant du péage, la Ferrari a du mal à décoller en première. La vitesse s'enclenche bien mais nous sommes en légère montée et je suis obligé de bien accélérer et de laisser patiner l’embrayage. Juste après l’autoroute, nous arrivons à un point de rencontre, où nous décidons de laisser l’auto refroidir à l’ombre, une demi-heure, pour le cas où la chaleur excessive serait le coupable. Peut-être qu’en refroidissant tout va rentrer dans l’ordre, l’auto ayant roulé toute la journée sous la canicule.

    Quand nous reprenons la route, ce n’est pas mieux et nous sommes rapidement arrêtés quelques centaines de mètres plus loin quand, dans une petite montée, une voiture devant nous bloque la file pour tourner à gauche. La Ferrari n’arrive pas à repartir, l’embrayage patine et l’auto n’avance pas. Grâce à l’aide du conducteur de la Renault Clio derrière nous, nous parvenons à pousser la Ferrari sur le parking situé à droite. J’appelle le spécialiste qui suit ma Ferrari, avec qui nous effectuons quelques contrôles à distance, puis nous convenons de laisser l’auto refroidir pendant une heure pour voir si elle peut repartir.
     


    Une heure plus tard, ce n’est pas beaucoup mieux. Nous nous arrêtons quelques centaines de mètres plus loin, dans une petite descente pour faciliter le redémarrage. Nous rappelons le spécialiste qui nous indique qu’il faut appeler un camion de dépannage pour qu’il puisse voir l’auto et effectuer un diagnostic précis. 

    Cela m’embête beaucoup d’attendre encore des heures sous la canicule un dépanneur, sans parler de la galère pour rentrer chez moi, ni du fait de devoir laisser la Ferrari pendant plusieurs jours au milieu de nulle part, à je ne sais pas qui, en attendant qu’elle remonte sur Paris. 
     
    C'est le moment de se décider : remorquage ou pas ?

    Ayant eu le temps de réfléchir à ce sujet pendant une heure, en attendant que la Ferrari refroidisse, je me dis que si j’arrive à rejoindre l’autoroute toute proche, ensuite je roule en sixième et remonte sur Paris sans difficulté. Il n'y aura plus de rapports à passer. Dans le pire des cas, je devrais appeler un dépanneur, mais je serais quand même plus proche de chez moi. Je conviens avec le spécialiste que je peux laisser directement l’auto chez lui … si j’y arrive. Il est proche d’une autoroute reliée à celle par laquelle j’arriverai, alors que pour rentrer chez moi il y a trop d’arrêts dont je serai susceptible de ne pas repartir. Et une fois chez moi, il aurait été difficile ensuite d’amener l’auto chez le spécialiste, le chemin comportant beaucoup trop d’arrêts.
     


    En faisant attention aux deux ou trois zones d’arrêt (péages, ravitaillement, feux d’intersection) nous arrivons chez le spécialiste vers minuit pour y laisser la Ferrari. Avec un grand soulagement car cela m’évite beaucoup de problèmes potentiels. 
     
    Le moment du diagnostic

    Le lendemain matin, le spécialiste vient me chercher chez moi pour que nous examinions l’auto ensemble et que nous convenions des travaux à réaliser. Est-ce l’embrayage qui est à changer ? Est-ce un autre problème ? En branchant le SD3 sur la Ferrari, l’usure de l’embrayage serait désormais de 85%. En n’ayant fait que de l’autoroute, cela ne colle pas vraiment. L'embrayage ne peut être passé de 35 à 85% d'usure en roulant sur autoroute ! Au final, après quelques essais, c’est difficile à dire, impossible de faire un diagnostic, il faut démonter pour voir ce qu’il se passe vraiment. 
     


    Après démontage, c’est une petite pièce en plastique noir, guidant le capteur d’usure de l’embrayage, dont une patte s’est fendue/dilatée sous l’effet de la chaleur. Du coup, le capteur d’usure de l’embrayage étant mal positionné, de travers, l’information d’usure qu’il renvoyait était fausse, annonçant un embrayage mort et le système se mettait en sécurité. 
    Mais l’embrayage lui est intact, c’est-à-dire à 33% d’usure comme annoncé initialement. La butée et le guide de butée de l’embrayage sont à remplacer. Que faire maintenant que tout a été démonté ? Remplacer aussi l’embrayage, et tout son mécanisme, ou juste ce qui est nécessaire, sachant que ce qui coûte cher est le temps de main d’œuvre pour tout démonter et remonter (donc fait dans tous les cas) ?

    Il faut aussi prendre en compte qu’il n’y a pas moyen de remettre le taux d’usure à 33% si on ne change que de la pièce défectueuse. Il faudrait donc ajouter les 33% d’usure connue au nouveau chiffre indiqué à chaque nouvelle lecture jusqu’au changement d’embrayage.
     

     
    Réparation et enseignements

    Pour rouler tranquille pendant des années, j’ai choisi de tout changer. Les éléments défectueux ont été remplacés par du Hill Engineering, de bien meilleure qualité que ceux d’origine. Cette société est spécialisée dans la fabrication de pièces plus solides que celles d’origine qui peuvent montrer des signes de faiblesse au fil du temps. La facture finale s’élève à plus de 6 000 euros.
     
    Quels enseignements en tirer ?

    Plus de peur que de mal, même si au final j’ai décidé de tout changer, il est important de bien attendre que le diagnostic ait été posé, que l’analyse ait pu être réalisée (dans la cas présent, que tout ait été démonté), au lieu d’envisager le pire et de partir dans toutes sortes de spéculations. Ce n’est parce que l’embrayage est indiqué comme ayant 86% d’usure que c’est le cas. Cela peut être le capteur qui est à changer.

    J’ai eu la chance de pouvoir rentrer avec ma Ferrari jusque chez le spécialiste, mais dans le pire des cas, j’avais toujours un embrayage mort à remplacer. Le risque valait la peine d’être pris, de mon point de vue.
     


    Le tarif du changement d’embrayage est celui d’un spécialiste très réputé en région parisienne, donc il est possible de trouver moins cher … et plus cher. Je ne présente ma facture qu’à titre informatif pour vous donner un ordre d’idée, en particulier sur les pièces impliquées et les durées de main d’œuvre. Renseignez-vous, auprès des autres membres de Ferrarista, pour savoir si la pièce défectueuse ne peut pas être remplacée par une meilleure pièce. Dans mon cas, c’était une butée et un guide de butée d’embrayage de chez Hill Engineering, mais dans d’autres cas, Ferrari a pu sortir plus tard une meilleure pièce qui s’adapte très bien à votre modèle (par exemple sur le millésime ou le modèle suivant).

    Avez-vous connu un problème avec votre Ferrari loin de chez vous ? A-t-elle déjà souffert de la cannicule ? Quels conseils donneriez-vous dans ce type de situation ?
     
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    Franck
    Pourquoi choisir la Ferrari Challenge Stradale alors que pour le même prix vous pouvez acquérir une Ferrari 430 Scuderia bien plus performante ? Pour trancher ce choix difficile, il vous faut bien connaître les points forts et les points faibles de chacune, puis appliquer vos propres critères de choix, pour que l'une puisse prendre l'avantage sur l'autre. Dans le précédent article, nous avons étudié les 5 raisons de préférer la Ferrari 430 Scuderia par rapport à la Ferrari Challenge Stradale. Voici les raisons de préférer la Stradale.
     

     
    1. Le son de folie
     
    Difficile de croire que ce son ait pu être homologué ! Ce fut possible grâce à l'introduction de valves à l'échappement, qui produit ce changement de son caractéristique aux environs de 4 000 tours/min. A l'époque les normes étaient calculées juste avant ce seuil. Avec des normes de plus en plus contraignantes, plus aucune voiture de série ne pourra faire mieux dans le genre. A l"intérieur, avec toutes les insonorisations retirées, vous avez vraiment l'impression sonore d'être dans une voiture de course ! Ecoutez plutôt :
     
     
    La beauté et la spécificité du son de la Ferrari Challenge Stradale vient, comme pour la Ferrari F355 réputée pour son bruit de F1, des 5 soupapes par cylindre de son moteur. La Ferrari 430 Scuderia ne possède que 4 soupapes par cylindre. La contrepartie est que la Ferrari Challenge Stradale se voit refuser l'entrée de certains circuits, alors qu'elle est strictement d'origine !
     
    2. Les freins carbone ceramic de la Ferrari Enzo 
     
    La Ferrari Challenge Stradale est la première Ferrari de série, non limitée en nombre, à proposer des freins carbone céramique de série. Elle reprend exactement les freins de la Ferrari Enzo, sortie juste avant. Ces freins possèdent un très bon feeling. Disposer d'une excellent freinage est au moins aussi important que de disposer d'une superbe accélération ... sauf si vous ne faîtes que des courses en ligne droite.
     

     
    Surtout, contrairement à la Ferrari 430 Scuderia, aucune aide électronique ne vient vous freiner une roue dans un virage, sans que vous ne vous en rendiez compte, et abîmer ainsi vos disques et plaquettes très rapidement.
     
    3. Le plein d'émotions 
     
    Si les aspects rationnels, comme la puissance et la performance, plaident en faveur de la Ferrari 430 Scuderia, le côté émotionnel penche du côté de la Ferrari Challenge Stradale. Elle est plus authentique, sans aides électroniques, plus sensitive et naturelle, avec son moteur pointu digne d'une moteur de course.
     

     
    Elle est issue de la Ferrari 360 Challenge, une voiture de circuit sur laquelle le minimum a été fait pour l'homologuer sur route : elle vous fait vibrer dès les faibles allures, sans avoir besoin de rouler à des vitesses inavouables. Elle accélère suffisamment sur routes ouvertes, et elle profite d'une présence incroyable sur la route. C'est probablement pourquoi on entend souvent ceux qui possèdent les quatre séries spéciales de Ferrari (Stradale / Scuderia / Speciale / Pista) dirent que, s'ils devaient n'en garder qu'une, se serait la Ferrari Challenge Stradale.
     
    4. Le potentiel en collection 
     
    Ces autos prennent de l'âge et se retrouvent dans des collections. La Ferrari Challenge Stradale est encore plus rare que la Ferrari F40, autre icône de Ferrari, car produite à moins d'exemplaires. Elle a été produite a deux fois moins d'exemplaires que la Ferrari 430 Scuderia.
     

     
    Elle est la première de la lignée des V8 en série spéciale. Elle est la seule à ne pas avoir de version spider, la seule proposée avec des vitres en lexan, sans aide électronique et sans mode automatique sur sa boite de vitesse. C'est la plus hardcore, peut-être trop pour certains. Comme elle est la plus rare, son potentiel d'augmentation de tarif est plus élevé.
     
     
    5. Le statut d'icône
     
    La Ferrari Challenge Stradale a atteint un statut d'icône dans la gamme Ferrari auprès d'un grand nombre de fans. Vous trouvez plein de sites web dédiés à la Ferrari Challenge Stradale (certains sont listés ci-dessous), plein de vidéos à son honneur (Tribute) sur YouTube, beaucoup de fans qui lui vouent un véritable culte, des rassemblements spécifiques organisés, plein de propriétaires de 360 Modena qui essaient de la faire ressembler à une Ferrari Challenge Stradale, etc. Acheter une Ferrari Challenge Stradale, c'est un peu entrer dans une communauté spécifique.
     
    Quelques exemples de sites dédiés à la Ferrari Challenge Stradale :
    https://www.challenge-stradale.com/index.html
    http://www.challengestradale.co.uk/cs1.htm
    https://clubstradale.com/
     

     
    Conclusion
     
    Alors au final, Ferrari 430 Scuderia ou Ferrari Challenge Stradale ? Il n'y en a pas une qui soit meilleure que l'autre, et il n'y a pas de mauvais choix : il n'y a que votre choix personnel. En connaissant un peu mieux les avantages (et les inconvénients qui vont avec) de la Ferrari 430 Scuderia et de la Ferrari Challenge Stradale, suite à ces deux articles, votre choix pourra se préciser , selon ce que vous recherchez personnellement ... sur le papier. Mais une voiture ne s'utilise pas sur le papier. Il faut ensuite les essayer pour confirmer, ou pas, votre choix. Pour cela, il vous faut un vrai essai routier, dans les bonnes conditions, notamment d'état des pneus, avec les bonnes pressions, pour savoir laquelle vous correspond le mieux. 
     
    Une fois votre choix fait, trouver un bel exemplaire peut s'avérer difficile. Ne pas hésiter à faire jouer vos relations, à demander en concessions s'ils ne connaîtraient pas un propriétaire susceptible de vendre, adhérer à un club, car les beaux exemplaires s'échangent d'abord par le bouche à oreille.
     
    Si vous possédez une Ferrari Challenge Stradale, quels autres avantages mettriez-vous en avant sur ce modèle ? Qu'est-ce-qui la différencie de la Ferrari 430 Scuderia ? Pourquoi avez-vous fait ce choix ?
     
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    Franck
    La Ferrari 430 Scuderia et la Ferrari Challenge Stradale sont les deux premières séries spéciales à moteur V8 produites par Ferrari, auxquelles ont succédé les Ferrari 458 Speciale et Ferrari 488 Pista. Ce sont les versions dépouillées, plus orientées circuit, des Ferrari à moteur V8 central arrière. A ce titre, elles sont relativement rares et recherchées.
     
    Depuis quelques années, les Ferrari 430 Scuderia et Ferrari Challenge Stradale sont proposées à des tarifs relativement similaires sur le marché de l'occasion et la question se pose de savoir laquelle prendre. L'idéal étant de prendre les deux, voire les quatre ! Mais s'il vous faut vraiment choisir, voici au moins cinq éléments, s'ils sont importants dans vos critères de choix, qui vous permettront de pencher en faveur de la Ferrari 430 Scuderia.
     

     
    1. Les performances
     
    Les performances de la Ferrari 430 Scuderia sont bien meilleures que celles de la Ferrari Challenge Stradale. Elle le doit en particulier à son moteur. Ferrari est passé d'un moteur historique, optimisé dans ses derniers retranchements, de 3,6 litres de cylindrée avec 5 soupapes par cylindre à un moteur de 4,3 litres de cylindrée avec 4 soupapes par cylindre, soit un moteur 20% plus gros.
    La puissance du moteur explose, passant de 425 à 510 ch, soit 85 ch de plus, une différence énorme. Le couple passe de 373 Nm à 470 Nm soit 100 Nm de plus ! Là où la Ferrari Challenge Stradale a un moteur pointu, issu de la compétition, qui s'exprime haut dans les tours, celui de la Ferrari 430 Scuderia pousse fort dès les bas régimes. Cela lui permet de repartir beaucoup plus fort. La différence se verra en sortie de courbes lentes en particulier.
     

     
    2. La boite de vitesses 
     
    Sur la Ferrari 430 Scuderia apparait la boite F1 Superfast II, qui abaisse les temps de passage des rapports à 60 millièmes de secondes. C'est plus de deux fois plus rapide que la boite F1 qui équipe la Ferrari Challenge Stradale dont les rapports passent en 150 ms au mieux (dépendant de plusieurs paramètres dont le nombre de tours/min, la pression sur l'accélérateur, etc.).
     
    Sur la Ferrari Challenge Stradale, la boite peut paraître brutale, pied à fond sur l'accélérateur, haut dans les tours en mode Race, là où elle paraîtra lente, avec les standards actuels, à basse vitesse et faible régime en mode Sport. La Ferrari 430 Scuderia vous proposera une meilleure expérience lors des passages de rapports avec les secousses qui l'accompagnent. En résumé, l'ensemble boite-moteur de la Ferrari 430 Scuderia est exceptionnel et meilleur que celui de la Ferrari Challenge Stradale. C'est normal car elle est plus récente.
     

     
    3. Les aides électroniques
     
    Sur la Ferrari 430 Scuderia, le Contrôle de Stabilité et de Traction (CST) propose une nouvelle logique de contrôle de traction F1-TRAC qui est intégrée au différentiel électronique (e-diff). Grâce à ces systèmes, la Ferrari 430 Scuderia pardonnera beaucoup plus à son conducteur que la Ferrari Challenge Stradale, qui ne propose qu'un anti-patinage ASR, déconnectable. La Ferrari 430 Scuderia vous offre un niveau de sécurité plus élevé.
     
    Mais ces aides sembleront trop intrusives pour certains. Il faudra aussi faire attention car ces aides usent très rapidement vos plaquettes de frein (voire vos disques céramiques si vous ne faîtes pas attention) ! Cette partie électronique peut également être sujette à des pannes (changement de la sonde e-diff).
     

     
    Si nous parlons entretien, sur la Ferrari Challenge Stradale vous aurez les courroies de distribution à changer alors que la Ferrari 430 Scuderia est équipée d'une chaine. L'opération est toutefois relativement aisée car une trappe d'accès existe derrière le siège passager. Il ne faut pas descendre le moteur pour accéder aux courroies. L'opération est préconisée tous les 3 ans. Ces autos roulant peu, certains les changent tous les 5 ans.
     
    4. Le confort
     
    La Ferrari 430 Scuderia se révèle aussi plus utilisable au quotidien que la Ferrari Challenge Stradale. D'une part, le chassis est plus souple, plus confortable, que le chassis très ferme de la Ferrari Challenge Stradale, dont certains avaient pu se plaindre. C'est un avantage si vous roulez surtout sur route ouverte, en particulier sur des petites routes au revêtement dégradé. Si vous souhaitez un chassis plus rigide, il vous suffit de modifier les réglages d'origine, à la sortie d'usine.
     
     
    D'autant plus que Michael Schumacher a participé au développement de la Ferrari 430 Scuderia et a demandé à ce qu'un bouton de réglage des suspensions soit ajouté. Ainsi la suspension est indépendante des autres réglages : vous pouvez rouler en mode Race avec les suspensions en mode Sport, par exemple. La Ferrari 430 Scuderia est d'ailleurs la première à bénéficier du manettino, en provenance directe de la Formule 1, qui vous permet d'adapter les réglages sans quitter le volant des mains.
     
    Sur la Ferrari 430 Scuderia, vous bénéficierez aussi du mode pluie, absent sur la Ferrari Challenge Stradale, qui est alors délicate sur le mouillé, et du mode automatique de la boite de vitesse, dont la Challenge Stradale est dépourvue.
     

     
    5. Plus de choix
     
    Trouver une belle Ferrari 430 Scuderia, selon vos critères, n'est pas facile. Mais Ferrari en ayant produit deux fois plus que les Ferrari Challenge Stradale, il y en a logiquement deux fois plus, en gros, sur le marché. Par exemple, à la date d'écriture de cet article, vous trouvez une douzaine de Ferrari 430 Scuderia en annonces dans La Centrale en France contre 6 annonces pour les Ferrari Challenge Stradale. Mais il faut garder à l'esprit que les beaux exemplaires s'échangent surtout hors annonces.
     
    Vous aviez aussi plus de choix dans les options et il est donc plus facile d'avoir une Ferrari 430 Scuderia plus personnalisée. Sur la Ferrari Challenge Stradale, la liste d'options était très courte : bandes carrosserie aux couleurs de l'Italie, harnais, arceau, extincteur, vitres latérales en lexan, cuir, radio. Les premières options de cette liste sont recherchées.
     
    Sur la Ferrari 430 Scuderia, la liste d'options est beaucoup plus longues : vous pouviez en plus opter pour des bandes carrosserie différentes, des jantes différentes, le volant à leds, différentes pièces en carbone, etc. En tout une bonne trentaine d'options dont vous pourrez trouver la liste et les prix ici :
     

     
    La Ferrari 430 Scuderia meilleure que la Ferrari Challenge Stradale ?
     
    Ce sont cinq des principaux avantages qui permettent de choisir la Ferrari 430 Scuderia par rapport à la Ferrari Challenge Stradale. En connaissez-vous d'autres ? Car la liste n'est pas exhaustive. Ou avez-vous des questions sur des différences entre la Ferrari 430 Scuderia et la Ferrari Challenge Stradale pour vous aider à choisir ?
     
    Nous verrons dans un prochain article, quels sont les 5 avantages principaux de la Ferrari Challenge Stradale par rapport à la Ferrari 430 Scuderia, ce qui vous aidera à faire votre choix en fonction des critères que vous privilégiez.
     
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    Franck
    La période de confinement actuelle va durer des semaines et vous devez rester chez vous pour aider à limiter la propagation du Covid-19. Est-ce-que cela signifie que pendant des semaines vous ne pouvez plus profiter de votre Ferrari ? Ou au contraire, pouvez-vous saisir cette opportunité pour réaliser un certain nombre de tâches pour votre Ferrari que vous remettiez à plus tard ? Voici une liste de 10 idées pour vivre le mieux possible cette période de confinement avec votre Ferrari. En bonus, c'est une liste qui pourrait aussi vous servir lorsque vous devez mettre votre Ferrari en hivernage.
     
    1. Sortir rouler avec votre Ferrari
     
    L'idéal serait d'en profiter pour sortir et faire rouler votre Ferrari. Vous ne pouvez le faire, bien entendu, que dans le cadre des déplacements dérogatoires prévus. Cela peut être pour vous rendre sur votre lieu de travail ou pour réaliser vos achats de première nécessité, par exemple.
     
    Est-ce-que vous y prendrez plaisir ou aurez-vous peur du regard des autres ? Cela dépend de l'histoire que vous vous racontez. Ce qui est certain, c'est qu'il n'y aura pas beaucoup de monde pour vous voir, les routes étant désertes. Vous risquez aussi de faire plaisir au peu de personnes que vous croiserez dehors.
     
    Lors d'un éventuel contrôle, à partir du moment où tous vos documents sont en règle et que vous respectez le code de la route, tout devrait bien se passer.
     

     
    2. Démarrer le moteur de votre Ferrari régulièrement
     
    Si vous décidez de ne pas sortir rouler avec votre Ferrari, faut-il démarrer le moteur de votre Ferrari régulièrement au lieu qu'il ne tourne pas pendant des semaines ? Les avis divergent sur le sujet : une Ferrari et un moteur qui ne sont pas utilisés régulièrement s'abiment, mais d'un autre côté, un démarrage à froid est une source de gros stress pour votre moteur.
     
    Que faire alors ? C'est à chacun de se faire sa propre opinion et de décider. Au minimum, vous coupez la batterie ou vous la mettez sous maintien de charge, pour ne pas vous retrouver avec une batterie à plat le jour du redémarrage. Vous déplacez régulièrement votre Ferrari de quelques centimètres, en la mettant en neutre et en la poussant à la main, afin que la charge de votre Ferrari ne soit pas toujours sur la même partie des pneus. Enfin, si vous n'avez pas la place dans votre garage, vous pouvez aussi soulever légèrement votre Ferrari pour faire tourner ses pneus.
     
    Toutes les trois semaines, si vous le décidez, vous démarrez le moteur jusqu'au déclenchement des ventilateurs. Cela devrait se faire en 10 à 15 minutes, le temps que tout chauffe bien. Le délai dépend bien sûr de la température extérieure.
     
    A la fin de la période de confinement, si votre Ferrari n'a pas roulé :
    - Démarrez votre Ferrari et laissez là à l'arrêt au ralenti pendant 1 à 2 minutes,
    - Roulez ensuite très tranquillement le temps que tout chauffe doucement et se mette en place
    - Quand toutes les températures sont ok, vous pouvez vous faire plaisir à son volant.
     
    Pour plus de détails sur comment stocker votre Ferrari, vous pouvez regarder ces sujets sur Ferrarista :
     
     
     
     
    3. Réaliser un vrai lavage à la main de votre Ferrari
     
    Un vrai lavage à la main de votre Ferrari, dans les règles de l'art, est un bon moyen de la rendre encore plus belle. Cela prend du temps, c'est pourquoi vous ne pouvez sans doute pas le faire régulièrement. La période de confinement peut être une bonne occasion pour le faire.
     

     
    Ce lavage peut aller d'un nettoyage selon les règles de l'art (règle des deux sceaux, laver l'auto du haut vers le bas, jamais de geste circulaire, etc.) avec un séchage adapté pour ne pas laisser de traces en séchant, jusqu'à une décontamination de la carrosserie avec pose d'une cire protectrice ensuite.
     
    Pour vous aider à rendre votre Ferrari encore plus belle, lisez notre guide des 7 étapes simples pour laver votre Ferrari comme un pro :
     
    4. Nettoyer l'intérieur de votre Ferrari
     
    Si vous avez le temps, logiquement, après avoir lavé dans les règles de l'art l'extérieur de votre Ferrari, vous pouvez vous attaquer à son intérieur. Vous trouverez beaucoup de tutoriels sur internet pour vous aider à nettoyer l'intérieur de votre Ferrari le mieux possible. En voici un parmi d'autres :
     
     
     
    5. Entretenez les cuirs de votre Ferrari
     
    Entretenir régulièrement le cuir de votre Ferrari est indispensable pour que son intérieur conserve un aspect comme neuf au lieu que des plis de saleté ne se forment et qu'un aspect usé n'apparaisse. Cet entretien régulier vous permet aussi de garder, ou de raviver, la bonne odeur de cuir dans l'habitacle de votre Ferrari.
     
    Cet entretien des cuirs dans les règles de l'art est une opération qui, elle aussi, réclame du temps. Cette période de confinement peut être une bonne opportunité pour remettre les cuirs de votre Ferrari en bel état, avant que les sorties en Ferrari ne reprennent.
     
    Pour l'entretien du cuir de votre Ferrari, vous trouverez aussi sur Ferrarista un guide détaillé sur la bonne manière de procéder :
     
    Ainsi que des guides pour rénover vos cuirs s'ils sont abîmés :
     
    6. Mettre à jour le dossier de votre Ferrari
     
    Lors de l'achat d'une Ferrari, pour réaliser un meilleur investissement, le conseil est toujours l'historique, l'historique, l'historique ! Tout comme en immobilier, ce qui fait la valeur d'un bien est sa localisation, sa localisation et sa localisation. Assurez-vous donc toujours que le dossier de votre Ferrari, qui présente son historique et donc sa valeur, soit à jour et complet.
     
    Avec cette épidémie du Covid-19, le marché des Ferrari, comme beaucoup voire tous les marchés, va changer. Nous allons passer d'un marché post-spéculation de 2015-2016 où peu de ventes se réalisaient, les vendeurs restant sur des tarifs élevés et les acheteurs cherchant les bonnes affaires, à un marché, peut-être, où les acheteurs feront le marché, s'il y a plus de propriétaires qui souhaitent vendre, pour récupérer des liquidités, que de personnes qui souhaitent acheter (réorientation des budgets vers des achats plus essentiels ou attente d'une baisse plus importante du marché).
     
    Dans ce contexte, peut-être souhaiterez-vous vendre votre Ferrari dans quelques mois, pour changer de modèle dans le meilleur des cas, et il est important que le dossier de votre Ferrari soit à jour. Comment vous y prendre ?
     
    - Vérifier dans le carnet d'entretien de votre Ferrari que tous les entretiens effectués sont bien notés. Si vous constatez des oublis, notez de bien demander à les inscrire sur le carnet au prochain entretien.
     
    - Vérifier dans votre dossier que vous disposez bien de toutes les factures liées à tous les entretiens que vous avez effectués. Là encore, si vous constatez des oublis, vous pouvez contacter le garage en charge de l'entretien de votre Ferrari de manière à ce qu'il vous renvoie les factures manquantes.
     
    - Vérifier dans le carnet d'entretien de votre Ferrari que vous êtes bien à jour de tous les entretiens qui doivent être effectués sur votre Ferrari, en particulier pour certains entretiens non récurrents à réaliser à un kilométrage spécifique. Si vous constatez un oubli, contactez le garage qui suit votre Ferrari afin de planifier l'intervention. Cela peut aussi être une bonne occasion de planifier un entretien en concession afin d'avoir un tampon officiel récent de la marque en cas de vente dans les mois à venir, si vous effectuez l'entretien habituellement hors réseau. Vous pourrez alors vous renseigner sur une éventuelle garantie Ferrari qui serait aussi un plus en cas de vente.
     

     
    7. Lire en détails le manuel de votre Ferrari
     
    Le manuel, ou plutôt les manuels, de votre Ferrari est très épais, et comme tout guide d'utilisation, il est très rarement lu. Tout au plus le parcourons-nous lorsque nous sommes à la recherche d'une information précise.
     
    Cette période de confinement est pour vous l'occasion de prendre le temps de le lire enfin dans son intégralité pour mieux connaitre votre Ferrari dans le détail. Vous y découvrirez sans aucun doute plusieurs éléments dont vous n'aviez pas connaissance à propos de votre Ferrari. Ce sera alors l'occasion de passer un peu de temps avec elle pour vérifier les connaissances que vous viendrez d'acquérir. Vous y découvrirez certaines fonctions cachées en appuyant deux fois sur un bouton, les astuces pour actionner les ouvrants quand la batterie est à plat, le code secret de votre alarme auquel vous n'aviez jamais pensé, etc.
     
    8. Réaliser un check-up de votre Ferrari
     
    En attendant de meilleurs jours pour effectuer des sorties avec votre Ferrari, une bonne idée est de réaliser vous-même un check-up de printemps, pour vérifier que tout est bien en ordre avant de la faire rouler. Peut-être avez-vous l'habitude de laisser votre spécialiste Ferrari le faire pour vous. C'est l'occasion de mieux connaître votre Ferrari et de voir par vous-même quel est son état. Peut-être découvrirez-vous de nouveaux petits travaux à réaliser pour qu'elle soit impeccable.
     
    Vous pouvez commencer par le contrôle des pneus, de leur niveau d'usure et de leur pression, en passant ensuite par le contrôle des niveaux des différents fluides. Ouvrez le manuel de votre Ferrari pour le faire proprement, car le contrôle des niveaux de votre Ferrari ne se fait pas comme celui de votre voiture familiale.
     
    Vous pouvez ensuite rédiger une check-list de tout ce qui vous semble anormal (ou de vos questions pour votre spécialiste Ferrari) en terminant par un tour complet de votre Ferrari pour lister de petits travaux à réaliser au prochain entretien.
     
    9. Embellir votre garage
     
    Votre Ferrari mérite un bel écrin, car c'est dans son garage qu'elle passera le plus de son temps et c'est sans doute là que vous la verrez le plus souvent, si vous avez la chance qu'elle soit garée dans le garage de votre maison.
     
    Les membres de Ferrarista postent régulièrement sur le forum des photos des embellissements réalisés dans leur garage. Ces sujets peuvent être une bonne source d'inspiration mais aussi de bonnes adresses à utiliser.
     

     
    10. Sortir votre Ferrari de son garage pour l'admirer
     
    Si vous ne pouvez pas ou ne souhaitez pas sortir rouler avec votre Ferrari dans cette période de confinement, vous pouvez peut-être quand même la sortir de son garage, si vous avez la place. En temps normal, on ne prend pas souvent le temps d'admirer sa Ferrari sous tous les angles. Quand vous l'utilisez, vous êtes la plupart du temps à son volant. Sinon elle est dans son garage.
     
    En la garant dans votre allée ou votre jardin, vous pourrez prendre le temps de l'admirer sous tous les angles, pour vous rappeler comme elle est belle et comme vous avez la chance de posséder cette Ferrari. Vous pourrez en prendre des photos, d'ensemble, de l'intérieur et de détails, pour vous rappeler de ce moment et peut-être pour partager vos photos dans votre sujet de présentation sur Ferrarista.
     
    Questions pour que vous nous aidiez à enrichir ce sujet
     
    En cette période de confinement, restez chez vous, ne prenez pas de risque pour vous et votre entourage. Nous aurons le plaisir de vous revoir dans quelques semaines lors de nouvelles sorties en Ferrari.
     
    Comment vivez-vous cette période de confinement avec votre Ferrari ? Avez-vous pu sortir et faire rouler votre Ferrari ? Laquelle des idées listées avez-vous mise en oeuvre ? Avez-vous d'autres idées à partager aux autres propriétaires de Ferrari ou des précisions à apporter sur les 10 idées présentées ?
     
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    Mike051
    Lors de ma recherche d'une Ferrari 612 Scaglietti, je me suis heurté à certaines difficultés de compréhension des différentes versions de la Ferrari 612, ainsi que des packs optionnels. En outre, certaines imprécisions sur les dates m'ont fait douter sur la composition exacte des Ferrari 612 que j'étais en train de voir. Pour ne rien arranger, même l'usine s'est régulièrement emmêlée les pinceaux dans ses différentes documentations et communications sur ce modèle et sur ses évolutions ...
     

     
    D'ailleurs, durant des discussions récentes avec des nouveaux propriétaires de Ferrari 612 Scaglietti sur la partie forum de Ferrarista, nous avons pu aussi voir la difficulté à cerner et comprendre les caractéristiques et composition exacte de chaque modèle.
     
    Par conséquent, je vous propose dans cet article de référencer l'ensemble des infos collectées sur ce modèle, en espérant que cela puisse servir à de futurs potentiels acquéreurs de ce magnifique modèle V12 2+2. Il ne s'agit pas de nouvelles informations, seulement d'une agrégation des informations collectées un peu partout. La plupart ont été croisées, mais la complexité à les obtenir fait qu'il y aura certainement des imprécisions. N'hésitez donc pas à ajouter sous forme de commentaire des précisions sur ce très beau modèle.
     

     
    Infos générales: 
     
    La Ferrari 612 Scaglietti a été produite de 2004 à 2011. Première caisse V12 toute en aluminium de la marque. Environ 3 100 exemplaires produits.
    Techniquement, il y a eu 2 phases de la Ferrari 612 Scaglietti :
    -        la phase 1 de 2004 à environ septembre 2007
    -        la phase 2 à partir d'octobre 2007 (VIN à partir de 157000 environ).
     
    La phase 2 a consisté à améliorer certains aspects techniques de l'auto :
    - Amélioration du multiplexage, ce qui a permis l'apparition de nouvelles options nécessitant des interactions entre plusieurs composants de l'auto, comme la caméra de recul, les radars avant, le poste Bose recevant le flux de la caméra arrière et permettant de changer les paramètres de l’auto, …
    - Amélioration de la gestion moteur et périphériques (ECU Motronic 7.1.1 > Motronic 7.3.2)
    - Semble-t-il amélioration de la qualité des matériaux et des assemblages intérieurs (à confirmer)
     
    C'est avec son programme "One-To-One" ("OTO", 2008-2011) que Ferrari introduit son service de personnalisation (qui plus tard s’appellera « l’Atelier »), pour contrer entre autres la chute des ventes de la Ferrari 612 Scaglietti suite à la crise des subprimes en 2007-2008.
     
    Moteur :
     

     
    F133F (2004- env sept 2007) puis F133H (env oct 2007-2011). Pour les distinguer : le premier a des boites à air grises, le F133H a des boites à air noires.
    Officiellement, les chiffres de puissance sont les mêmes entre ces 2 moteurs : 540ch. Certains disent que le F133H donne 570ch.
    Le F133H n'est pas lié aux OTO, mais bien à l'ensemble des Ferrari 612 Scaglietti produites après septembre 2007.
     
    Boite de vitesses :
     
    Il y a eu 199 BVM 6 rapports produites, entre 2004 et 2006.
    Pour les 2 900 autres : boite F1 (6 rapports également) :
    - A l'origine (2004-2005), les passages se faisaient en 180ms (Boite F1A)
    - En 2006, pour celles équipées du pack HGTC ou HGTS, une optimisation du software de la boite faisait passer les rapports en 125ms (présence alors du mode F1-S pour F1 "Superfast" , avec présence d'un bouton "F1-S" à côté du sélecteur de vitesse): on parle alors de Boite F1A avec programme F1-S. Pour les autres, l'optimisation a apporté 20ms de gain (160ms).
    - En 2008, à priori seulement pour les OTO, la boite est différente (boite Superfast héritée de la 599, embrayage à double-disque) et les rapports passent alors en 100ms (présence aussi du mode F1-S et du bouton idoine). Ce passage ne s'effectue en 100ms que si le régime est supérieur à 5000trs/min et que l'accélérateur est enfoncé à plus de 80%.
     

     
    On dit généralement que la boite Superfast est spécifique à l’OTO, mais je ne pense pas que cela soit vrai :
    1) dans une logique industrielle, pour quelques non-OTO produites durant la période 2008-2009, il serait étonnant qu'on distingue 2 boites différentes sur les chaines de montage
    2) Une note provenant de Ferrari de janvier 2008 communiquant sur les nouveautés présentes sur la Ferrari 612 Scaglietti de 2008 positionne dans 2 chapitres différents la boite Superfast et le programme OTO.
    Cela nous oriente sur le fait que les deux ne sont pas liés et que donc les non-OTO 2008/2009 doivent aussi la posséder.
     
    Freins :
     
    La Ferrari 612 Scaglietti était au départ livrée en disques aciers.
    - A partir de 2006 et avec le pack HGTC, il était possible d'avoir en option des disques CCM. Ils existaient par ailleurs en option unitaire.
    - A partir de 2008, les CCM deviennent standard sur toute la gamme Ferrari : toutes les Ferrari 612 Scaglietti (OTO et non-OTO) en sont équipées. Cela entrainera un changement du prix de base de l'auto.
     

     
    Versions :
     
    Il n’y a eu à proprement parlé que 2 versions de 612 : la 612 et la 612 OTO. Communément, on parle de version HGTC ou HGTC mais il s’agissait alors de packs optionnels commandés et non d’une version à part entière :
     
    - On a tout d'abord la Ferrari 612 Scaglietti. Celle-ci est majoritairement en phase 1, mais Ferrari a continué à en fabriquer au compte-goutte au moins jusqu'à fin 2009 (donc sur base phase 2).
     
    - Les HGTC/HGTS sont donc des 612 classiques sur lesquelles des packs ont été ajoutés lors de la commande. Il n'y a pas d'ajout de pack par les garages une fois l'auto sortie d'usine (contrairement à ce qui se faisait partiellement pour le pack HGTE sur les 599). Des chiffres parlent d'environ 400 Scaglietti produites en pack HGTC.
     

     
    - Les One-To-One (OTO), construites à partir de 2008, ne sont pas des séries spéciales (car pas de nombre limité), mais plutôt une version à part entière dans le sens où, Sessanta mis à part, ce sont les seules à disposer du toit elechtrochromique (molète à 3 positions remplaçant le cendrier) et le volant avec Manettino et bouton Start (ils n’étaient pas commandables en option pour les non-OTO). Elles disposaient du programme de personnalisation (appelé alors "Carrozzeria Scaglietti Customisation Catalogue"). Le client se rendait à Maranello pour composer exactement l'auto qu'il souhaitait avec un catalogue d’options élargi. Il n'y a pas de chiffres exacts mais en recoupant différentes statistiques on peut penser que Ferrari a produit entre 200 et 400 OTO. Comme elles ont été produites à partir de 2008, elles ont toutes les freins CCM.
     
    Les Series Speciales (hors one-off) :
     
    - GP de Berne : Début 2006, 9 exemplaires fabriqués pour le marché Suisse, pour fêter les 40 ans de Ferrari Suisse et du GP de Berne. Elles se distinguent par une très élégante robe bi-ton Grigio et un pack HGTC que vous pouvez découvrir sur la première photo de cet article.
     
    - Cornes 30th Anniversary : été 2006, 20 exemplaires. Cornes est l'importateur Ferrari au Japon. Couleur unique Bleu « Cornes », calandre spécifique, sellerie Daytona bi-ton, pack intérieur carbone, pack HGTC.
     
    - Sessanta : 2007-2008, 60 exemplaires. La Sessanta s'appuie sur une base Phase 2, et est la plateforme sur laquelle s'appuiera ensuite l'OTO. Hors OTO, c'est la seule à disposer du toit électrochromatique et du Manettino sur le volant. Souvent, les gens les confondent avec les Ferrari 612 Scaglietti produites en 2007 qui possèdent la plaque "Ferrari 60 ans" à coté du commodo des phares. Pour les reconnaitre : elles ont un design de console centrale différent des autres 612 (avec plaque unique commémorant une des courses historiques de la Scuderia Ferrari). Vous pouvez la décourvrir sur la seconde photo de cet article.
     
    - Russian Edition : Fin 2007, 5 exemplaires seulement dédiés au marché russe. Elle intégrait à peu près tout ce que le catalogue d'options comportait : sellerie diamant chocolat, pack intérieur carbone, peinture bi-ton grigio/grigio, pack HGTS, coffre recouvert de cuir, etc. Seule fausse note à mon sens : elle était équipée des anciennes jantes optionnelles (2004-2005) et non des Challenge qui auraient été plus appropriées.
     

     
    Historique des packs, options et évolutions
     
    En 2004 et 2005:
    - Les consoles centrales étaient noires
    - Fin 2005: optimisation du software de la boite F1A
     
    En 2006:
    - La console centrale devient couleur intérieur. Possibilité de commander une noire en option, avant que cette option ne disparaisse du catalogue par la suite.
    - Le radar arrière devient standard.
     

     
    Début 2006 également apparition des packs HGTC et HGTS :
    HGTS (environ 13k€) : jantes Modular 19 pouces, échappement sport avec grilles arrières chromées, réglages de suspension plus sportifs (barres anti-roulis majorées), programme de boite F1-S
    HGTC (environ 26k€) : Pack HGTS + CCM + étriers de frein de couleur (Rosso, Giallo, Nero, Grigio). Les jantes 19 pouces Modular sont "ball-polished"
     

     
    Fin 2007/début 2008 :
    Les CCM deviennent standard, la taille mini des jantes avant passent en 19p, le poste Bose 2-DIN devient de série. Conséquence de l'intégration en série des CCM: le pack HGTC devient HGT2. Il contient alors l'ensemble du pack HGTC (sauf les CCM puisqu'ils sont de série désormais) + jantes 20 pouces Challenge (qui étaient jusqu'alors une option isolée) en ball-polished. Sur certains modèles fin-2007/début-2008, il est possible que Ferrari ait référencé comme pack HGTC + option Challenge 20p des 612 qui sont réellement en pack HGT2. L'usine a eu visiblement du retard dans la prise en compte du pack HGT2 dans ses références.
     

     
    Autoradio GPS :   Deux autoradios ont été montés dans la Ferrari 612 Scaglietti : un simple DIN (déjà installé sur d'autres modèles) et un 2-DIN commandé spécifiquement chez Bose. Malgré le faible nombre de postes Bose (700), il a été décliné en 2 versions : l'une possède le GPS, l'autre un Tuner TV (analogique !). La plupart des vendeurs (y compris chez Ferrari) ne connaissent pas cette subtilité et indiquent que le Bose est un poste GPS (cas vécu lors de la réception de mon OTO).  
    Quelques infos supplémentaires, non vérifiées/vérifiables :
     
    - L'échappement sport optionnel des OTO serait différent de l'échappement sport des autres 612 (y compris les packs HGTC) : celui-ci proviendrait de Tubistyle, alors que celui des HGTC proviendrait d'un fournisseur différent. Ceci expliquerait que, pour certains, une Ferrari 612 Scaglietti OTO 2008 avec échappement sport n’aurait pas la même sonorité qu’une HGTC.
    - D'après un ingénieur qui travaillait à l'époque chez Bose, il y aurait eu entre 650 et 700 postes 2-Din fabriqués par Bose (donc pour toutes les OTO + les quelques non-OTO de septembre 2007 à fin 2009), spares inclus. En enlevant les spares, les non-OTO et les Sessanta, le chiffre obtenu permet de situer le volume d’OTO produites puisque toutes en étaient équipées.
     
    Avez-vous connaissance d'autres spécificités ou versions de la Ferrari 612 Scaglietti ? Quelles autres précisions souhaiteriez-vous connaitre sur ce modèle ?
     
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    Franck
    Rétromobile, comme chaque année, est le rendez-vous hexagonal au milieu de l'hiver à ne pas rater pour tous les passionnés d'automobile comme nous. Quelles étaient les plus belles Ferrari présentes sur le salon en 2020 ? C'est un avis forcément subjectif mais qui a l'avantage de vous montrer une bonne palette des Ferrari qui étaient visibles.
     
    1. La plus attendue et regardée était la Ferrari 330 P4, chassis 0858, dont il n'existe que 3 exemplaires au monde et qui, entre autres, a dominé Ford sur ses propres terres à Daytona en 1967 face à une armada de Ford GT 40. Ses pilotes, Chris Amon et Lorenzo Bandini avait déjà remporté les 1 000 kilomètres de Monza à son volant. Elle est considérée par beaucoup comme la plus belle Ferrari de course.
     

     
    2. Mais de mon côté, c'est la Ferrari 312P de 1969 que je préfère sur le plan esthétique. Elle parait encore plus plate et donc encore plus impressionnante quand vous la regardez de face. Il s'agit de la Ferrari 312 de Formule 1 recarrossée ! Remplaçante de la Ferrari 330 P4 que la nouvelle réglementation n'autorisait plus, elle n'obtint pas les mêmes résultats, car face à l'arrivée de la Porsche 917 la même année, un moteur plus gros était nécessaire et elle fut remplacée par la Ferrari 512.
     

     
    3. Autre beauté signée Ferrari présente à Rétromobile 2020, la Ferrari 250 GT Cabriolet série 1 était carrossée par Pininfarina. Cet exemplaire était le modèle présenté au Salon de Turin en 1958. 41 exemplaires seulement furent produits.
     

     
    4. Toujours aussi belle, la Ferrari 250 GT Passo Corto de 1961, ici dans un rouge classique est un pur plaisir pour les yeux sur un salon. Plus sportive que le cabriolet, c'est sans doute la Ferrari ancienne que je me verrais le plus acquérir, or Ferrari 250 GTO qui évolue encore à un autre niveau tarifaire. Cet exemplaire serait la 78ième produite sur 165.
     

     
    5. Plus rare et très belle dans ces couleurs, la Ferrari 342 America coupé, produite à seulement 3 exemplaires en 1952. Il s'agit du numéro de série 0246AL carrossé par Pininfarina.
     

     
    6. La quadruplé magique des hypercars Ferrari réuni sur le stand de Girardo & Co : Ferrari 288 GTO, Ferrari F40, Ferrari F50 et Ferrari Enzo dans un rare Grigio Alloy. Le choix serait très difficile s'il ne fallait n'en retenir qu'une !
     

     
    7. Autre belle brochette de Ferrari sur le stand Corse e Strada, avec la Ferrari 458 Italia GT, la Ferrari F430 GTC et la Ferrari 360 GTC. Elles étaient malheureusement toutes dans un superbe état, comme si elles n'avaient jamais vu le moindre bout de piste.
     

     
    8. La première Ferrari pilotée par Michael Schumacher en 1996, la Ferrari F310, avec laquelle il remporta 3 victoires, ce qui permis de sauver la tête de Jean Todt aux commandes de la Scuderia Ferrari. C'était avant l'arrivée de Ross Brawn et de Rory Burn. C'est la première monoplace Ferrari équipée d'un V10, qui fut sujet à des problèmes de fiabilité. La seconde partie de la saison, elle fut équipée d'un nez haut.
     

     
    9. Fabuleuse collection d'Alfa Roméo sur le stand de Lukas Huni, dont deux exemplaires (Alfa Romeo Tipo B et Alfa Romeo 8C 2600) ayant roulé sous les couleurs de la Scuderia Ferrari à ses débuts dans les années 30. Intéressant à voir alors que nous venons tout juste de fêter les 90 ans de la Scuderia Ferrari.
     

     

     
    10. Ferrari 365 GTB/4 sur le stand Movendi, une auto ayant couru sous les couleurs du NART aux 12 heures de Sebring en 1971.
     

     
    En bonus et pour terminer, parce que c'est la dernière Ferrari que j'ai vu en partant, sur le stand Meguiar's, une magnifique Ferrari F355 Giallo dans un état superbe, équipée des rares baquets en carbone ! La Ferrari F355 était ma première Ferrari, donc j'adore !
     

     
    N'en garder que 10, c'est trop court, mais je vous en mettrai d'autres en commentaires s'il y a des intéressés. Avec ces dix exemples, on se rend bien compte que l'histoire de Ferrari est riche et longue, à nulle autre pareille.
     
    Quels sont vos modèles favoris parmi ceux présentés ? Quels informations pouvez-vous partager à leur sujet ? Etes-vous passés à Rétromobile 2020 ? Si oui, qu'est-ce-qui vous a le plus marqué ?
     
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    Franck
    Parmi toutes les nouveautés présentées par Ferrari en 2019, la Ferrari F8 Tributo risquerait de passer inaperçue : ce n'est pas un monstre de nouvelles technologies et de puissance comme la Ferrari SF-90 Stradale, ce n'est pas un nouveau segment comme la Ferrari Roma, ni une décapotable inédite comme la Ferrari 812 GTS. Ne serait-elle donc qu'une réponse transitoire et forcée de Ferrari aux nouvelles normes WLTP qui s'appliquent dès début 2020 et condamnent les V8 précédents ? Le mieux pour s'en rendre compte est de l'essayer, et c'est ce que j'ai pu faire en cette fin d'année grâce à la concession Ferrari Pozzi de Levallois-Perret.
        La Ferrari F8 Tributo : la Ferrari qui nous a suivi sur tout 2019   Il faut dire que la Ferrari F8 Tributo nous a suivi tout au long de cette année 2019 sur Ferrarista. Tout d'abord lors de sa présentation au salon de Genève en mars 2019, nous avions pu la découvrir en réel pour la première fois et constater qu'elle était bien plus belle en vrai que sur les photos officielles. Surtout avec le nouveau colori spécifique bleu corsa qui mettait particulièrement bien en valeur ses courbes.   Ensuite lors de notre voyage aux Finali Mondiali au Mugello en octobre, nous avons pu voir, sur les chaînes de montage de Maranello, les tous premiers exemplaires en production. Il s'agissait à l'époque pour Ferrari de régler les chaines de montage avant de monter en capacité de production. Sur chaque exemplaire, vous pouviez voir une feuille de papier avec des annotations manuelles concernant les modifications restant à réaliser sur la chaîne de montage pour automatiser et parfaire la production. Ce sont ces mêmes exemplaires de pré-production que nous retrouvons désormais en concession pour les premiers tests par les clients avant que les livraisons aux clients ne démarrent.   Enfin, en cette fin d'année, je suis contacté par la concession Pozzi, comme de nombreux clients, pour effectuer l'essai d'un modèle de la gamme : je choisis la Ferrari F8 Tributo. C'est le modèle qui m'intéresse le plus car je ne l'ai pas encore essayé et qu'il correspond le plus à mon profil.      Comment se déroule un essai en concession Ferrari ?   Comment se passent concrètement ces essais ? La concession Ferrari vous contacte par mail pour essayer le modèle de la gamme qui vous plaît. En l'occurrence c'est la concession Pozzi de Levallois-Perret qui m'a contacté car c'est la concession la plus proche de mon domicile et j'y ai été client par le passé (pièces détachées pour ma Ferrari F355). Mon profil est également à jour dans la base de données Ferrari. Ils savent donc que je possède une Ferrari Challenge Stradale (authentification de votre statut de propriétaire sur le site web de Ferrari). Les créneaux pour les essais sont d'une demie-heure, vous en convenez par téléphone et il faut être réactif si vous souhaitez un créneau pour une nouveauté comme la Ferrari F8 Tributo très demandée en essais.   Le jour J, je suis arrivé en avance, ce qui vous permet d'avoir une visite de l'atelier en attendant, ainsi que de la partie véhicule d'occasions. Vous voyez beaucoup de belles Ferrari et vous discutez Ferrari pendant un bon moment, ce qui est toujours agréable. Il y a forcément quelques modèles d'exception qui attirent plus votre regard, comme des Ferrari F40, Ferrari Monza, Ferrari Challenge Stradale, etc.   Une fois les formalités remplies rapidement (vérification de votre permis de conduire, signature de la décharge de responsabilité), votre essai peut démarrer. Evidemment, un samedi matin avec une météo hivernale, un jour de grève, dans les embouteillages parisiens (petite couronne), ce ne sont pas les conditions idéales pour bien tester une Ferrari ! Mais cela vous permet déjà une première approche du véhicule, pour vous donner envie d'aller plus loin. Le petit plus, de mon point de vue, est que ce n'est pas un commercial qui effectue l'essai avec vous, mais une personne dédiée à la conduite, donc plutôt un pilote qu'un vendeur, ce qui vous permet d'apprécier d'autant plus l'essai durant lequel vous ne parlez que plaisir au volant.     Prise en main, puissance et sonorité de la Ferrari F8 Tributo   La première chose que vous remarquez lorsque vous effectuez vos premiers tours de roues à bord de la Ferrari F8 Tributo est sa grande facilité de prise en main. Pour sortir de la concession Pozzi, j'ai dû effectuer plusieurs manoeuvres car une autre Ferrari rentrait au même moment, et l'espace dans la concession est vraiment très restreint. Cela s'est fait sans stress avec cette voiture que je ne connaissais pas car la Ferrari F8 Tributo est très souple à manoeuvrer. Vous n'êtes pas dans une Ferrari Challenge Stradale qui va bouger par à-coups lors des manoeuvres.   C'est l'objectif recherché par Ferrari avec la Ferrari F8 Tributo, par rapport à une Ferrari 488 Pista dont elle reprend le moteur entre autres : qu'elle soit facile à utiliser au quotidien, pour que le client s'imagine l'utiliser régulièrement. Ce test dans les rues étroites et embouteillées permet de le vérifier. Le seul "défaut" à signaler, dans ces conditions d'essai, ce sont les commandes de clignotants sur le volant, auxquelles il faut le temps de s'habituer (mais cela date déjà de la Ferrari 458) et qui ne vous permettent pas, le temps d'un essai, d'avoir une conduite aussi fluide que souhaitée : le temps de retrouver la commande pour signaler que vous allez changer de direction et le petit trou qui s'était ouvert dans une autre file s'est refermé et vous ne pouvez plus faire votre changement de file en toute sécurité. Ce n'est qu'une question d'habitude.   Evidemment en ville la puissance disponible est plus que suffisante, une courte accélération vous le démontre, et cette puissance ne peut être vraiment utilisée dans ces conditions. Il faudrait pour cela disposer de plus d'espace, voire d'un circuit. Quant à la sonorité, vous savez qu'elle n'est plus celle des V8 atmosphériques. Elle ne monte plus dans les aigus et reste dans une variation de graves. Pour autant, je la trouve personnellement présente et agréable, même si cela ne vaut pas la sonorité des modèles atmosphériques.      Look et intérieur de la Ferrari F8 Tributo   Un mot sur l'intérieur : celui du modèle essayé était magnifique, avec beaucoup d'alcantara (dont les magnifiques sièges baquets Daytona), de surpiqures, de carbone, etc. et il permet de constater tous les progrès effectués par Ferrari en terme de qualité de ses intérieurs. Il suffit de revenir ne serait-ce que 10 ans en arrière pour constater le gap franchi. Pour autant, même si la Ferrari F8 Tributo est une Ferrari très facile d'accès, facile et plaisante à conduire, même dans la circulation dense de Paris, elle n'en reste pas moins une Ferrari. Vous ressentez dès le début que vous êtes dans une Ferrari, par la position de conduite, par les différents retours d'informations que vous ressentez, par la façon dont vos sens sont éveillés, par sa largeur et sa hauteur par rapport aux autres autos autour de vous dans la rue, par la position de ses rétroviseurs, etc.   Au niveau du look, les premières bonnes impressions sur le stand du salon de Genève en mars, sont confirmées dans la vraie vie, quand vous la voyez dans un garage et dans la rue avec d'autres autos autour : cette Ferrari F8 Tributo est magnifique. Avec sa nouvelle aérodynamique plus performante (reprise du S-Duct de la Ferrari 488 Pista par exemple), le retour de ses quatre feux ronds à l'arrière et sa vitre arrière façon Ferrari F40, je la trouve personnellement encore plus belle que la Ferrari 488 GTB. Mais cette question reste une affaire de goûts personnels. Je l'aurai préférée en bleu corsa qui sublime la Ferrari F8 Tributo, surtout à l'arrière.     Conclusion   Cet essai a un petit côté frustrant car vous ne pouvez pas tester la Ferrari F8 Tributo pour ce pour quoi elle a été conçue. Elle n'a pas été faite pour les embouteillages même si elle s'en sort très bien et que c'est un vrai plus dans le monde d'aujourd'hui. Vous êtes loin de le Ferrari F355 (ou ses aînées), qui chauffaient dans les embouteillages, avec les ventilateurs qui se mettaient en route et votre mollet qui demandait du repos après plusieurs centaines de mètres à gérer le patinage dans les bouchons.    Un grand MERCI à la concession Ferrari Charles Pozzi de Levallois-Perret pour avoir rendu cet essai possible et pour la qualité de leur accueil, très apprécié.   Avez-vous pu, vous aussi, tester la Ferrari F8 Tributo en concession ? Si oui, qu'en avez-vous pensé ? Si non, quelles informations complémentaires aimeriez-vous connaître à son sujet ?   Si cet article vous a plu, vous aimerez aussi : - La surprise de la Ferrari F8 Tributo présentée à Genève - Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458 - 10 faits sur la Ferrari SF90 Stradale dont les médias ne vous parlent pas
    Franck
    Pour la première fois, nous avons participé, avec 16 membres de Ferrarista, aux Finali Mondiali 2019 organisés par Ferrari sur le circuit du Mugello. Nous sommes partis 5 jours, du 23 au 27 octobre 2019, pour en profiter pour visiter l’usie à Maranello. Cet événement Ferrari vaut-il le déplacement ? A quelles activités avez-vous vraiment accès sur place ?Quels tickets prendre pour en profiter au mieux ? Quelles autres activités planifier afin de profiter pleinement de votre voyage ?
     
    Faire ce voyage, c’est sortir pendant 4 ou 5 jours de votre quotidien, de vos problèmes, pour vivre au cœur de la passion de l’automobile sportive italienne. Vous en profitez bien plus quand vous partagez cette expérience avec d’autres passionnés. Vous y ajoutez de belles rencontres et une excellente ambiance entre passionnés, qui échangent sur cette expérience vécue en commun. Parmi les membres qui ont participé à l’ambiance inoubliable de ce voyage, il y avait entre autres @dpr, @Dede01,  @Romano456, @AR69, @jpp2306, @Lilrow, @Titisport68, @JO348GTB, @mvagusta, etc.
     

     
    Les courses
     
    Les Finali Mondiali, ce sont d’abord, comme leur nom l’indique, les Finales Mondiales des courses du Ferrari Challenge. Le samedi vous assistez aux finales par région : Europe, Amérique et Asie. Les finales mondiales se déroulent le dimanche.
     
    Ces épreuves sont très disputées, avec beaucoup de spectacle sur la piste, des dépassements, des sorties de piste, des safety car, de grands écrans pour ne manquer aucune action, etc. Sur le circuit du Mugello, vous pouvez bien profiter du spectacle, car vous bénéficiez facilement d’une vue panoramique.
     
    Par exemple, depuis le haut de la tribune centrale, vous pouvez voir ce qui se passe dans les paddocks et sur toute la longue ligne droite des stands, et en vous tournant vous voyez l’enchaînement de virages qui mènent aux stands, dont deux épingles. Mais il est aussi facile de vous positionner en hauteur autour du circuit et de profiter d’une vue panoramique sur la majeure partie du circuit. Beaucoup de spectateurs restent d’ailleurs en dehors de l’enceinte du circuit pour profiter de ces vues magnifiques, avec le circuit et les monts environnants.
     

     
    Entre chaque course se déroulent des sessions du programme XX, avec les Ferrari FXX, 599XX et FXX-K (et leurs évolutions) ou des sessions du programme F1 Clienti ou avec les Ferrari de GT Compétition. Evidemment, sur un tel circuit, les Ferrari XX et les F1 sont très impressionnantes. Leur son se réverbère dans les tribunes et les montagnes environnantes et vous donne des frissons. Et elles vont vraiment très vite ! C’est tellement mieux de voir toutes ces autos sur circuit que dans un hangar ou un musée !
     
    Les expositions
     
    Les Ferrai Finali Mondiali, ce ne sont pas que des courses. Loin de là. Ce sont aussi des expositions très intéressantes, à commencer cette année par celle célébrant les 90 ans de la Scuderia Ferrari.
     
    Sous un énorme chapiteau très bien décoré et mis en lumière, vous pouvez admirer des dizaines de Ferrari retraçant l’histoire de la Scuderia Ferrari, depuis la première Alfa Romeo 8C 2300 engagée en compétition sous les couleurs de la Scuderia Ferrari jusque la toute dernière Ferrari 488 GT3/Challenge 2020, en passant par de très nombreuses Formules 1 de toutes les époques.
     

     
    Au sein de cette exposition sur les 90 ans de la Scuderia Ferrari, vous profitez d’une exposition sur les 70 ans de participation de Ferrari aux 24 heures du Mans. Vous pouvez admirer la Ferrari 330 P4, la Ferrari 512S, la Ferrari 512BB LM, la Ferrari 250 GTO, la Ferrari 250 GT SWB, la Ferrari 250 TR, la Ferrari 250 LM, etc.
     
    Sous un chapiteau adjacent, toute la gamme Ferrari actuelle vous est présentée, dont les toutes nouvelles Ferrari 812 GTS, Ferrari F8 Spider et Ferrari SF-90 Stradale. Vous pouvez monter dedans si vous disposez du pass VIP (ou sur présentation de votre carte grise si pas trop d’affluence).
     
    C’est toujours très intéressant, pour un passionné, de monter dans ces autos à diffusion limitée quand elles viennent juste de sortir et voir comment la marque évolue. J’ai trouvé l’assise dans la Ferrari SF-90 Stradale, très basse et très allongée. Vous passez dans une autre dimension avec tous les écrans du tableau de bord remplis d’animations et de possibilités. A l’opposé, une Ferrari 812 GTS est bien plus classique et luxueuse.
     

     
    Autre lieu à visiter, même s’il ne s’agit pas d’une exposition à proprement parler : le parking Ferrari. Il est réservé aux propriétaires de Ferrari et est le parking le plus proche du circuit. Vous pouvez y admirer aussi bien des anciennes du type Ferrari BB512 ou Ferrari F40, que des très récentes comme la Ferrari F8 Tributo ou des Ferrari 488 Pista. Comme il y a des dizaines et des dizaines de Ferrari présentes, tout passionné de Ferrari y trouvera du plaisir, avec des Ferrari rares ou avec des combinaisons de couleurs ou d’options originales.
     
    Les paddocks sont aussi très intéressants à visiter. Vous pouvez parcourir les paddocks des différentes équipes du Ferrari Challenge, pour les voir travailler sur leurs autos. Vous y découvriez aussi les Ferrari 812 Superfast servant aux baptêmes sur circuit ou les six Ferrari Monza présentes dans différentes livrées.
     
    Pour entrer dans les stands du bord de piste où sont garées les F1 et les autos du programme XX, vous devez disposer du pass VIP. Sinon vous ne pouvez que les admirer de loin, derrière les barrières.
     
    C’est dans ces paddocks et les expositions autour que vous avez le plus de chance de rencontrer des personnalités : des pilotes comme René Arnoux ou des responsables de Ferrari comme Enrico Galleria, le directeur commercial de Ferrari, ou Lapo Elkann, le petit-fils de Gianni Agnelli et frère du président de Fiat, ancien directeur marketing de Fiat et créateur du Ferrari Tailor Made.
     

     
    Circuit et accès
     
    Le circuit du Mugello est magnifique, situé dans les beaux paysages de la Toscane, près de Florence. Les paysages, comme le circuit sont très vallonnés. Avec un grand ciel bleu et une température de 25°C pour une fin octobre, les conditions étaient idéales, comme de belles journées d’été.
     
    L’accès au circuit et au parking gratuit est facile. Il n’y a que le dimanche, où beaucoup plus de monde est présent, que nous avons eu un bouchon de 10 minutes pour accéder au parking. Les gens se garaient au bord de la route, alors qu’il suffisait d’attendre un petit peu pour accéder au parking vraiment loin d’être plein et beaucoup plus proche.
     

     
    En prenant les billets et parking gratuits, vous voyez tout ou quasiment. C’est la fête de Ferrari et on comprend qu’avec toutes ces activités gratuites la marque continue à développer le nombre des tifosi.
     
    Avec un billet VIP, vendu 280 euros par personne (sans les options comme le parking Ferrari), vous pouvez entrer dans les stands des F1 et du programme XX, très intéressant, tout comme accéder au bord de piste. Vous pouvez entrer dans les Ferrari de la gamme actuelle (possible aussi en présentant votre carte grise) et vous avez accès aux boissons à volonté. Vous avez accès aussi au buffet du déjeuner, avec vue sur la piste. Sinon, vous ferez la queue devant un des nombreux truck-food ou dans le restaurant self-service du circuit. A chacun de voir ce qui lui fera le plus plaisir.
     

     
    Visites à Maranello avant les Finali Mondiali
     
    Faire le déplacement jusqu’au Mugello, en Toscane, représente un bout de chemin. Autant en profiter pour visiter des lieux mythiques dans la région de Modène, située en gros une heure avant le Mugello. Elles vous apportent une vision globale de l’univers Ferrari.
     
    La Collection Righini
     
    Nous avons commencé, avant de nous rendre au Mugello, par visiter la collection Righini. Il s’agit d’une collection privée, difficile d’accès, réalisée par M. Righini sur les 60 dernières années. Elle comprend beaucoup de modèles très rares, comme la toute première Benz produite. Les autos sont reparties dans trois pièces distinctes : d’abord les modèles jusque la seconde guerre mondiale, ensuite les autos d’après-guerre et enfin les autos vraiment très exceptionnelles.
     
    Dans les autos d’après-guerre, vous pouvez admirer une Ferrari Daytona, une Ferrari 275 GTB, la 8ième Lamborghini produite, une Lamborghini 350 GT bleu pâle, une Alfa Romeo 8C des années 2000, une Alfa Romeo TZ, etc.
     
    Dans le dernier box, vous découvrez l’Alfa Romeo 8C 2300, la première auto à arborer le célèbre cheval cabré de la Scuderia Ferrari, il y a 90 ans. Juste à côté, se trouve l’Auto Avio Costruzioni 815, la première voiture construite par Ferrari en 1940, qui ne pouvait à l’époque, par contrat avec Alfa Romeo, pas encore utiliser son nom. Seuls deux exemplaires ont été construits. Face à ces deux autos exceptionnelles dans l’histoire Ferrari, la magnifique Fiat V8 de l’avocat de la famille Agnelli, et une très belle Lancia Stratos bleue.
     

     
    Musée et usine Pagani
     
    La visite chez Pagani commence désormais par un film de 10 minutes dans lequel un ami d’enfance d’Horacio Pagani raconte son histoire. C’est très intéressant chez chaque constructeur de connaître la genèse, le pourquoi. La visite se poursuit par le musée, bien fourni pour une marque qui vient de fêter ses 20 ans. Il retrace toute l’histoire d’Horacio Pagani depuis ses premières maquettes en bois à l’âge de 6 ans.
     
    Le meilleur est gardé pour la fin, avec la visite de l’usine. Vous pouvez alors voir une bonne vingtaine de modèles dans différents stades de fabrication, ainsi très souvent que des nouveautés ou raretés. Cette fois-ci une Zonda Barchetta annoncée comme la dernière Pagani Zonda. Aucune chaine de montage, mais c’est encore plus tout le travail sur le carbone qui est mis en avant, comme dans aucune autre usine, et le souci du détail. Une très bele visité, comme à chaque fois.
     

     
    Fabio Lamborghini
     
    Après la visite de Pagani, nous avons eu le plaisir de déjeuner avec Fabio Lamborghini. Fabio Lamborghini est le neveu de Ferruccio Lamborghini et a été le directeur du musée Lamborghini pendant 20 ans. Il connait donc très bien l’histoire de la marque et sait aussi vous la raconter.
     
    Il nous a invité dans une ancienne demeure italienne, située juste à côté de l’usine Lamborghini, transformée en restaurant pour accueillir des événements. Dans ce décor historique, avec un repas italien typique de la région de Bologne, l’histoire de Lamborghini depuis l’origine, racontée par un membre de la famille, prend une toute autre dimension. Beaucoup d’anecdotes permettent de mieux comprendre le contexte et le personnage de Ferruccio Lamborghini.  Par exemple celle où Ferruccio se fait arrêter par les Carabinieri pour excès de vitesse et leur tend ses papiers et ses clefs en leur disant « Prenez les clefs, essayez la voiture et vous me direz s’il est possible de rouler plus lentement avec une telle auto ! ».
     
    Musée et usine Lamborghini
     
    La visite de l’usine Lamborghini, et de son musée, industrielle et chronométrée, prend alors une autre couleur. D’une part vous avez envie de plus aimer la marque, maintenant que vous connaissez mieux ses origines et avez passé un long moment avec un membre de la famille. D’un autre côté, la rigueur froide germanique vous fait penser que ce n’est plus la même chose. Mais, croiser à la fin de la visite Stefano Dominecali, actuel CEO et ancien directeur de la Scuderia Ferrari, qui répond à votre bonjour avec un grand sourire, vous donne espoir sur une passion italienne toujours présente.
     

     
    Toni Auto et TubiStyle
     
    Nous avons également visité le garage Toni Auto de Maranello, situé juste à côté de l’usine. C’est une véritable caverne d’alibaba, avec toujours des merveilles en entretien ou en restauration. Cette fois-ci vous pouviez y voir une Ferrari F40, 2 Ferrari 275 GTB, une Ferrari 250 cabriolet, deux Testarossa, deux Ferrari F355, etc. Ils nous dépannent toujours 2 ou 3 Ferrari du groupe, parfois juste un bruit dont l’origine n’avait pas été trouvée ailleurs et qu’ils trouvent en une demi-heure.
     
    En nous rendant ensuite chez TubiStyle, une Ferrari SF-90 Stradale camouflée s’insère dans notre convoi. C’est intéressant, une première, de rouler avec une Ferrari SF90 Stradale.
     
    La visite chez TubiStyle débute avec une Ferrari 488 Pista pour laquelle ils viennent de produire un échappement spécifique pour un client. Ils nous démarrent le moteur pour entendre le son.
     

     
    Nous voyons ensuite une Ferrari 250 GT California pour laquelle Ferrari Classiche leur a demandé de refaire un échappement. Comme pour tout autre modèle, ils commencent par faire un gabarit à partir de l’échappement d’origine, pour fabriquer ensuite un échappement qui s’installera parfaitement. Ils travaillent ensuite le son à l’oreille car aucun document n’existe sur l’échappement d’origine.
     
    Nous visitons aussi les productions réalisées en première monte pour Ferrari, sur les Ferrari Portofino et GTC4Lusso entre autres, puis les produits aftermarket pour les particuliers. Nous découvrons le processus complet de fabrication depuis la feuille d’aluminium en magasin, les opérations de cintrage, de soudure, de polissage, de colissage, etc.
     
    Avec TubiStyle, nous avons également visité la fabrication des réservoirs d’essence, réalisée juste en face, dans une autre usine du groupe Duerre. Ils fabriquent des réservoirs pour toutes les marques de supercars : Ferrari, Aston Martin, Lamborghini, Bugatti, Pagani, etc. Il s’agit de réservoirs très technologiques avec beaucoup de capteurs à tester (anti-retournement, anti-débordement, etc.) et spécifiques au modèle selon la place disponible. Chaque réservoir est testé pour vérifier son étanchéité.
     

     
    Usine et musée Ferrari
     
    Le graal est la visite de l’usine Ferrari à Maranello. Plusieurs Ferrari SF-90 Stradale tournaient dans les rues de l’usine à notre arrivée et il est rare d’en voir rouler, encore plus d’en voir rouler plusieurs en même temps.
     
    Ensuite, nous avons débuté par la visite des chaînes d’assemblage : usinage des pièces moteur, montage des moteurs, qui a été très automatisé depuis peu (les V8 et les V6 pour Maserati), lignes d’assemblage des Ferrari.
     
    La visite s’est poursuivie par Ferrari Classiche, qui était difficile à voir jusqu’ici,. L’espace semble avoir été aménagé depuis, avec des zones à ne pas dépasser marquées au sol, afin d’accueillir plus de visiteurs. C’est une bonne idée en terme de marketing, pour montrer le savoir-faire et attirer plus de clients.
     
    Nous avons visité ensuite les département F1 Clienti et XX Programme, puis la Scuderia Ferrari. C’est très intéressant mais il y avait moins d’autos présentes que d’habitude à cause des Finali Mondiali au Mugello et du Grand-Prix de F1 au Mexique.  A la Scuderia Ferrari, nous pouvons voir 3 zones : celle des box d’assemblage des F1, celle du contrôle de la qualité des pièces provenant des sous-traitants, et celle du montage des systèmes électriques et électriniques (dont le volant).
     

     
    Nous avons terminé par la visite du département Tailor Made dans le Centre de Style Ferrari. Il est situé dans un bâtiment très récent, dont je pense que les visites viennent de débuter, car jamais fait auparavant. Il s’agit là encore d’une bonne idée marketing : si vous y faîtes passer tous les propriétaires venant visiter l’usine, vous avez plus de chances, après leur avoir montré les différentes possibilités, qu’ils demandent un Tailor Made sur leur prochaine Ferrari.  Il y a l’embarras du choix parmi les possibilités de personnalisation offertes.
     
    A la fin de la visite, nous avons reçu un billet pour visiter le musée Ferrari de Maranello, ainsi que la traditionnelle revue Ferrari, et pour les propriétaires (et c’est inédit), un presse papier Ferrari. Ce presse-papier est soit un scudetto de la Scuderia Ferrari, soit une sculpture en forme de Ferrari. Ils sont à priori en vente pour 170 euros au Ferrari Store.
     
    Le musée Ferrari de Maranello est le plus intéressant des deux. Celui de Modène, que nous avons visité aussi, contient peu de Ferrari, dont une majorité de modernes de moins de 20 ans d’âge. Au musée de Maranello, vous pouvez voir les supercars (Ferrari 288 GTO, Ferrari F40, Ferrari Enzo et Ferrari LaFerrari), la Ferrari P80/C, dernière one-off produite, le hall des champions avec les F1 les plus emblématiques et les trophées associés, ainsi qu’une rétrospective sur les 90 ans de la Scuderia Ferrari, avec de nombreux modèles intéressants.
     

     
    Les meilleurs moments
     
    Pour quelqu'un qui effectue ce voyage pour la première fois, c'est fabuleux : toutes ces usines de sportives italiennes, ces musées, ces personnages connus, ces premières, ces rencontres, l'ambiance du groupe, rouler avec d'autres Ferrari, les bons restaurants, les paysages magnifiques, les beaux hôtels, etc.
     
    Quand vous l'avez déjà fait plusieurs fois, vous remarquez surtout ce qui est différent et rare : la collection Righini, la rencontre avec Fabio Lamborghini, les visites de Ferrari Classiche et du Tailor Made, les 90 ans de la Scuderia Ferrari, La Ferrari SF90 Stradale dans laquelle j'ai pu monter et les Finali Mondiali, qui valent vraiment le déplacement pour tout passionné de Ferrari, d'autant qu'il ne se déroule pas tous les ans en Europe. Mais aussi le groupe de Ferrarista pour la très bonne ambiance qui marqua ce voyage.
     
    Etiez-vous aux Finali Mondiali ? Qu'est-ce-qui vous a le plus marqué ? Quels conseils donneriez-vous à ceux qui souhaiteraient s'y rendre ?
     
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    David 84
    La Ferrari 348 est une Ferrari appréciée par les primo-accédants car elle est une des berlinettes Ferrari les plus accessibles financièrement, avec le look typique des années 80 comme la Ferrari Testarossa. Mais qu'en est-il sur la durée, pour une auto de 25-30 ans aujourd'hui ? Quels sont ses points forts et ses points faibles dans l'époque actuelle ? Quels sont les coûts d'entretien associées et les points à surveiller ? @David 84 qui l'a achetée neuve et a parcouru près de 100 000 km à son volant, répond à ces questions au travers de son histoire et des émotions vécues au volant de sa Ferrari 348 TB.
     

     
    @Franck : Depuis quand possèdes-tu ta Ferrari 348 ?
     
    @David 84 : Je possède ma 348 tb depuis le 28 mars 1992. J’avais la chance d’être très jeune et j’ai pu en profiter pleinement à un âge où habituellement les gens ne peuvent qu’en rêver.
     
    @Franck :  Pourquoi une Ferrari 348 ?
     
    @David 84 : Mon père avait une Ferrari 328 GTS depuis 1988. Je pouvais largement l’utiliser et en profiter. Mais je souhaitais posséder également « ma » Ferrari. Mon choix s’est porté sur une V8 berlinette (2 places), plus compacte, plus légère que les V12 (typés GT) mais aussi 35% moins chère. Les Ferrari V8 deux places sont plus à l’aise sur des petites routes et ne rechignent pas à s’attaquer au circuit. Le tout avec un niveau de performances qui était parmi ce qui se faisait de mieux à une époque où on pouvait encore profiter des performances de la voiture sur route.
     
    Lors de la commande, en juillet 1989, la voiture n’était pas encore officiellement présentée donc je ne la connaissais pas encore. Les seules informations qui avait fuitées était 3,4l d’environ 300 cv et un comportement routier plus rigoureux que sa devancière, la Ferrari 328.
     
    Mon choix s’est porté, à la signature, sur une Ferrari 348 GTB (on ignorait encore son vrai patronyme), plus rigide et sans ABS, pour un meilleur freinage. En 1989, les ABS étaient encore largement perfectibles. Quelques mois plus tard, à sa présentation officielle, j’ai su qu’elle s’appellerait 348tb et aurait l’ABS, en série… mais surtout j’ai découvert les photos de la voiture. J’avoue ne pas avoir été déçu et je n’ai pas usé de mon droit de rétraction pour annuler la commande.
     

     
    @Franck :  Comment utilises-tu ta Ferrari ?
     
    @David 84 : A l’époque j’aimais la vitesse, le pilotage et j’étais célibataire. J’ai parcouru 50 000 km en 4 ans. Malgré les limitations qui étaient déjà existantes, on pouvait malgré tout, se faire vraiment plaisir. Après, le mariage, les enfants, et la répression sur les routes, ce n’était plus pareil donc je roule moins et surtout nettement moins vite. Ce n’est pas grave, j’en profite certes mais différemment. Le plaisir de prendre le volant reste toujours aussi intense.
     
    Aujourd’hui, avec les enfants plus grands, ce sont eux qui en jouissent le plus. Mais j’avoue que cela fait désormais parti de mon plaisir que de les voir en profiter. Mon ainé a, par exemple, pu effectuer près de 4 000 km au volant de Ferrari avant même d’avoir le permis en poche grâce à la conduite accompagnée. Désormais, elle approche les 100 000 km. Je la considère plus comme une mamie. Non pas à cause de son kilométrage, 100 000 km ce n’est rien, mais son âge fait que l’utilisation ne se fait plus comme une voiture « de tous les jours », on la respecte davantage.
     
    @Franck : Que t’inspire le style de la 348 ?
     
    @David 84 : Le Style ? C’est LA 348, un style unique !!!! On déteste ou on adore mais elle ne laisse pas indiffèrent. Certains la qualifient de « petite Testarossa ». D’accord, elle partage les longues stries latérales et, à l’arrière, une grille noire masque les feux rectangulaires. C’est le style Ferrari des années 80. Néanmoins beaucoup de points les opposent : la Testarossa est fine et élégante, la 348 plus bestiale et agressive. La ligne de la Ferrari Testarossa est tendue et fluide, celle de la 348 ramassée et compacte.
     

     
    @Franck : Que penses-tu de ses qualités routières ?
     
    @David 84 : Voilà un vaste débat. La 348 est parmi les plus critiquées des Ferrari en particulier à cause de sa tenue de route. Je possède la mienne depuis maintenant 27 ans et je peux vous garantir que je ne partage pas cet avis.
     
    La 348 est une voiture très performante mais terriblement exigeante, que ce soit en terme de conduite, de réglages ou bien simplement de monte pneumatique. C’est une voiture que les concepteurs ont directement sortie du circuit : on ne la conduit pas, on la pilote et elle ne pardonne pas la moindre erreur ; les réglages des trains sont aussi sensibles que sur une voiture de course ; elle doit être équipée de pneus spécifiques changés impérativement par 4 et à la bonne pression.
     
    Une telle exigence est très inhabituelle sur une voiture de tourisme mais, si on s’en écarte, cela peut être catastrophique. Par contre, quant tout est en place, c’est un véritable régal à piloter. A la fois précise, performante et physique car dénuée de toute assistance. Les freins sont au dessus de tous reproches.
     
    @Franck : de ses performances ?
     
    @David 84 : En terme de performance, la 348 n’a jamais été un « monstre », 25 secondes aux 1 000 m DA, n’a rien d’exceptionnel. Elle gagnait 30 cv par rapport à sa devancière, la 328, mais prenait presque 100 kg d’embonpoint. Les accélérations n’évoluaient pas même si elle se situait dans le peloton de tête du segment (Porsche 964 Carrera2, Honda NSX).
     
    Aujourd’hui, 25 ans après sa sortie, 300cv pour 1 400 kg, elle se fait bousculer par le premier diesel venu. Par contre ses performances sont distillées dans une ambiance qui en impose et qui ne laisse pas le moindre doute sur la noblesse des 300 cv.
     
    @Franck : de la mécanique (moteur-boîte) ?
     
    @David 84 : Le moteur est le coeur d‘une Ferrari. En dépit d’une puissance que l’on peut qualifier de modeste (300 cv), il a du caractère. Comme les multi-soupapes des années 90, il s‘exprime pleinement à haut régime et, lorsque l’on attaque un peu, c’est très rapidement que l’on trouve à « taper le rupteur ». On en attend pas moins d’une mécanique estampillée du cheval cabré. Par contre, ce qui est plus surprenant, c’est sa douceur de fonctionnement dès les bas régimes : reprendre en 5° à 2 000 tours ne lui fait pas peur et il n’émet pas la moindre vibration de désagrément dans cet exercice. Pas de doute, le moteur est à la hauteur et c’est une belle évolution du 3,2 précédent.
     
    La boite de vitesse est un élément de caractère aussi présent que le moteur dans l’univers de la 348. A froid, c’est l’enfer (façon de parler). Les rapports accrochent et il est quasi impossible de rentrer la 2° mais ce n’est pas grave, cela vous maintient à l’esprit que la mécanique est froide et qu’il ne faut rien lui demander, ni à la BV, ni au moteur. La température montant, le rythme aussi et là, la boite se fait presque oublier. Cela reste viril avec des verrouillages fermes mais ça fonctionne. Puis on hausse le rythme, les rapports passent à la volée et s’enchainent à la vitesse de l’éclair. Au rétrogradage, talon-pointe, coup de gaz et le levier se déplace presque tout seul dans la grille. Un véritable organe de compétition précis, rapide et bien desservie par une commande à câble parfaite si elle est bien réglée.
     
    Enfin, si on respecte le groupe moteur-boite (temps de chauffe et entretien), il s’avère excessivement fiable.
     

     
    @Franck :  Des pannes malgré tout ?
     
    @David 84 : Oui, bien sûr hélas. Un alternateur défaillant, une casse d’embrayage et une fuite d’essence ont eu l’occasion de me laisser sur le bord de la route durant ces 3 décennies. Le pire toutefois, une casse moteur en 2014 malgré la fiabilité légendaire de ce groupe 3,4l. Cela était dû à la rupture d’un périphérique récemment changé. La réparation fut même prise en charge au titre de la garantie. Cela met en lumière l’intérêt de faire réaliser les entretiens dans des garages sérieux qui assument les éventuels problèmes ultérieurs, même sur une voiture alors âgée de plus de 20 ans.
     
    @Franck :  L’entretien couteux nécessite de sortir le moteur…
     
    @David 84 : Encore une légende qui ressort. En ayant les 2 voitures au garage, Ferrari 328 et Ferrari 348 ont des budgets d’entretien sensiblement équivalents sur une longue période et une utilisation similaire.
     
    Le « problème » de la 348 est qu’il faut sortir le moteur et qu’à cette occasion il faut TOUT faire simultanément, d’où la somme importante. Après, on est tranquille pour 6 voire 8 ans. On ne peut pas étaler les frais, en en faisant un peu chaque année.
     
    Pour être très schématique, je dirai que sur 6-8 ans, il faut prévoir une grosse révision entrecoupée de 2 vidanges soit 10.000 + 2 x 1.000 = 12.000€. On arrive donc a un budget d’entretien de 1.500-2.000€ par an pour faire 5-7 000 km/an et conserver une voiture « comme neuve ». A chacun de juger…
     
    @Franck :  Pourquoi la garder aussi longtemps ?
     
    @David 84 : Déjà, tout simplement car cette voiture avait un caractère, un comportement routier qui correspondait exactement à ce que j’attendais d’elle, alors pourquoi changer ? Je reconnais qu’à une période la Ferrari F355 m’a fait de l’oeil (8 000 tr/min, bielles titanes, 380 cv etc… ) et puis la raison a repris le dessus : MA voiture faisait partie intégrante de ma vie et presque de ma famille. Donc j’ai renoncé à divorcer d’avec elle. (Rires)
     

     
    @Franck : Pourquoi la « Certification Classiche » ?
     
    @David 84 : Etant une première main, inutile d’aller y chercher un quelconque historique pour moi, je le connaissais sur le bout des doigts. Par contre, le moteur ayant cassé et ayant été refait, la certification permettait de « valider » mécaniquement cette réparation effectuée dans les règles de l’art. De plus, psychologiquement, cette voiture est une première main, toujours entretenue dans le même garage, avec les bagages assortis et désormais avec la Certification, elle est absolument complète et rien ne manque. Je dirais : what else ?
     
    @Franck :  Y a-t-il des anecdotes et des souvenirs particuliers qui te reviennent à l’esprit ?
     
    @David 84 : Tout d’abord la remise des clefs en 92. Posséder sa première Ferrari c’est déjà quelque chose mais avoir cette chance, a 24 ans, c’est encore mieux !
     
    Les souvenirs de conduite sur tel ou tel parcours à une époque où la répression n’était pas ce qu’elle est aujourd’hui. Sur des parcours de plusieurs heures, des vitesses moyennes supérieurs à 230km/h sur autoroute ou supérieures à 160km/h sur route ne s’oublient pas… mais ça, c’était avant !
     
    La Certification, au département Classiche de l’usine, à Maranello où la voiture est revenue sur son lieu de naissance, 25 ans plus tard, dans un état quasi neuf puisque le moteur était en rodage après avoir été refait.
     
    Après 27 ans de vie commune, j’ai la tête pleine de souvenirs tellement ils sont nombreux. Ah si, peut-être un mais qui se reproduit régulièrement : la magie de se mettre au volant, tourner la clef et entendre le moteur se réveiller. Même après aussi longtemps, c’est toujours un moment de grande émotion, le même qu’au premier jour.
     
    @Franck :  Au final, quels sont, à ton avis, les qualités et les défauts de la 348 ?
     
    @David 84 : Pour résumer et rentrer dans le schéma des classiques points positifs/négatifs :
     
    + Points positifs :
    - sensations de conduite
    - comportement routier digne d’une voiture de course… et très exigeant
    - rapidité et précision de la boite de vitesse
    - dernière Ferrari « sans assistance à la conduite » (avec la 512 TR)
    - fiabilité mécanique
    - voiture très attachante
     
    - Points négatifs :
    - fiabilité électrique
    - interdiction de faire une faute de pilotage
    - mauvaise image
    - entretien méticuleux impératif
     

     
    Un grand MERCI à @David 84 pour tous ces détails et anecdotes sur sa Ferrari 348 TB. SI vous possédez vous aussi une Ferrari 348, que rajouteriez-vous ? Si la Ferrari 348 vous intéresse, que souhaiteriez-vous savoir de plus à son sujet ?
     
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