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    ferdi_
    Vous souhaiterez changer les seuils de porte de votre Ferrari F355 pour plusieurs raisons. Tout d'abord parce qu'ils sont abimés. Le caoutchouc utilisé par Ferrari peut avoir mal vieilli, de l'eau a pu s'infiltrer et vos seuils de porte peuvent ensuite rouiller par en-dessous : à traiter avant qu'il ne soit trop tard ! Ensuite, vous pouvez le faire pour des raisons esthétiques. Le caoutchouc utilisé pour le logo "Ferrari" fait cheap, des seuils de porte en carbone vont mieux s'accorder avec vos sièges baquets en carbone, si votre Ferrari F355 en possède, et reprendre le style de la Ferrari F355 kit Fiorano.
     
    Où trouver vos seuils de porte pour Ferrari F355 et surtout comment les poser correctement ? Est-ce une opération compliquée, avant de vous lancer dans ce projet ? En quoi cela consiste-t-il concrètement ? @ferdi_ vient de le réaliser sur sa superbe Ferrari F355 et vous détaille 4 étapes simples pour changer les seuils de porte de votre Ferrari F355.
     
    AVANT
     

     
    APRES
     

     
    Etape 1 : Matériel nécessaire
     
    - Une Ferrari F355, ben oui, sans ça va être compliqué !
    - Une spatule 
    - Un cutter
    - Un décapeur thermique
    - Un tournevis cruciforme
    - Un produit pour dérouiller
    - Un rouleau de scotch double face 
    - Un peu de colle
    - De l'huile de coude, pas beaucoup mais suffisamment, nous le verrons par la suite ...
     

     
    Il vous faut aussi, bien évidemment des seuils de porte ! Les seuils en carbone pour Ferrari F355 sont disponibles à plusieurs endroits, à prix et qualité différents. Le plus important dans le choix de ceux-ci est le maillage de la fibre carbone. 
    J'ai trouvé les miens ici : https://www.shineautoproject.com/portfolio/ferrari-f355/
     
    Ken, le propriétaire de cette société est bien connu dans le monde Ferrari. Il possède même, entre autres, deux très belles Ferrari F355. Il est américain et participe activement sur le forum idoine finissant par chat.
     
    Un peu cher c'est vrai, mais la qualité se fait ressentir et pour les ajustements il n'y a pas d'à peu près. N'oubliez pas de lui demander la disponibilité du script "Ferrari" en aluminium. C'est une pièce assez rare et pas toujours distribuée par les fournisseurs connus de pieces détachées.
     
    Étape 2 : Retirez les vis des anciens seuils de porte
     
    Identifiez le seuil ! C'est pas compliqué, y'en a deux comme papa ... un à droite, l'autre à gauche. De manière à éviter d'être répétitif, nous allons nous concentrer sur un seul seuil. Il faudra bien évidemment pratiquer de la même sorte sur celui de gauche ou de droite, tout dépend par lequel vous commencez ! Lol 
    Bon alors me direz vous... Je commence par celui de gauche !
     

     
    Il serait préférable de couper la batterie au coupe-circuit, vous allez travailler un bon moment porte ouverte, même si la lumière sur la tranche de porte n'épuisera pas votre batterie.
     
    Le seuil est maintenu par 4 vis, et collé sauvagement, ou pas ... 3 vis sont repérables facilement, sous le joint en caoutchouc, la 4ième un peu moins. Elle se trouve sous la languette en script Ferrari, ici (voir photo ci-dessus). Vous avez compris, il faudra tout d'abord les dévisser. Conservez les avec leur rondelle, elles vous serviront ensuite.
     
    Étape 3 : Retirez les anciens seuils de porte de votre Ferrari F355
     
    Ensuite, à l'aide d'un décapeur thermique et d'une spatule, vous allez la glisser lentement mais fermement entre le châssis de la voiture et l'ancien seuil tout en chauffant celui-ci avec le décapeur. Allez-y progressivement, ça sert à rien de vous presser, le but de l'exercice étant de ne pas détruire l'ancien seuil.
     

     
    J'ai omis de vous préciser, avant toute tentative de décollage ... protégez votre peinture, en particulier l'arrête peinte. Vous le verrez sur les photos. Les plaques perforées, elles, ne sont pas nécessaires, mais bien pratiques. Je les ai utilisées de manière à avancer progressivement les intervalles une fois le seuil décollé. Façon simple pour éviter que le seuil ne se recolle.
     

     
    Voilà vous devriez arriver à cela :
     

     
    Ensuite prenez un cutter et retirer les monticules de colle, de manière à aplanir la surface. Il se peut que vous trouviez de la rouille, en particulier à l'endroit de la 4ième vis, ce qui a été mon cas. Profitez-en pour traiter la rouille, avec un produit tel que celui-ci :
     

     
    Nettoyez, aspirez, dégraissez au maximum ! Votre surface doit être la plus propre possible et lisse ... En effet votre seuil en carbone n'appréciera pas les différences d'épaisseurs et pourrait structurellement se briser sur une simple pression.
     

     
    Voilà, bravo, vous avez réussi à retirer l'ancien seuil de porte de votre Ferrari F355 !
     

     

     
    Il est dans un état impeccable, parce que vous avez été progressif à la tâche et que vous vous êtes efforcés à ne pas le plier mais à jouer de la spatule !
     

     

     
    Étape 4 : Collez les nouveaux seuils de porte de votre Ferrari F355
     
    La plus simple, la plus triviale...
    Vous remarquerez que sur les anciens seuils, vous avez une lèvre en caoutchouc, décollez la, et recollez-la sur le nouveau. Cette lèvre permet l'écoulement possible de la pluie, elle est forcément utile. La voici :
     

     
    Collez ensuite du double face, pas trop épais, sur l'arrière de votre nouveau seuil, et apposez par parcimonie des petits monts de colle. Juste de quoi faire contact....
     

     
    Repérez avec du scotch vos trous de fixation. Cela vous permettra de les situer une fois votre seuil placé sous le joint en caoutchouc.
     

     
    Voilà, vous replacez le tout là où maman devait accueillir papa ... et trouvez, avec les moyens du bord, de quoi faire pression quelques heures, le temps que tout prenne.
     

     
    Vous pouvez remettre les 3 vis sous le joint. Vous avez terminé, vous devriez arriver à ce résultat-là :
     

     
    Plutôt sympa non ? 
     

     
    Maintenant fermez doucement la porte de votre Ferrari F355, en espérant qu'elle ferme et qu'elle ne vienne pas saboter votre ouvrage ! Lol !
     

     
    Bonus :
     
    J'ai de mon côté demandé à une société de me recouvrir mes seuils d'un PPF Xpel et ce de façon à éviter toutes griffes provoquées par les semelles de chaussure. En effet cette matière se régénère ! Lol !
     

     
    Comptez-vous changer les seuils de porte de votre Ferrari F355 ? Avez-vous un fournisseur de seuils de porte de Ferrari F355 à recommander ? Quels seraient vos conseils pour installer les seuils de porte de Ferrari F355 ?
     
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    cheki
    En tant que client Ferrari, une concession Ferrari peut vous proposer un essai d'un nouveau modèle, comme la Ferrari 296 GTB qui vient juste de sortir. Comment cela se passe-t-il avec Esperienza Ferrari ? A quoi vous attendre ? De quelle expérience bénéficierez-vous ? Que pourriez vous vraiment tester ? Aurez-vous les moyens de vraiment vous faire votre propre avis ? @cheki, prorpriétaire d'une Ferrari 599 GTB, vient d'en profiter pour tester la Ferrari 296 GTB en Italie. Il vous livre le détail de son expérience lors de ces essais et de son retour par rapport à la Ferrari 296 GTB.
     

     
    Rapide contexte
     
    Mon père et moi sommes clients après-vente de la concession Francorchamps Motors à Bruxelles. J'avais été invité au CERAM pour essayer la Ferrari Portofino M mais, n'étant pas disponible, j'avais précisé à la jeune femme du marketing que j'aimerais essayer la Ferrari 296 GTB. Elle m'a alors proposé de venir l'essayer en Italie, sur deux jours. Rapide prise de congés, billets d'avion et voiture de location et l'affaire était faite !

    Pas grand chose à faire donc puisque tout le reste est pris en charge par Ferrari. La concession m'a proposé de prendre un vol privé avec eux et de profiter de la navette pour rejoindre Salsomaggiore, mais à 3 000 € le billet d'avion (vs les 27€ que j'ai payé), j'ai préféré allouer mon bon argent à d'autres choses.
     
    Décollage de Bruxelles à 6h20 (bon à 14€ le billet faut pas pousser non plus), atterrissage à Bergame vers 8h, dans une chaleur déjà éprouvante (27 degrés). Retrait de la voiture de location et direction la superbe ville de Cremona, pour une pause petit déjeuner, en attendant de rejoindre Salsomaggiore pour le début du programme prévu à 12h30.
     


    Arrivée sur les lieux à l'heure dite, quelques Ferrari et deux Porsche (?!) montrent que certains propriétaires (français, hollandais, allemands) n'ont pas eu peur de mettre des kilomètres à leur belle auto pour cet événement. 

    Prise de la chambre et remise des accréditations avec les programmes des deux jours. Bien bel hôtel, assez grand et sous forme de labyrinthe pour certains aspects. Dans la chambre, un très beau book photos de la Ferrari 296 GTB et une lettre d'accueil sont mis à disposition des invités.
     
    Jour 1 : 50 kilomètres sur les routes autour de Parme
     

     
    Rapide déjeuner avant de passer aux choses sérieuses, je retrouve les autres invités de la concession ainsi que les hôtes. La chaleur humaine, assez caractéristique des belges, fait qu'on se fait rapidement des "copains". J'ai rendez-vous à 14h50 pour le briefing et l'essai sur route ensuite. On passe donc au briefing :
     

     
    Explications très marketing du responsable de la marque et en français s'il vous plaît ! Comme certains l'ont assez justement souligné, très très grosse insistance sur le fait que la voiture est "fun to drive" que le son a particulièrement été travaillé. C'est rigolo, c'est précisément tout ce que je reproche au duo Ferrari 488 et F8.

    La Ferrari F8 Tributo justement ! Je vous partage cette slide, que j'ai trouvé très symptomatique d'un truc qui m'a sauté aux yeux pendant toute la présentation :
     

     
    Comme vous pouvez le voir, sans aucune subtilité, le but est d'enterrer la Ferrari F8 Tributo avec la venue de la Ferrari 296 GTB. J'ai trouvé la présentation quasiment "insultante" envers les propriétaires de Ferrari F8. Le message était clairement "la Ferrari F8 Tributo n'est pas rigolote à conduire, le son est nul, la Ferrari 296 GTB c'est tout l'inverse". Je grossis le trait mais franchement cela "transpirait" fortement du discours.

    On nous explique la boucle : 50 kilomètres de balade, en précisant bien que c'est un avant goût, avant de pouvoir découvrir le vrai potentiel de l'auto le lendemain sur la piste. Rappel des règles de sécurité et des limitations de vitesse, étouffés dans un rire ... on est bien en Italie. Bref, trêve de blabla, on passe aux choses sérieuses, direction le parking :
     

     
    Arrivée sur le parking et découverte d'une myriade de Ferrari 296 GTB, dans principalement trois configurations :

    - Giallo TS, baquets carbone charcoal, jantes diamantées.
     


    - Rosso Imola (couleur de lancement) sièges conforts, jantes d'origine.
     


    - Rosso Corsa, sièges conforts, jantes diamantées.

    Je passe sur la seule et unique Assetto Fiorano Grigio Scuro livrea Giallo, que je n'ai pas eu l'occasion d'essayer, malheureusement.
     

     
    Premier constat purement esthétique : c'est franchement plus réussi en vrai qu'en photo ! C'est une auto assez ramassée, comme je les aime. Toujours un peu de mal avec l'avant, que je trouve un peu trop neutre, mais rien d'alarmant. Elle a une belle présence et je la trouve plus homogène, dans son ensemble, que la Ferrari F8 Tributo.
     
    On part donc en balade dans la province de Parme, aux côtés d'Ivano, un trilingue (dont le français) sicilien, vraiment très sympa et hyper permissif côté rythme donné à l'auto. Une remarque pour commencer : beaucoup d'audace de la part de Ferrari, côté choix des routes. On part sur des routes très serpentées et en mauvais état, bref tout ce qui pourrait mettre en exergue les défauts d'une auto. Bon, je ne vais pas y aller par quatre chemins, j'ai littéralement été bluffé par cette première approche.

    Le moteur pour commencer : la première accélération pied dedans m'a vraiment pris aux tripes, une accélération du genre suffocante, avec un moteur à deux étages, qui pousse fort en bas et qui donne un gros coup de massue vers les 4 000 tr/min sans s'essouffler jusqu'à 8 500 tr/min. C'est plutôt très physique et enthousiasmant. L'exact opposé, pour moi, du powertrain des Ferrari 488 et F8, que j'ai trouvé linéaire et insipide au possible.
    Le son est globalement très présent à l'intérieur, sourd à bas régime et mélodieux dans les tours. Le côté petit V12 ne m'a pas sauté aux oreilles (il faut dire que le son de la Ferrari 599 GTB est assez métallique). Ca ne ressemble pas à grand chose de connu chez Ferrari. Ca sonne comme un beau V6 et j'avoue que j'aime le son des V6. 

    La boîte : rien de particulier à dire dessus, à part que c'est donc la nouvelle BV8 de la Ferrari SF90. Elle est chirurgicale et hyper rapide. Petit coup dans les cervicales sympa en RACE , douce et fluide dans les modes du dessous.
    En Sport j'ai noté que parfois elle ne répondait pas tout de suite à mon impulsion sur la palette, mais il se passe électroniquement tellement de chose dans cette auto qu'il doit y avoir une raison.
    L'effet coup de fusil à la montée et à la descente des rapports (en rafale) est particulièrement sympa. Sans les pop & bang débiles qui sont tant à la mode aujourd'hui. 

    Les freins : idem que pour la boîte, toucher rassurant sur route et grosse force de décélération (accompagnés du petit aileron escamotable) sur les gros freinages. 
    On en parlera davantage sur la partie circuit.

    Châssis/amortissement : c'est certainement la partie qui m'a le plus impressionné dans les circonstances d'essai. Je le rappelle, les routes étaient dans un état assez déplorable. Et pourtant, la voiture a un comportement impérial, mais genre vraiment impérial. 
    A basse vitesse, elle gère les aspérités de la route dans un confort très surprenant et dès qu'on met du rythme, voire beaucoup de rythme, on se retrouve avec une auto hyper sereine, un train avant très directif suivi d'un train arrière qui accompagne sereinement sans décrochage brutal (tant que l'on ne fait pas n'importe quoi avec les 830ch qui attendent derrière). 
    Je n'ai pas utilisé le bouton "bumpy road", vraiment pas besoin malgré les circonstances. La voiture est clairement amusante à conduire, ce n'est pas une petite auto mais elle est agile et vraiment très facile à emmener. 

    Bref un moment de vrai plaisir de conduite.

    Je vous passe le speech sur le fait que la puissance est vraiment too much pour la route ouverte, ce serait un peu réducteur pour le reste de l'auto qui fait vraiment passer un très bon moment au conducteur. Encore une fois, c'est le constat inverse de mon sentiment lors de l'essai de la Ferrari 488 GTB. 

    Et la partie hybride me direz vous ? Je n'en ai pas parlé ! C'est vrai et pour cause, je n'ai pas orienté mon essai sur cette partie.
    J'ai un peu roulé en full électrique, bon bah elle fait comme toutes les autres : silencieuse, vive sur le 0 à 50, rien de particulier à dire là dessus. Peut être deux remarques qui ont leur importance :
     
    L'autonomie n'est que de 25km, ça peut paraître peu mais ça peut suffire pour traverser une ZFE. 
    Et l'autre point où Ferrari démontre qu'ils ont les meilleurs ingénieurs au monde c'est la gestion de la récupération d'énergie. En mode Hybride ou Qualifying la voiture passe de 0 à 100% de batterie en seulement 10km. Ce qui fait que globalement vous avez l'ensemble de la puissance (thermique et électrique) quasiment tout le temps.
    Pour moi cette unité BEV est définitivement plus un KERS dans son utilisation qu'un PHEV. Et c'est ce positionnement qui, je pense, convient le mieux à une Ferrari. Bravo à eux d'avoir choisi cet angle !

    Rapide observation sur l'intérieur : le mieux côtoie le pire.
    Côté mieux : énorme progression en terme de qualité perçue. J'ai bien aimé le volant, plus petit que sur la Ferrari Roma, le nouveau "débattement" des palettes est assez sympa, quoique plus digital qu'auparavant.
    Côté pire : le 100% tactile est vraiment naze, en dehors du fait qu'on se retrouve avec des traces de doigt partout et qu'on appuie sur des commandes sans faire exprès. Le simple fait de ne plus avoir un joli bouton qui matérialise et "sensationnalise" la mise à feu du moteur m'a vraiment dérangé. Ca casse complètement la magie du start-up. 

    Retour à l'hôtel enthousiasmé donc, partage des feed-back avec le staff et les invités. Passage à la chambre pour une douche et mettre sa tenue de cocktail avant le dîner de gala du soir. Pas grand chose à dire de plus à ce sujet. Bonne bouffe à l'italienne, je me suis fait quelques amitiés avec des autres passionnés comme moi donc dîner très agréable.

    Les invités d'ailleurs, pour moi il y avait trois clans : les passionnés comme nous tous ici, les show off pour qui c'est surtout important d'avoir la dernière Ferrari qui accompagnera la RM, les Berlutti et la panoplie totale Vuitton/Prada/Hermès et enfin une part non négligeable de prospects et/ou de nouveaux acquéreurs de la Ferrari 296 GTB, hyper intéressés par l'auto et par l'univers Ferrari.
     
    Jour 2 : essai sur le circuit de Varano
     

     
    C'est le jour le plus attendu par tous enfin ... pas par tous, puisque la deuxième catégorie susnommée s'en foutait complètement.
    Départ donc pour le tout petit circuit (2 500 m) de Varano à 50 kilomètres de l'hôtel, par les petites routes de la province de Parme. Au même titre que pour les choix des routes de la veille, big-up à Ferrari d'avoir osé le fait de choisir une piste aussi petite pour présenter une grosse berlinette de 830 ch. Cela démontre (si on en doutait encore) qu'ils sont particulièrement fiers de cette auto.
     
    Le choix d'une petite piste permet aussi d'éviter les trop grosses prises de vitesse, et donc de risques, pour un casting d'invités peu ou pas habitués à rouler sur piste, du moins pour 90% d'entre eux. 
     

     
    On commence par un vrai briefing sur les bases du pilotage : position des mains, choix des trajectoires et explication du déroulé de la journée.
     
    Au programme :

    - Un tour de piste en passager pour comprendre la piste.
    - Un "ability contest" consistant en un tour chronométré sur un parcours d'agilité en mode 100% électrique. 
    - Trois sessions de 5 tours au volant de l'auto, accompagné. 
     


    C'est donc parti pour un tour de piste en passager. Voici une petite vidéo avec la Ferrari F8 Tributo pour que vous vous fassiez une idée :
     
     
    Un peu perplexe sur le choix de la piste mais finalement assez emballé par la physionomie, il y a tout ce qu'il faut pour s'amuser. 

    Ability contest :

    Là aussi, j'étais un peu perplexe sur l'intérêt de l'animation, mais finalement c'était assez ludique et on se prend vite au jeu.
    C'est assez facile et rigolo de le faire en full électrique. Très orgueilleux que je suis, je tiens à vous dire que j'ai fini 6ème de la journée, sur 60 invités, et que j'aurais fini premier si je n'avais pas tapé un cône en fin de tour. Il fallait bien ça pour Ferrarista !

    j'ai mis en attachement deux vidéos que l'on pourrait appeler "deux salles, deux ambiances" avec un même tour de piste en thermique et en électrique.

    Vous verrez que même de l'extérieur, ça sonne plutôt pas mal, du moins sur les deux premiers tiers d'utilisation du moteur, même si en pleine charge, ça siffle surtout. Le son c'est l'exact opposé de la Ferrari 599 GTB, dans cette dernière, l'extérieur en prend plein les esgourdes, alors qu'à l'intérieur c'est quasiment mutique. La Ferrari 296 GTB c'est l'inverse, les temps modernes que voulez vous ? 

    Sessions de piste :
     
    C'est bien là le point d'orgue de cette présentation pour moi. Franchement, très agréablement surpris par le fait que Ferrari n'hésite pas à mettre à l'épreuve sa voiture et ses clients sur des sessions de piste relativement longues, pas très habituel à Maranello.
    La première session se fait un peu en mode découverte de l'auto et découverte de la piste. Mention spéciale à l'approche des instructeurs : pédagogues, absolument pas restrictifs, et même plutôt pousse au crime !
     


    Qu'est ce qui ressort de plus par rapport à l'essai de la veille ?

    - Le train avant toujours, vraiment très directif et précis. On sent vraiment qu'il aime bien être chargé au freinage pour ensuite te permettre de granulariser au maximum ta trajectoire.
    - Le train arrière suit avec beaucoup de vivacité tout en étant particulièrement stable : l'électronique aide beaucoup.
    - Le moteur : toujours ce punch phénoménal, avec une allonge et une musicalité qui te permettent de te rendre compte où tu te situes côté RPM.
    Sur la Ferrari 488 GTB, je me faisais pas mal surprendre par le limiteur (700tr/mn de moins également), sur la Ferrari 296 GTB, ça ne m'est jamais arrivé et pourtant je peux vous garantir que ça marche ! Toujours épaté par ce caractère à double étage qui est souvent l'apanage des (bons) moteurs atmosphériques.
    - Les freins, moins convaincu que la veille sur route pour être honnête mais comme vous le verrez plus tard, certains circonstances peuvent l'expliquer.
    Le dégressif est plutôt facile à faire avec une pédale bien dure qui permet d'être serein et de placer l'auto correctement.  Mais ce qui m'a déplu, c'est plutôt le manque de constance. J'avais toujours une forme d'appréhension en fond de ligne droite en me demandant comment ils allaient réagir cette fois. Rien de dramatique cependant, mais c'est à noter. 
    - Côté amortissement, j'ai trouvé ça un peu souple pour l'exercice qui nous occupait, mais bon ça reste une auto de route. Pas eu l'occasion de tester l'Assetto Fiorano qui est plus ferme. Mais globalement, la plonge et le roulis sont bien maîtrisés. 

    J'ai bien aimé le format proposé, cela permettait de vraiment profiter de l'auto, de hausser son niveau mais aussi de s'arrêter au bon moment et de pas aller faire le tour de trop, celui qui t'envoie dans le mur. J'ai fait deux des trois sessions avec le même instructeur avec qui j'ai bien accroché et j'ai adoré ses conseils et la rapidité avec laquelle les progrès apparaissent. 

    On ressort de l'auto pas ultra éprouvé : facilité de prise en main, électronique qui aide beaucoup et climatisation très efficace font qu'on a bien profité mais qu'on est pas non plus comme Verstappen à Miami.
     


    Dernier point sur la conduite, l'électronique justement. Ce serait vulgaire de dire que cette auto n'est QUE électronique mais on ne peut pas nier le fait que c'est omniprésent dans l'expérience de conduite. 

    Il y a deux aspects paramétrables :
    - Le manettino classique à droite avec les modes que l'on connaît : basse adhérence, pluie, sport, race et ESC Off.
    - Une sélection de mode thermique électrique à gauche du volant : full électrique / hybride / performance / qualifying

    Etant bien vu et bien en confiance avec mon instructeur, j'ai été autorisé à rouler en RACE et en mode Qualification alors que 90% des autres invités étaient eux obligés de rouler en Sport et en mode performance (qualifications pour certains).

    J'ai fait la première session en Sport et franchement on sent et on voit, avec les voyants ASR, qu'on peut faire quasi n'importe quoi et que l'électronique gère le reste. Dans ma configuration, RACE et Qualifying, l'auto était bien plus permissive et directive, je n'ai pas vu (avec les voyants) ni senti l'électronique se pointait mais je suis 100% sûr qu'elle m'a aidé. C'est aussi ça la force de Ferrari : te faire croire que t'es le patron et que tu vas super vite alors que c'est elle qui te tient par la main.

    Mais l'électronique a ses limites pour les plus joueurs :
     

     
    Et l'électronique fait également apparaître des phénomène complètement inconnus, on attend que le monsieur finisse de regarder attentivement les freins :
     

     
    On regarde les quatre disques et qu'est ce qu'on voit ?
     

     
    Oui ce sont bien des disques CCM quasiment raides morts, normal vu l'utilisation vous me direz ? Pas tout à fait puisque ce sont les freins arrières qui sont dans cet état ! L'électronique est tellement obligée de pincer les roues arrières pour compenser le manque de progressivité des apprentis pilotes au volant que les disques avants restent relativement frais tandis que les arrières deviennent de vraies râpes à fromage. Ca aussi c'est le mal de notre époque !
     
    On profite une dernière fois de l'hospitalité Ferrari avant d'aller déjeuner et de repartir pour la France. 
     

     
    Deux petites remarques des petites indiscrétions glanées ci et là :
    - La Ferrari Roma serait un bide commercial : les dealers n'arrivent pas à revendre leurs véhicules de direction et la prise de commandes est proche du néant.
    - J'ai trouvé le staff Ferrari très "pushy" sur les intentions d'achats des invités sur la Ferrari 296 GTB et sur le FUV. C'est un sentiment partagé par tous les invités présents. On sent clairement qu'ils veulent et ont "besoin" de faire beaucoup plus de volume qu'avant.
    - Pas mal d'intentions d'achat et de prise d'informations de la part des invités, Ferrari ayant l'air content de la prise de commandes. Mais beaucoup d'intéressés attendent la Ferrari 296 GTS avant de signer le bon de commande.
     
    J'ai passé un super moment, l'impression d'être un vrai privilégié dans le saint des saints au delà du plaisir ressenti par l'essai de cette auto qui m'a franchement plu.Je n'ai pas 300 K€ à mettre dans une auto aujourd'hui mais je comprends complètement ceux qui vont se laisser tenter, c'est une auto bien née, bien dans son époque, mais avec un vrai caractère. Donc bravo aux futurs propriétaires !
     
    Voilà Mesdames, Messieurs, c'est tout pour moi, j'espère avoir été instructif, n'hésitez pas si vous avez des questions ou des demandes de précisions.
     
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    Jérôme46
    La Ferrari 458 Speciale est la dernière Ferrari sortie avec un V8 atmosphérique, et à ce titre la plus puissante, avec cette sonorité si caractéristique et tant recherchée maintenant que la législation ne le permet plus ! Elle fait partie des versions spéciales, comme la Ferrari Challenge Stradale, la Ferrari 430 Scuderia et la Ferrari 488 Pista, versions plus radicales et à faible diffusion. Leur côte est soutenue.
     
    Que faut-il savoir avant de vous en porter acquéreur ? Quels sont les coûts associés ? Quels points vérifier lors d'un achat ? Aujourd'hui ce n'est pas un, comme d'habitude, mais trois propriétaires de Ferrari 458 Speciale qui vous donnent leur avis. Encore mieux pour faire le plein d'informations sur ce superbe modèle de Ferrari.
     
    @Franck : Quel est votre parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est votre utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @ceflotron : J’ai toujours été attiré par les voitures sportives. La première que j’ai achetée était une magnifique R5 turbo2 blanche à l’âge de 22-23 ans. Je l’ai gardée quelques mois. Ont alors suivi tous les modèles de Golf GTI ( 1,6 , 1,8 , 16S , G60 , VR6 ) puis, famille oblige, j’ai basculé vers les BMW M ( M3 et M5 ) , ensuite des Porsche ( G , 993 , 996 , 997 ) et enfin Ferrari. Une sorte d’aboutissement pour moi.
    C’est ma quatrième après une Ferrari California , une Ferrari 458 Italia et une Ferrari 550 Maranello que je vais conserver. Cette Ferrari 458 Speciale remplace une Porsche 991 GT3 Touring que j’ai beaucoup appréciée pendant deux ans et demi. C’est le modèle qui me fait rêver le plus chez Ferrari , ayant déjà un V12 dans le garage. J’aime bien l’idée d’avoir les deux et surtout d’avoir une vintage et une moderne. On m’avait proposé plusieurs fois l’achat d’une Ferrari 488 Pista neuve mais, même si je la trouve magnifique, rien à faire , je ne me fais pas au caractère très lisse du V8 turbo Ferrari. 
    Je l’utilise très régulièrement (week-ends et sorties entre amis) pour un kilométrage moyen annuel de 7 000.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 2013-2018  Moteur : V8 4,5l 32s Transmission : Séquentielle robotisée à 7 rapports et double embrayage
    Puissance maxi : 605 ch à 9 000 tr/min Couple maxi : 540 Nm à 6 000 tr/min
    Poids à vide : 1 290 kg Vitesse maxi : 325 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,1s

    @FF78 :  J’ai eu ma période « coupé sport » avec pour commencer l’Audi A5 coupé, puis la RS5 avec son gros V8 atmo. Puis une période « break de chasse » avec l’Audi RS6, dernier step avant ma premiere Ferrari, une FF. Ces belles GT ont marqué mon parcours automobile par leurs performances hors norme pour des familiales, de véritables "pompes à feu". Mon rêve de supercars s'est ensuite concrétisé avec la Ferrari 458 Italia puis la Lamborghini Huracan Performante Spyder et la Ferrari 458 spéciale. Aujourd’hui ces deux dernières, au caractère exceptionnel, partagent mon garage pour mon plus grand bonheur.
     
    @Jérôme46 : Depuis mes premiers pas, je suis fasciné par l’automobile et je suis tombé très vite amoureux du Cheval Cabré. J’aime toutes les sportives, mais Ferrari a une magie en plus pour moi. Cependant, je ne suis passé à l’acte que très très tard. La famille et des déménagements fréquents dans différents pays rendaient le rêve inaccessible d’un point de vue pratique. J’ai franchi le pas avec une Porsche 991 GTS. Ensuite la maladie a progressé très vite : Ferrari 458 Italia, puis Ferrari 458 Speciale, Ferrari F8 Tributo et la petite dernière : une Ferrari 812 GTS (sans oublier une petite Alpine A110).
    L’envie d’une Ferrari 458 Speciale m’est venue alors que j’avais l’Italia. Je voyais la Speciale comme une Italia +++ : plus délurée, plus belle, plus envoûtante. J’ai trouvé la mienne en septembre 2019 et j’ai fait 4 000 kilomètres depuis lors. Ce sont essentiellement des road trips sur quelques jours ou des sorties le week-end entre amis (notamment avec les deux compères ci-présents 😉). 
     
    @Franck : Quels étaient vos critères d’achat pour cette Ferrari et comment avez-vous trouvé cet exemplaire ?
     
    @ceflotron : Je ne recherchais pas forcément une voiture en état neuf car ce n’est pas ma priorité et je considère que les voitures sont faites pour rouler, donc s’user plus ou moins. Plutôt entre 10 000 et 20 000 kilomètres mais surtout la possibilité de la faire contrôler dans le réseau, afin d’obtenir une garantie Power, qui couvre notamment la boîte de vitesse dont la fiabilité n’est pas parfaite.
    Par contre, j’étais très exigeant sur la configuration car il y a des options indispensables pour moi (sièges taille L , harnais, caméra de recul , lift ... ) et je souhaitais une couleur originale. Bref je cherchais une bleue mais elles sont extrêmement rares donc difficiles à dénicher.
    Après environ une année de recherche active, j’ai finalement trouvé cet exemplaire, par hasard, sur un site d’annonces en Suède. Heureusement elle était dans le réseau. C’est un modèle un peu exceptionnel car configuré par l’usine pour un salon avec plus de 100 000 euros d’options. Elle cochait tous mes critères sauf un prix un peu élevé mais, quand on veut une bleue, on n’a pas trop le choix ... je l’ai achetée en deux heures sans même aller la voir. 
     

     
    @FF78 :  Je cherchais une française d’origine avec moins de 10 000 kilomètres dans une configuration idéale pour moi, rosso corsa, bandes NART, harnais. Moteur&Sens m'a trouvé cette perle rare, une première main Française de 6 000 kilomètres, dans un état neuf, les pneus d'origine étaient à peine usés, entièrement filmée et un carnet d'entretien limpide. Ses jantes or lui rajoute un côté racing en référence aux anciennes voitures de courses. 
     
    @Jérôme46 : Au départ je cherchais une Rosso Corsa avec bandes NART, jantes en gris mat, avec lift, de moins de 10 000 kilomètres, idéalement dans le réseau, et avec la baie moteur en carbone. Contrairement à David et Fabrice, les harnais n’étaient pas un must have pour moi. Quand j’ai débuté mes recherches, je vivais à l’étranger et, au départ, j’ai vu beaucoup d’autos qui avaient la bonne configuration…mais pas le bon COC. 
    Un ami a fini par en dénicher une en Belgique, hors réseau, avec le bon COC et la bonne configuration sauf… la couleur : elle était Giallo ! Tout le reste (COC, bandes NART, lift etc…) collait, même la baie moteur en carbone, et même un film complet… Mais la couleur m’interrogeait.
    Je trouvais le jaune encore plus voyant que le rouge et je n’étais pas trop certain « d’assumer ». Le fait qu’elle soit hors réseau me stressait aussi un peu, même si elle avait la garantie Power. Finalement, je n’ai pas hésité très longtemps : je me suis dis que le jaune allait bien avec l’esprit de la Speciale et, plus je regardais les photos, plus je la trouvais belle. Aujourd’hui je ne changerais de couleur pour rien au monde… Bref après un essai par le copain en Belgique, une expertise et un peu de patience…j’étais à son volant !
     

     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui vous a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @ceflotron : J’ai été surpris par la différence avec l’Italia. C’est une voiture exceptionnelle qui survole la route avec beaucoup de fluidité, d’homogénéité et de réactivité. Le ressenti est beaucoup plus précis et rigoureux que dans l’Italia. Le freinage est bien meilleur aussi. La puissance du V8 atmo reste raisonnable et ne déstabilise pas la voiture comme le ferait le couple colossal des V8 turbo actuels. J’avais acheté une 991 GT3 après avoir lu et entendu que c’était le moteur ultime mais le V8 Ferrari est bien meilleur à tous les niveaux (reprise, caractère, puissance, son ...)

    @FF78 :  Un vrai scalpel sur la route, une précision chirurgicale au volant, une tenue de route exceptionnelle, un V8 atmo plein à tous les régimes et culminant à 9 000 tours, une absence totale d'inertie tant au niveau du moteur que dans la direction. Le couple boîte/moteur est une merveille, les rapports s’enchaînent instantanément sans aucune perte de charge malgré des à-coups jouissifs pour le pilote. C'est une auto avec laquelle tu fais vraiment corps tant les remontées d’informations, les qualités dynamiques et les sensations sont extraordinaires, et quelle ligne ! Rien à jeter, elle est belle sous tous les angles l’une des plus belles Ferrari selon moi.
     
    @Jérôme46 : Je partage les avis de Fabrice et David. La Speciale est plus rigoureuse que l’Italia, elle est plus précise dans les placements, y compris lors des freinages. C’est une auto très homogène et très agréable à mener, avec un ensemble boîte/moteur/châssis au top. Elle est plus brutale que l’Italia, sans être caractérielle.
    Attention tout de même à bien monter les pneus en température avant de pousser et attention quand il pleut. Elle est aussi moins bien insonorisée que l’Italia ; donc, dans l’habitacle, on entend plus la voiture qui « vit et s’anime » (par exemple les projections dans les passages de roues). En revanche, le son moteur m’a surpris : je trouve qu’il est beaucoup plus « rond », plus grave que celui de l’Italia. On perd les aigus dans les hauts régimes. 
     

     
    @Franck : Pouvez-vous nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @ceflotron : Je l’ai depuis peu et elle est encore couverte par l’entretien des 7 ans pris en charge par Ferrari. Pour l’assurance c’est 1 300 euros en tous risques sans franchise pour 7 000 kilomètres par an. 
     
    @FF78 :  Les coûts d'utilisation sont raisonnables pour une supercar, par rapport à d'autres marques avec une mécanique fiable et largement éprouvée. Un entretien annuel d'environ 1 500 €, une assurance à moins de 2 000 €/an. A celà il faudra rajouter les dépenses classiques de consommables. Possibilité d’avoir une garantie Ferrari Power pour couvrir les grosses pannes mécaniques (boite/moteur ...)  (compter 3 500 €/an).
     
    @Jérôme46 : La prochaine révision sera pour moi la première hors du programme 7 ans Genuine Maintenance. Je table sur 1000-1 500 € et il faudra compter environ 1 000 € pour les plaquettes. Les pneus sont encore d’origine (12 000 kilomètres dont 4 000 avec moi) et ils ont 55% d’usure. Je réfléchis à remettre une Garantie Power pour couvrir les gros risques. En assurance, je paie 1 000 € pour un maximum de 7 000 kilomètres par an. 
     

     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changeriez-vous ? Quels conseils donneriez-vous à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
     
    @ceflotron : C’est pour moi la meilleure des Ferrari, à part peut-être une LaFerrari, mais la question ne se pose pas. Et je crois que je serais trop stressé à l’idée de rouler avec. Ce n’est pas pour rien que la Speciale fait partie du podium des meilleures sportives de tous les temps par le célèbre magazine anglais EVO.
    Je n’ai pas de conseils particuliers si ce n’est d’être patient : il vaut mieux attendre un peu et choisir « sa » configuration idéale. Qu’elle ait fait un peu de circuit ou non m’importait peu, du moment qu’elle soit bien entretenue et avec des freins en bon état pour éviter les 20 000 euros nécessaires à leur remplacement. Quand je changerai les pneus, je pense passer sur des Sport 4S (en remplacement des Sport cup2 ) car j’ai une utilisation 90% route et 10% circuit et ils sont beaucoup plus sécurisants en cas d’averse.
     
    @FF78 : Rien, elle est juste parfaite pour moi. Mon conseil, être patient, investiguer le off market (le marché est si tendu que les autos n’ont même pas le temps de se retrouver en annonce). Être prêt à dégainer rapidement pour saisir l'opportunité si elle se présente.
    Deux défauts selon moi : son prix évidemment, qui ne cesse de grimper, ce qui est bon pour les chanceux propriétaires mais excessif voire inabordable pour les nouveaux acquéreurs. Un second défaut est la sonorité trop étouffée d’origine à mon goût. En effet, ma Ferrari 458 Italia faisait plus de bruit grâce à un catalyseur plus permissif, en raison des normes moins contraignantes à l'époque de sa sortie (2010). Un catalyseur sport devrait faire l’affaire pour qu'elle retrouve toute sa voix.
     


    @Jérôme46 : J’aime beaucoup le son du moteur, mais j’avoue que j’aimerais parfois une palette de sons un peu plus large, avec notamment un son un peu plus métallique dans le haut du compte-tours. Pour les pneus, les Cup 2 c’est chouette pour le circuit, mais, pour la plupart de mes utilisations, des 4S suffiraient. Donc, comme Fabrice, je vais y réfléchir à deux fois quand je vais devoir changer les Cup 2 (pourquoi pas des 4S).
    Concernant la recherche, pas de secret : il faut être patient comme le disent mes deux camarades, surtout si on veut une configuration assez précise. A mon sens, il ne faut faire aucune concession sur la limpidité de l’historique, mais je ne dirais pas que le fait qu’elle soit dans le réseau soit un impératif. C’est un plus, certes, mais si son carnet et son historique sont clairs et qu’on peut mettre une garantie Power, alors je ne snoberais pas une auto hors réseau. Dans le doute, on peut mandater un expert indépendant. 
     
    @Franck : Comment utilisez-vous Ferrarista pour votre expérience avec votre Ferrari ? Que vous apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @ceflotron :  Je me connecte sur le forum quasiment tous les jours. C’est une formidable mine d’infos en tout genre, j’apprécie tout particulièrement les expériences des membres forcément différentes de la mienne. Je regarde aussi beaucoup les évènements et sorties. J’en propose également parfois.
     
    @FF78:  Le bonheur de partager sa passion avec d’autres, son expérience, donner de précieux conseils et en recevoir. Ce forum est une pépite dont l'envergure et la réputation n'existent nulle part ailleurs.
     

     
    @Jérôme46 :  En général, je débute ma journée avec Ferrarista. Je regarde les posts pendant mon petit-déjeuner 😉. C’est une source d’informations et d’échanges, où les gens sont plutôt bienveillants. Il y a également des évènements organisés, qui sont l’occasion de bien profiter de son auto et de rencontrer d’autres passionnés.
     
    Grand MERCI à @ceflotron, @FF78 et @Jérôme46 pour vos retours d'expérience très intéressants avec vos Ferrari 458 Speciale !
    Si vous possédez une Ferrari 458 Speciale, quels conseils pourriez-vous ajouter ? Si vous recherchez ce modèle, quels informations supplémentaires souhaiteriez-vous obtenir ? Et dans quelle couleur la préféreriez-vous, votre Ferrari 458 Speciale ?
     
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    XAV88
    La Ferrari Mondial est très recherchée par les passionnés de Ferrari qui souhaitent profiter de leur Ferrari en famille pour un budget, qui peut rester raisonnable comparé aux autres Ferrari. Produite par Ferrari de 1980 à 1993, quatre modèles ce sont succédés : La Ferrari Mondial 8, la Ferrari Mondial Quattrovalvole, la Ferrari Mondial 3.2 et la Ferrari Mondial T. Laquelle choisir ? Quelle expérience attendre à son volant ? Pour quels coûts ? Quels points faibles à surveiller ? @XAV88 vous parle en détails de son expérience avec sa Ferrari Mondial 3.2 qui possède depuis plus de 7 ans.
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ?
     
    @XAV88 : Je suis passionné depuis ma petite enfance par l’automobile en général et la compétition auto en particulier. J’admirais un voisin qui faisait des courses régionales et possédait en plus une Ferrari 308 GT4 comme voiture de loisir. Pour moi, c’était vraiment un héros et je rêvais de faire pareil.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1985-1989  Moteur : V8 3,2l 32s Transmission : Manuelle 5 rapports
    Puissance maxi : 270 ch à 7 000 tr/min Couple maxi : 304 Nm à 5 500 tr/min
    Poids à vide : 1 410 kg Vitesse maxi : 250 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 7,4s

    Du coup, j’ai d’abord fait de la compétition avec une Renault Clio Groupe A, en courses de côtes et coupe de France des circuits, puis j’ai décidé d’arrêter et j’ai acheté des Porsche, plus accessibles tout en rêvant de Ferrari. Et j’ai décidé de vendre ma 911 pour franchir le pas et acheter la Ferrari 308 GT4 de mes rêves. Je suis allé en voir deux mais leur état ne m’a pas inspiré. J’ai finalement décidé de m’intéresser à la Ferrari Mondial qui, à la base, me plaisait moins, mais que j’ai trouvé de plus en plus belle au fur et à mesure que je m’y intéressais.
     
    J’ai donc acheté une première Ferrari, une Mondial T, dont je me suis débarrassé à perte au bout de très peu de temps, suite à plusieurs pannes et pas mal de frais. Il s’agissait pourtant d’une première main superbe avec 34 000 kms d’origine mais elle avait trop peu roulé ces dernières années.
    Sur le coup, je m’étais dit que je ne me rachèterais une Ferrari que lorsque j’aurais les moyens d’en acheter une neuve mais, il y a 7 ans, en voyant une Ferrari Mondial dans la rue, j’ai complètement craqué devant son look décalé de fausse Berlinette et j’ai décidé qu’il m’en fallait absolument une.
    Je souhaitais impérativement une 3.2 car je n’aime pas trop les pare- chocs noirs des modèles précédents et parce que je ne voulais plus de Ferrari Mondial T, à cause de ma mauvaise expérience, mais aussi parce qu’elles sont plus chères en entretien du fait de l’obligation de sortir le moteur à chaque grosse révision. J’ai donc acheté une Ferrari Mondial 3.2 dont je suis très content.
     

     
    @Franck : Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
    @XAV88 : Mon utilisation est purement loisir. Je participe aux nombreuses sorties du dimanche matin qui existent en région Parisienne. Je suis également allé plusieurs fois au Mans avec et même en Angleterre, chez une de mes sœurs qui réside sur place. Grâce aux places arrières de la Ferrari Mondial, j’ai pu faire le trajet avec mes deux enfants.
    J’ai également eu l’occasion de tourner sur le circuit de Montlhéry lors de l’Italian Meeting. A la base, je voulais faire juste quelques tours pour voir mais j’ai pris tellement de plaisir que j’ai fait finalement plus de 100 kilomètres de circuit à la fin de la journée. Je pense avoir pris plus de plaisir qu’avec d’autres voitures théoriquement plus adaptées au circuit que j’ai possédées auparavant, telles que mon Hommell ou ma Porsche 911 SC équipée circuit.
     

    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
    @XAV88 : J’avais les critères classiques d’un acheteur de Ferrari lorsque je cherchais celle-ci. Je voulais un historique le plus complet et une voiture d’origine européenne sans traces d’accident.

    Mais il se trouve que celle-ci me plaisait particulièrement. Je l’avais déjà repérée quelques années avant et j’avais flashé sur ses modifications, alors que paradoxalement je suis plutôt puriste et préfère normalement une voiture entièrement d’origine Mais je la voulais et suis allé la chercher dans l’est, après l’avoir faite vérifier par la concession Ferrari de Mulhouse pour valider son état.
     

    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
    @XAV88 : J’ai apprécié son côté assez polyvalent et facile à conduire. Elle a été équipée d’un échappement QuickSilver par son précédent propriétaire qui ajoute une tonalité sportive mais n’est pas fatigant sur long trajet et c’est bien agréable.
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
    @XAV88 : La voiture est assurée en collection chez AMV pour un peu plus de 500 euros en tous risques et les frais ne sont pas excessifs du fait de l’accessibilité. En 7 ans, j’ai fait 2 grosses révisions qui m’ont coutées moins de 2 000 euros chacune, et sinon des vidanges simples et quelques bricoles. Je n’ai pas eu d’imprévus.
     

    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ?
    @XAV88 : Je ne pense pas que je changerais grand-chose puisque je n’ai pas eu de mauvaise surprise avec ma Ferrari Mondial.
    Je pense qu’une Ferrari Mondial 3.2 n’a pas de défaut majeur. Sur les premières Ferrari Mondial, il y a parfois des défauts électriques qui nécessitent dans certains cas de changer la boîte à fusibles mais plus les modèles sont récents, moins ces problèmes sont fréquents. 
    Le seul inconvénient par rapport à une Ferrari Mondial T est l’absence de direction assistée. Mais personnellement j’aime bien la sensation de faire corps avec la voiture. Par contre les créneaux nécessitent un peu de force, surtout sur la mienne équipée de pneus plus larges.
     

    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
    @XAV88 : La communauté Ferrarista m’apporte beaucoup. Cela permet d’avoir beaucoup de renseignements techniques car il y a de très bons connaisseurs et ça permet de retrouver du monde pour les sorties.

    Je me rappelle que lors d’une sortie au Mans Classic, j’avais entendu un bruit métallique qui m’avait inquiété. Un membre ( @33manu pour ne pas le citer) avait longuement inspecté ma voiture et déduit qu’il n’y avait aucun soucis et que le bruit venait de ma clim. Cela m’avait permis de terminer le week-end tranquille et le problème avait été résolu la semaine suivante avec une simple recharge de climatisation.
     
    Donc merci à toi @Franck de faire vivre cette sympathique communauté qui nous permet d’utiliser nos belles plus sereinement et de partager notre plaisir avec d’autres passionnés.
     
    @Franck : Merci @XAV88 pour ton retour d'expérience très instructif avec ta Ferrari Mondial 3.2 ! 
     
    Si vous possédez vous aussi une Ferrari Mondial, quels conseils complémentaires donneriez-vous à une personne intéressée par ce modèle de Ferrari ? Quelle est votre expérience avec votre Ferrari Mondial ? Si vous en cherchez une, quels autres points aimeriez-vous voir abordés ?
     
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    Zaz
    La Ferrari 599 GTB est apparue en 2006 et a été un beau succès, grâce à sa ligne signée Pininfarina, à son moteur issu de la Ferrari Enzo et au son magnifique produit par son V12 ! Très recherchée aujourd'hui, elle représente la Ferrari à moteur V12 Ferrari encore moderne, fiable et à tarif "raisonnable". Que devez-vous savoir pour en acquérir un bel exemplaire ? quel est le retour d'expérience de ses propriétaires ? Zaz a l"expérience, depuis des dizaines d'années, des V12 Ferrari et a référencé toutes les Ferrari 599 existantes ! Il vous livre son retour d'expérience, très intéressant, avec sa Ferrari 599 GTB Fiorano.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 2006-2012  Moteur : V12 6l 48s Transmission : Manuelle 6 rapports ou robotisée F1 séquentielle
    Puissance maxi : 620 ch à 7 600 tr/min Couple maxi : 608 Nm à 5 600 tr/min
    Poids à vide : 1 580 kg Vitesse maxi : 330 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,7s
     
    @Franck : Quel est ton parcours automobile ?
     
    @Zaz : J’ai un peu de mal à me rappeler mes premiers véhicules, hormis la Fiat 500 de ma mère que j’ai un peu maltraitée. J’ai dû commencer fort parce que je crois que ma première, ce fût une Triumph TR5. Ma grand-mère, chez qui j’habitais, ne voulait pas que je m’achète une mobylette, elle trouvait ça dangereux, alors elle m’a offert une TR5 qui traînait dans un parking souterrain. 8 000 francs je me souviens, mais en échange je devais l’emmener en cabrio pour faire ses parties de bridge ! 
     
    J’ai toujours aimé l’automobile sportive et j’ai eu la chance de collaborer avec Antoine Prunet et Serge Bellu, au sein d’Automobiles Classiques. Je faisais des piges, spécialisées dans les ventes aux enchères.
     
    Après ou avant, une, deux Mini Cooper et puis l’expatriation qui m’a permis de rouler d’abord en Ferrari 330 GT, pas gardée longtemps, puis Ferrari 250 GTE, achetée avec le moteur serré, refaite et conduite en VEC, ce qu’elle faisait depuis plusieurs années.

    Et puis en même temps, pour rouler sur route, une Ferrari 365 GT, achetée chez Osenat à Fontainebleau. J’ai fait 100 mètres avec, en sortant de la vente, plus d’embrayage. A l’époque pas de contrôle technique qui dit (presque) tout.
     


    Infidélité avec l’autre cheval cabré, un cabrio Porsche 3.2 G50 acheté neuf, suivi par un Porsche Speedster étroit 3.2.

    Et j’accumulais : De Tomaso Pantera, je regrette sa ligne, Iso Rivolta IR 340, je ne regrette pas, et d’autres moins prestigieuses comme une Golf GTI16S Oettinger. Je stockais tout dans un parking d’HLM à Rueil-Malmaison !

    S’ensuivit vie familiale et breaks familiaux sympa, Volvo T5R ou Chrysler 300C. J’ai tout vendu sauf la Ferrari 250 GTE que j’ai gardée 32 ans. Une histoire de succession m’a obligé à la vendre et dès que j’ai pu, deux années plus tard, une Ferrari 599 GTB Fiorano.

    Mon meilleur souvenir de ces années, une course à Monthléry pendant les Coupes de l’Age d’Or avec uniquement des Ferrari. J’ai fini troisième, mais les mauvaises langues racontent que tous les autres ont eu des problèmes mécaniques … 1er Jean Sage avec sa Ferrari 250 SWB, 2ème, la fameuse et affreuse 250 Breadvan, je ne me souviens plus qui conduisait.
     

     
    @Franck : Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? 
     
    @Zaz : Je voulais pouvoir rouler sans souci, j’en avais marre des plateaux de dépannage … et j’ai toujours été attiré par les V12. Ce fût la 4ème et il fallait qu’elle soit bleue comme les trois précédentes.

    Et cette ligne Pininfarina est d’une pureté que n’ont pas les suivantes. Cette lunette arrière avec les montants arqués dans un style «arc-boutant» qui canalisent l'air autour de la section arrière, est une œuvre d’art ( et évite un aileron).
     

     
    @Franck : Comment as-tu trouvé cet exemplaire ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @Zaz : Je l’ai trouvé en Suisse, chez un dealer connu, qui stocke près de 800 voitures, vues de mes yeux ! Plein de Bugatti, Lamborghini et près d’une centaine de Ferrari. Pourquoi en Suisse ? Parce que je la voulais Blu Pozzi et qu’aucune ne se trouvait à vendre à part la Suisse et une en Allemagne.

    Achetée en avril 2017, j’ai déjà fait plus de 20 000 kilomètres et je ne roule que 6 mois par an, n’habitant plus en France. Dont des longs trajets comme Paris Maranello avec Ferrarista. 
     

     
    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @Zaz : La panne ! Et de nouveau le plateau que je voulais éviter ! J’ai fait Zurich-Paris-Bretagne pour rentrer et elle n’a pas été plus loin, blocage du pont. Plateau, direction, plus proche concession Ferrari (Le Mans) sur les conseils du vendeur qui n’a JAMAIS voulu payer un centime des réparations. Avocat, menaces, rien… La cause n’a jamais été très claire, mais ils en ont profité pour faire une révision complète, un embrayage par sécurité … et le fameux COC, résultat 9 000 € de plus.

    Sinon dès le début j’ai apprécié sa souplesse de conduite, certes c’est une GT et plus lourde qu’un V8, mais cela correspond parfaitement à ce que je cherchais. Et le couple, est, fabuleux. Il est vrai que n’ayant jamais possédé de V8 Ferrari, j’ai peut-être tout faux mais, depuis 41 ans de V12 Ferrari, je suis content.
     

     
    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @Zaz : Un peu plus de 1 000 € d’assurance, une révision dans une concession Ferrari tous les deux ans coûte 1.700 €, avec des éléments supplémentaires selon le calendrier d'entretien, les courroies d'entraînement auxiliaires sont changées tous les trois ans, par exemple, (c’est solide un V12).

    Les imprévus : une maladie des Ferrari 599, j’en parle plus loin, et une sortie de route sur circuit. J’ai un pare-choc tout neuf maintenant ! Je ne fais rien moi-même, je n’en suis pas capable. La voiture, l’hiver, séjourne dans un garage tenu par le fils d’un membre Ferrarista, donc c’est surveillé !
     

     
    @Franck : Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? 

    @Zaz : Ne pas faire comme moi, trop focalisé sur une bleue Pozzi, j’ai acheté celle qui me paraissait intéressante, 24.000 km, deuxième main mais je n’aurais jamais dû acheter un véhicule qui n’avait probablement pas roulé depuis deux ans ni eu de révision depuis trois. La panne que j’ai eu vient-elle de ce manque ? 

    Achetez une voiture qui roule régulièrement et qui a été révisée correctement, et cette réflexion est valable pour tous les modèles. On le répète toujours, mieux vaut un exemplaire ayant parcouru 30.000 km et entretenu régulièrement plutôt qu’un ex. de 10.000 ayant de gros trous dans le roulage et l’entretien.

    Un aparté sur les types de Ferrari 599 GTB Fiorano

    Il n’y a eu que deux versions de la Ferrari 599 GTB, pas d’édition Schumacher, 60ième anniversaire ou autre, comme certains vendeurs le prétendent. Hormis une « China Edition » réservée au marché chinois, 12 unités ! Avec des caractères chinois dessus, entre autres, et un beau Rosso Fuoco.

    Concernant la version HGTE, cela n’existe pas. Il s’agit d’un kit monté en usine sur une Ferrari 599 GTB, qui comportait principalement : des jantes modulables, une calandre à 2 barres au lieu de 3, une sortie d’échappement différente en look et sonorité, une boîte F1 légèrement plus rapide, une suspension abaissée, barre anti-roulis, sièges mixte cuir/alcantara brodés HGTE, fond de compte-tours blanc, un peu plus de carbone, surtout autour des boutons de la console centrale, etc.. Beaucoup de GTB ont fait monter une partie de ce kit, rarement le kit complet. Pour moi, une vraie Ferrari 599 HGTE est une GTB sortie de l’usine avec la ligne « Pack HGTE » sur la facture.

    La deuxième version est la 60F1 en fin de production, pour probablement écouler les derniers châssis. Il s’agit principalement d’une HGTE, avec en sus des autocollants un peu partout…, harnais, jantes spécifiques et 3 finitions au choix : Alonso avec ou sans autocollants, la plupart Rosso Scuderia et Gonzales, un rouge foncé Rosso Storico. Officiellement il y en a eu 40. J’en ai trouvé 64 qui se vendent à un prix ridicule pour la différence.
     

     
    @Franck : Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ?

    @Zaz : Pas de défaut majeur, j’ai retrouvé les notes d’une concession, présentées ci-dessous, agrémentées de mes remarques.
    L'entretien est relativement simple en termes de supercar, avec des chaînes de distribution plutôt que des courroies.
     
    Le radiateur d’eau est à vérifier avant l’achat, s’il commence à suinter, il faudra penser à le changer ou le faire refaire bientôt. ( ou à faire comme moi, mettre un produit qui colmate, très efficace mais peut-être pas apprécié des durits).

    PS : Je pense, pour ma part, que la grille coupe-frites de la Ferrari 599 GTB à 3 barres, et encore plus celle de la HGTE à 2 barres, laisse un espace important pour que des petits projectiles endommagent le radiateur. Ce qui n’est pas le cas avec la grille «nid d’abeilles», qui était une option sur les HGTE, et en standard sur les Ferrari 599 GTO.

    La boîte de vitesses F1 ( il n’y a eu que 50 versions en boite de vitesses manuelle qui coûtaient moins cher que les F1) est également fondamentalement robuste et fiable, mais il est important que l'huile soit changée à temps - au plus tard à 50 000 km, mais plutôt recommandé tous les deux ans. Attention à la procédure complexe de vérification du niveau d’huile moteur, trop d’huile entraîne des dommages importants.

    Si la boîte revient au point mort à un moment donné, des problèmes coûteux se profilent. Mais parfois un reset des actuateurs de boîte via la valise résout le problème. (vécu)

    L'usure de l’embrayage dépend évidemment de l’utilisation. Un changement disque/butée/mécanisme est un travail de 4 000 € MO comprise. A mes débuts, elle était dans un parking souterrain parisien difficile et elle sortait rarement sans un affichage « température excessive de l’embrayage ». A éviter.
     


    Suspension, direction et freins

    Les joints à rotule sont un point faible et le remplacement coûte environ 600 € par côté. Alors écoutez les bruits de cognement lors de l'essai routier. Vérifiez également les amortisseurs qui fuient, principalement sur les voitures qui sont restées à l’arrêt très longtemps. Les unités Delphi MagneticRide coûtent plus de 1 800 € chacun et ne peuvent être achetées que par paire. C’est une faiblesse que l’on rencontre beaucoup plus aux Etats-Unis où les voitures roulent beaucoup moins.

    Il est important que la voiture soit chaussée des bons pneus : Pirelli P Zéro d’origine ou Michelin Pilot Super Sport. Je n’ai pas encore essayé ces derniers mais ils semblent supérieurs dans tous les comportements. Dispo en PS5 ? On verra.

    Un mot sur le freinage, dans ma quête d’une Blu Pozzi, j’ai négligé les choix en matière de freins et j’ai une version freins acier. Ce qui ne pose aucun problème en utilisation courante, mais celui qui fait un peu de circuit, ou qui fait certaines sorties poussées, doit préférer les CCM. Impératif.
     


    Carrosserie, intérieur et électricité

    Aucun problème de corrosion grave, mais vérifiez les signes habituels de dommages dus à un accident. Faites également monter la voiture sur un pont pour inspecter le train de roulement, tandis que toute vibration de la direction et de la suspension pourrait suggérer une sortie de route antérieure.

    Le revêtement du tableau de bord a tendance après 10/15 ans à se rétrécir et doit éventuellement être refait, surtout si la voiture est restée longtemps au soleil. Je pensais être tranquille dans le Nord. Terminé, le mien commence à rétrécir.

    L’écran TFT est un des soucis apparu sur beaucoup de voitures. Vérifiez en essayant le véhicule qu’aucune micro-coupure électrique ne transforme l’écran en tableau noir. C’est le début de coupures de plus en plus importantes et un jour, plus d’écran, ce qui n’empêche pas de rouler. Le changement de l’écran ne se fait qu’en échange standard à l’usine, une fortune OU restauré par un spécialiste des écrans (moins de 2 000 € pour moi).

    Comme beaucoup de Ferrari de cette période, les boutons deviennent collants tout d’un coup. A faire refaire avant d’acheter sinon … soit changer par des pièces vendues surtout aux USA ou Tchéquie, soit nettoyer avec le bon produit. Je n’ai pas encore trouvé le bon et mes boutons collent depuis peu.

    Quelques propriétaires ont signalé des fissures ou des craquelures dans les feux arrières en plexiglas (600 € par côté pour les remplacer), alors vérifiez leur état. ( jamais vu)

    Les messages d'erreur sont assez courants, mais peuvent souvent être supprimés en redémarrant la voiture (ou en désactivant le coupe batterie dans le coffre pendant 10 minutes). S'ils restent, faites lire les codes d'erreur pour éviter de grosses factures à venir.

    @Franck : Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? 

    @Zaz : Je n’en vois pas hormis le changement de ces boutons une bonne fois pour toutes. On a souvent reproché à la Ferrari 599 GTB Fiorano d’être silencieuse. Il est vrai que, vitres fermées à vitesse stabilisée, on n’entend rien. Personnellement, j’ai craqué récemment et enlevé les cata secondaires pour mettre ce qu’on appelle un bypass secondaire direct, acheté aux US. La voiture est transfigurée en matière de son. D’autres installent des ouvertures intérieures des valves, il existe une pléthore de marques proposant un changement.
     

     
    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? 
     
    @Zaz : J’ai regretté de ne pas avoir connu Ferrarista avant. J’aurais certainement lu qu’acheter une Ferrari n’ayant pas eu de révision avant la vente était une erreur. Maintenant j’essaye d’aider les futurs acheteurs en les conseillant sur tel ou tel châssis. Je me suis donné l’objectif d’enregistrer tous les chassis dans le monde. Je pense avoir fini et je complète les infos tous les jours.
     
    La lecture de Ferrarista, un des deux forums actifs dans le monde, les autres vivotent, est une constante découverte du monde de notre passion.
    Et de surcroît, toutes les rencontres, sorties, et visites d’usine permettent de nouer des amitiés que je n’aurais pas imaginé. J’ai fait partie longtemps du club Ferrari UK et c’était plus club de retraités qui dînaient en smoking régulièrement. J’ai également assisté  à un événement du club français. Rien à voir avec Ferrarista où tous les mondes se côtoient pour le plus grand plaisir de tous.
     
    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ?
     
    @Zaz : RIEN, je vais continuer d’utiliser cette voiture fantastique.
    NB : Enfin, si je pouvais la changer pour une Ferrari 599 GTO ….
     
    Qu'avez-vous appris dans ce retour d'expérience sur la Ferrari 599 GTB Fiorano ? Quels autres éléments souhaiteriez-vous connaître ? SI vous possédez une Ferrari 599 GTB, quels autres conseils donneriez-vous à un futur propriéataire ?
     
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    Nanthiat
    La Ferrari 458 Italia est la dernière Ferrari à proposer un V8 atmosphérique, dans son ultime évolution sans turbo, avec le son caractéristique associé. Elle est à ce titre très recherchée, d'autant que récente et pouvant encore bénéficier d'une garantie Ferrari. Que faut-il savoir avant de sauter le pas ? Quels sont ses défauts ? Que regarder au moment de l'achat ? A quoi vous attendre après ? @Nanthiat vous fait part de son retour d'expérience 5 000 kilomètres après son achat.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 2009-2015  Moteur : V8 4,5l 32s Transmission : Boite robotisée séquentielle 7 rapports et double embrayage
    Puissance maxi : 570 ch à 9 000 tr/min Couple maxi : 540 Nm à 6 000 tr/min
    Poids à vide : 1 380 kg Vitesse maxi : 325 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 3,4s

     @Franck :  Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ? 

    @Nanthiat : Mon parcours automobile a commencé à 49 ans, à l’aube de mes 50 printemps, un âge où il faut commencer à penser un peu à soi. Corvette, Mustang, Porsche que des rêves de gosse, anciennes surtout, mon but étant d’avoir une collection hétéroclite.

    Mais un jour j’ai « osé » rentrer chez Modena Sport où j’ai été accueilli admirablement. Peu de temps après je repartais avec une Ferrari 360 Spider. Une histoire comme on aime entre passionnés d’automobiles.

    Ce n’est pas facile d’entrer dans une concession telle que Ferrari, pas facile du tout. Mais ils en sont conscients et justement ils font tout pour détendre l’atmosphère, très prévenants mais pas lourds. En fin de compte, c’est une «expérience» d’acheter une Ferrari, ils l’ont bien compris et je les en remercie. 
     


     @Franck :  Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ? 

    @Nanthiat : Lors d’une autre visite chez eux, j’ai pu essayer une Ferrari FF et une Ferrari 458. Révélation pour la Ferrari 458 Italia, impossible de laisser passer cette occasion, qui était comme neuve : craquage direct !

    Pour moi, l’achat chez un AD Ferrari est un critère important, car lié à une vraie garantie et une vraie traçabilité, sachant qu’en plus, sur la Ferrari 458 Italia, j’ai deux ans de garantie. Qui fait mieux sur une voiture de 10 ans ?
     


    @Franck : De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ? 

    @Nanthiat : La facilité de prise en main, c’est un vélo. Facile à bas régime (elle a du couple), confortable, boite magique, un enfant peut la conduire ... Par contre, revers de la médaille, on va très très vite avec. 

    La finition est aussi à souligner : Ferrari a vraiment fait de gros efforts sur ce point. Rien à voir avec la Ferrari 360 Modena. Et puis, pour finir, elle a une « plastique » ! C’est quelque chose à regarder dans son garage une Ferrari 458. On ne la regarde pas, on la contemple, c’est un objet d’art. 
     


    @Franck : Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ? 

    @Nanthiat : Sur ce point, je vais être peu précis car cela ne fait que quelques mois qu’elle est en ma procession. Je n’ai fait que 5 000 kilomètres avec.
     
    L’assurance, je paye 980€ avec 50% de bonus. L’entretien est relativement simple, il y a la petite révision et la grosse, environ 900€ et 1 200€, de mémoire.
     
    On est sur une autre époque comparée aux anciennes. Terminés les entretiens fastidieux ! Mais je ne peux m’étendre plus. Elle a 10 ans, 35 000 kilomètres, rien n'a bougé.
     


    @Franck : Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? Quels sont ses défauts ? A quoi faire attention ? Quelles améliorations peuvent être à prévoir ? 

    @Nanthiat : A refaire : de suite ! J’ai bien l’intention de la garder longtemps.

    Des conseils, quoi dire sur une Ferrari 458 Italia ? Dernier moteur V8 atmosphérique, dessinée par Pininfarina, mise au point par Schumi, son envoûtant, facile à prendre en main ... difficile de ne pas conseiller une 458. Preuve en est, elle est très recherchée.

    Ses défauts, ha ! Ce satané volant où toutes les commandes sont dessus. Une misère à appréhender et, in fine, pas du tout pratique. L’informatique de bord n’a rien d’intuitif, une autre époque. Dommage, les infos sont complètes et utiles, comme la température moteur, pneus, boite et freins en même temps. Il y a tout, il faut juste trouver.

    Il faut faire très attention, lors de l’achat, à sa traçabilité et d’où elle vient. Chez Modena Sport ils font quelque fois des recherches de Ferrari 458 Italia pour des clients. Ils ont du mal à trouver de belles autos. 
     


    @Franck : Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ? 

    @Nanthiat : Je viens régulièrement sur Ferrarista. Je partage certaines de mes expériences car, pour moi, pas de plaisir sans partage. J’ai toutes les infos que je recherche.
     
    J’apprends beaucoup de choses, car je suis un jeune padawan chez Ferrari. Je découvre et me documente sur les anciens modèles. J’ai été très étonné, à mes débuts, sur la convivialité du forum. Franchement, on est chez des passionnés, des vrais. Le forum est bien fait et structuré comme il se doit. Quoi, ben que du bonheur. 
     

     
    Un grand MERCI à @Nanthiat pour ce retour d'expérience détaillé sur la Ferrari 458 Italia. Si vous en possédez une, qu'ajouteriez-vous pour éclairer un futur propriétaire ? Si vous en cherchez une, quelles autres informations souhaiteriez-vous connaître à son sujet ?
     
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    Franck
    Après ces périodes de confinement et de pandémie, cela fait un bien fou de revenir à Rétromobile ! Moins d'exposants, retour dans un espace plus petit, le salon allait-il tenir ses promesses ou marquer un changement de tendance ? Quelles étaient les belles Ferrari à ne pas rater sur place, car rares à voir autrement ? Que valait ce cru Rétromobile 2022 ?
     

     
    Il y avait d'abord la vente Artcurial avec les quatre hypercars Ferrari : la Ferrari F40, la Ferrari F50, la Ferrari Enzo et la Ferrari LaFerrari ! Elles étaient accompagnées par une Ferrari 599 GTO !
     

     
    Ces Ferrari sont parties aux enchères pour les montants suivants :
    - Ferrari F40 de 1989 #80761 : 2.102.400 €
    - Ferrari F50 de 1996 #105265 : 4.161.600 €
    - Ferrari Enzo de 2003 #132053 : 2.846.000 €
    - Ferrari LaFerrari de 2013 #199747 : 2.714.440 €
    - Ferrari 599 GTO #173816 : 774.800 €
     

     
    Dans les Ferrari anciennes et rares, l'Atelier des Coteaux présentait une Ferrari 212 Inter Spider Vignale. Sur 80 exemplaires de Ferrari 212 produits entre 1951 et 1953, seuls 7 exemplaires de Spider ont été réalisés par Vignale.
     

     
    Cet exemplaire, chassis #0125EL, a une histoire particulière. En mai 1951, ce chassis servait à l'usine Ferrari à finaliser les tests du modèle, sous la forme d'un coupé. En août 1951, Vignale la recarrosse en spider. Des 7 exemplaires existants, elle est probablement la seule à disposer de 3 carburateurs. En effet les configurations Inter étaient des modèles routiers, équipées d'un seul carburateur double corps, quand les configurations Export étaient destinés à la compétition avec 3 carburateurs (en option pour les modèles Inter).
     

     
    En 1987, le carrossier Italien Dino Cognolatto l'acquiert et la transforme en berlinette de course. Le propriétaire actuel l'achète dans cette configuration chez DK Engineering en 2015, qui le rappelle quelques mois plus tard pour lui annoncer qu'ils avaient retrouvé la carrosserie originale de #0125EL ! Elle fut alors restauré entièrement.
     

     
    Sur le stand commun entre Eleven Cars et Guickas GTC, que des Ferrari ! A commencer par une belle Ferrari Daytona :
     

     
    Et un intérieur auquel elle a donné son nom pour les décennies à venir :
     

     
    Derrière, elle, une magnifique Ferrari 550 Maranello bleue :
     

     
    Avec un magnifique intérieur beige, en très bel état, et les valises associées :
     

     
    La Ferrari 312 PB, qui courut en Sport Prototypes de 1971 à 1973, avec le V12 de la Ferrari 312 de Formule 1 :
     

     
    La Ferrari 512 BB #24127 Pozzi "THOMSON" n°88 :
     

     
    La Ferrari 365 GTB/4 Michelotti NART Spyder #15965, engagée par Luigi Chinetti aux 24 heures du Mans 1975,  et animée par un V12 de 4390 cm3, développant 352 ch à 7500 tr/mn :
     

     
    Une très belle Ferrari 365 GT 2+2 dite "Queen Mary", présentée en 1966 et dessinée par Pininfarina :
     

     
    Sur le stand d'Historic Cars, une belle Ferrari 250 GT Pininfarina S2 de 1959 de couleur bleu foncé. A l'origine, #1629GT était de couleur "Nero Tropicale", avec un intérieur "Verde". Couleur changée lors de sa restauration.
     

     
    La seule Ferrari 250 GT SWB présente cette année se trouvait sur le stand de Speed 8 Classics dans une belle livrée Rosso Corsa, avec un intérieur en tissu bleu, en compagnie de belles De Tomaso, Bizzarini et Iso :
     

     
    Sur le stand de Cecil Cars, une Ferrari 250 GTE grise intérieur rouge entièrement restaurée :
     

     
    Sur le stand de Sport et Collection, deux Ferrari rouges étaient présentes : une rare Ferrari 500 SuperFast et une Ferrari 275 GTB :
     

     

     
    Sur le stand de Oldtimerfarm, la très belle Ferrari 328 GTS noire d'un membre bien connu de Ferrarista. Cet exemplaire date de 1987 et l'autocollant Ferrarista est bien visible en bas du parebrise :
     

     

     
    Sur le même stand était aussi proposée une belle Ferrari Testarossa bleue pour 200 000 euros :
     

     
    Chez Franco Lambo, une magnifique Ferrari 330 GT série 2 (donc phares ronds devant) bleue, d'origine française, et avec beaucoup de spécificités, dont un intérieur Cioccolato, avec un cuir souple et un tableau de bord spécifique.
     

     

     
    Sur le même stand, vous pouviez admirer une belle Ferrari BB 512 grise avec un intérieur rouge :
     

     

     
    Sur le stand de l'assureur AON, une magnifique Ferrari 365 GT4 BB bleue :
     

     
    Sur le stand de la maison d'enchères Osenat, une belle Ferrari 330 GT série 1 "quatre yeux" :
     

     

     

     
    La société allemande Messina Classics présentait une belle Ferrari 275 GTB/2 de 1966 :
     

     
    Une belle Ferrari Mondial T Cabriolet bleue intérieur tan sur le stand de My Classic Car Life :
     

     
    Et une Ferrari 400 sur le site de Catawiki :
     

     
    Stand relativement petit pour la concession Charles Pozzi, mais qui attirait l'attention grâce à une Ferrari F40 avec tous ses ouvrants déployés, pour faire la promotion de Ferrari Classiche :
     

     

     
    Au final, beaucoup de belles autos à voir, dans un salon plus petit, malgré les gros vendeurs étrangers habituels et les constructeurs absents. Le public était aussi moins nombreux, apparemment, car le dimanche matin il était facile de s'y déplacer. Reste à voir comment évoluera ce salon dans les années à venir, mais Rétromobile reste un excellent moyen de voir des véhicules exceptionnels et de vous (re)plonger dans l'histoire des marques.
     
    Avez-vous été visiter Rétromobile 2022 ? Qu'en avez-vous pensé ? Quels sont les modèles qui vous ont le plus marqué ? Si non, quels sont les modèles qui vous ont le plus marqué dans cet article ? Sur lesquels vous souhaiteriez avoir plus d'informations ?
     
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    Franck
    Un rappel officiel, référencé C24000078, vient juste d'être lancé cette semaine, le 8 mars 2022, par Ferrari au sujet d'un potentiel problème de freins sur les Ferrari 458 et 488. Les freins sont un élément de sécurité important de votre Ferrari, aussi il est primordial de savoir si votre Ferrari est concernée, et de prévenir les propriétaires que vous connaissez qui pourraient être impactés.
     
    Quels sont les modèles concernés ? Quels sont les symptômes du problème et que faire s’il survient ? En quoi exactement consiste ce rappel ? Nous allons tenter de vous fournir toutes les informations dans cet article dont l’(objectif est de servir de référence pour les propriétaires concernés (actuels et futurs).
     
    Quel est l’historique du problème ?
     
    Ce problème a été annoncé en novembre 2021. Il s’agit d’une fuite du liquide de freins.
    A l’époque la cause n’était pas connue même si le maître cylindre était suspecté par Ferrari.
    Une potentielle campagne de rappel était alors évoquée, mais il fallait d’abord que Ferrari trouve l’origine du problème pour y apporter une solution.
     
    Exemple d’articles parus à l’époque dans les médias sur le sujet :
    https://fr.motor1.com/news/544892/ferrari-problème-frein-458-488/
    https://www.autoblog.com/2021/11/01/ferrari-brake-failure-recall/
     
    Quels sont les modèles concernés ?
     
    Il est question dans les articles publiés d’environ 10 000 Ferrari, et même 9 985 pour être précis. Il s’agit d’un chiffre à confirmer car transmis avant que le problème ne soit complètement analysé. Les modèles concernés sont :
     
    -          des Ferrari 458 Italia produites entre 2010 et 2015,
    -          des Ferrari 458 Speciale produites entre 2014 et 2015,
    -          des Ferrari 458 Speciale A produites en 2015,
    -          des Ferrari 458 Spider produites entre 2012 et 2015,
    -          des Ferrari 488 GTB produites entre 2016 et 2019,
    -          des Ferrari 488 Spider produites entre 2016 et 2019.
     
    Sachant qu’il a été produit environ 25 000 Ferrari 458, cela signifie que tous les exemplaires ne sont pas concernés.
     
    Quels sont les symptômes du problème ?
     
    Si la fuite du liquide de freins se produit et qu’il reste moins de 48% du volume attendu, un message « Brake fluid level low, go to dealer slowly » apparait sur votre tableau de bord. La pédale de frein n’aura alors pas beaucoup de répondant.
     
    Que faire si ma Ferrari rencontre ce problème ?
     
    Si cela se produit sur votre Ferrari, Ferrari conseille alors de vous arrêter et de contacter l’assistance routière Ferrari pour vous faire remorquer jusqu’à la concession Ferrari la plus proche.
     
    Votre pédale de frein devrait ne pas avoir beaucoup de répondant, il est conseillé alors d’utiliser votre frein moteur, voire votre frein de parking électrique pour arrêter votre Ferrari (voir message de Ferrari USA ci-dessous).
     
    Comment savoir si ma Ferrari est concernée par le rappel ?
     
    Le rappel C24000078 vient d’être lancé cette semaine. Les pièces concernées sont en cours d’envoi dans les concessions. Pour le moment, c’est via votre application « MyFerrari App » que vous verrez si votre véhicule est concerné.
     
    Vous pouvez aussi saisir le VIN de votre Ferrari à cette adresse sur le site de la marque pour découvrir si votre Ferrari est concernée : https://www.ferrari.com/fr-FR/auto/car-part-services
     
    On peut imaginer que Ferrari va ensuite envoyer un courrier à tous les propriétaires concernés. Voici le courrier déjà reçu par certains propriétaires aux Etats-Unis :
     
    We wanted to inform you that Ferrari is investigating whether a problem exists in certain Model Year 2010-2015 458 vehicles. The vehicles involved are equipped with a braking system that could potentially leak brake fluid, which may lead to a total loss of braking capability, and result in an accident. We want to assure you that your safety is our priority, and we are committed to correcting this condition in your vehicle if it exists.

    Our records show that you are the owner of this vehicle. Ferrari is conducting further research to determine the root cause and possible scope of this problem. We will contact you as soon as we have further instructions for you. In the meantime, if a message appears on your dashboard, “Brake fluid level low, Go to dealer slowly”, please pull off the road as soon as it is safe to do so. Then contact Ferrari Roadside Assistance at 1.866.788.6760. Your car will be taken to the nearest authorized Ferrari dealer and inspected free of charge. If necessary, Ferrari will perform any necessary repairs to your vehicle for free.

    Note: The vehicle’s electric parking brake can be used as an emergency brake when the vehicle is in motion. See your Owner’s Manual for further information.

    If you have any questions, please contact your local authorized Ferrari dealer. You can find a listing of them at https://www.ferrari.com/en-US/auto/dealers

    Sincerely,

    Ferrari North America, Inc.
     
    Quels sont les éléments remplacés lors de ce rappel ?
     
    La cause du problème serait un bouchon qui laisserait s’échapper du liquide. Il sera donc remplacé. En effet lorsque le liquide de frein chauffe, la pression monte et le bouchon actuel ne permet pas de l'évacuer. Le contenant du réservoir prend plus de place et s'échappe. Le design du nouveau bouchon doit permettre à la pression de s'échapper.
     
    La référence du nouveau bouchon, désormais de couleur noire, est 000810768.
     

     

     
    Le plus gros changement par rapport au bouchon précédent est que le bouchon est composé désormais aussi d'un diaphragme souple transparent au lieu simplement d'une partie en plastique solide. Le bouchon noir vient se clipser dessus.
     

     
    Un autocollant sera placé dans votre manuel de propriétaire, indiquant que le rappel a bien été effectué. Cet autocollant porte la référence 079641778 (du moins pour le modèle américain en photo ci-dessous).
     

     
    Photos de SAFE4NOW postées sur FerrariChat.
     
    L'opération comprendrait aussi l'effacement des éventuelles erreurs stockées et liées à ce problème, ainsi qu'une mise-à-jour du software pour tenir compte des modifications réalisées. L'opération prendrait environ deux heures en tout.
     
    Avez-vous été contacté au sujet de ce rappel par votre concessionnaire ? Ou avez-vous pu vérifier grâce aux éléments fournis dans cet article si votre Ferrari était concernée ? Sous quel délai votre Ferrari sera-t-elle prise en charge ? Quels sont les éléments qui vous ont été indiqués par Ferrari comme devant être remplacés ? Avez-vous besoin d’autres informations concernant ce rappel ? Si votre Ferrari est concernée, merci de partager en commentaires votre retour d'expérience complet sur ce rappel pour que les autres propriétaires sachant à quoi s'attendre.
     
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    Mike051
    Sur les Ferraris récentes, deux types de freins sont disponibles : les freins en disques aciers, jusqu'en 2008, et ceux en disques de technologie CCM (Carbone-Céramique) dont les Ferrari sont équipées de série depuis cette date, et en option auparavant depuis la Ferrari F430 . Si ces deux technologies nécessitent des plaquettes de freins différentes et propres à chaque technologie, le système reste le même : un circuit hydraulique commande des pistons situés au niveau des étriers, qui vont appliquer une force sur les plaquettes pour venir frotter sur les disques. Si les technologies sont différentes, le système reste le même.
     
    Si vous souhaitez changer vos disques (en 10 étapes), ou simplement changer vos plaquettes (en 5 étapes seulement), cet article peut vous aider à réaliser ces opérations par vous-mêmes. Ou juste vous aider à mieux comprendre comment fonctionne cet élément primordial sur votre Ferrari.
     

     
    Nota Bene : il s’agit d’un article informatif, relatif à un organe de sécurité de votre Ferrari. Ferrarista.club, ainsi que son auteur, ne sauront être tenus responsables de toute conséquence relative à l’application de cet article.
     
    Contexte : Pourquoi je me suis retrouvé à démonter les disques de ma Ferrari 612 Scaglietti
     
    Dans le cadre de ma recherche de disques CCM alternatifs aux disques OEM Brembo/Ferrari (car pas assez costauds à mon sens, dépassés technologiquement et chers), je me suis mis en recherche d’un fournisseur capable de me fournir des disques de génération plus actuelle (génération 3, par rapport aux disques de génération 1 de la Ferrari 612 Scaglietti), et qui sont plus performants et surtout plus fiables.
     
    L’un d’entre eux disposaient des dimensions des disques de la Ferrari 612 dans son catalogue, mais ne disposait pas des bols, qui est la partie centrale du disque. Il me proposa de lui envoyer un disque avant et un disque arrière, de façon à ce qu’il puisse reproduire le bol et l’adapter aux mensurations de ses disques. Pouvoir réaliser cette opération dans mon garage personnel m’a permis de ne pas laisser l’auto pour une durée indéterminée chez mon garagiste. En effet, certains fournisseurs parlaient d’un retour des disques à mon domicile sous 3 à 4 semaines.
     
    Etape 0 : Préparez le matériel

    •    Un tournevis à tête pleine et marteau (pour les étapes 2 et 5), 
    •    Une clé plate de 13 (pour l'étape 3), 
    •    Deux petits tournevis tête plate (pour l'étape 4), 
    •    Une clé à tête hexagonale (diam 13 ? pour l'étape 8), 
    •    Deux clés de diamètre 12 et 13 (clé à cliquets sur rallonge conseillée), 
    •    Un tournevis à tête plate (pour l'étape 10 si disque arrière), 
    •    Un marqueur, du scotch à peinture, un peu de fil électrique, une cale martyr en bois,  
     

     
    Etape 1 : Retirez la roue de votre Ferrari (écrous de diamètre 22 sur la Ferrari 612 Scaglietti)
     
    Etape 2 : Enlever les tiges traversant l'étrier
     
    Enlever les deux tiges traversant l’étrier et maintenant la plaque en appui sur les plaquettes. Appuyer si possible sur cette plaque pour faciliter le glissement de ces tiges. Pour cela, taper avec le tournevis à tête pleine depuis l’extérieur sur les têtes de ces tiges, qui se dégageront par l’intérieur.
     


    On voit sur la photo ci-dessous que la tige basse a été retirée : la plaque n’étant plus sous pression, elle s’est relevée. Il reste la tige haute à retirer.
     


    Une fois les deux tiges retirées, il est possible de retirer la plaque qui appuie sur les plaquettes.
    Voici la vue une fois cette dernière retirée :
     

     
    Etape 3 : Retirez l'axe anti-rapprochement
     
    A l’aide d’une clé de 13, retirer l’axe anti-rapprochement de l’étrier que l’on aperçoit sur l’image précédente.
    Sur la Ferrari 612 Scaglietti, cela est valable uniquement que pour les freins avant.
     

     
    Etape 4 : Enlever le témoin d’usure des plaquettes
     
    Pour moi, il s'agit de l’une des étapes les plus compliquées.
    Il faut comprendre que derrière le témoin il y a deux languettes sur la base du câble, sur lesquelles il faut appuyer simultanément (d’où les 2 micro-tournevis) pour nous permettre de glisser le capteur vers l'extérieur.
    Le seul souci est que nous n’avons quasiment que par le câble que l’on peut tirer… Y aller doucement si on voit que le témoin reste en place : c’est que l’appui sur les languettes ne fonctionne pas. 
     

     
    Etape 5 : Enlevez les plaquettes
     
    Si elles sont maintenues, frapper délicatement vers l’étrier avec une pointe sur la partie dure des plaquettes (i.e. pas sur la partie garniture !). La plaquette devrait sortir progressivement.
    Eventuellement, alterner un coup en haut et un coup en bas.
     

     
    On peut désormais apercevoir les six pistons de l’étrier avant qui appuient sur les plaquettes quand elles sont en place. (oui mon étrier est sale , mais ma Ferrari roule ! 😊 )
     


    Et voilà ! Si votre action ne concerne que les plaquettes, cela s’arrête ici. 
    Si vous souhaitez en revanche démonter vos disques, voici la suite des opérations.
    Rien de bien méchant !
     
    Etape 6 : Marquer le couple de serrage
     
    Avant quoique ce soit, marquer avec un trait allant de la tête des vis sur la pièce, de façon à représenter le couple de serrage.
    Il vous sera utile au remontage, ne disposant pas forcément de clé dynamométrique, pour respecter les couples de serrage.
    Cette action doit être réalisée pour les vis restantes, à savoir celles fixant l’étrier ainsi que celles fixant le bol du disque.
     
    Etape 7 : Maintenir la pression hydraulique
     
    Si votre opération s’arrête à l’intervention sur les disques, vous avez tout intérêt à conserver sous pression votre circuit hydraulique.
    Pour ce faire, vous ne devez pas toucher à cette dernière, et donc trouver un moyen de maintenir l’étrier en place durant l’opération.
     
    Si la conduite hydraulique du liquide de frein est en durite souple, ca va : vous pourrez accrocher votre étrier à un élément, via, par exemple, un fil électrique 2,5 mm2.
    Penser éventuellement à garnir l’étrier de scotch à peinture si vous pensez que vous risquez d’abimer la peinture de l’étrier.
    Exemple :
     


    Si en revanche, comme à l'avant sur la Ferrari 612 Scaglietti, il s’agit d’une conduite rigide, il vous faut dans ce cas prévoir sous l’étrier un moyen de le supporter et de le garder à peu près en place, comme ici :
     

     
    Etape 8 : Dévisser les deux axes maintenant l’étrier
     
    Les axes à dévisser sont situés à l’arrière de l’étrier. Ne pas oublier de marquer le couple de serrage.
    Désolé, je ne me souviens plus de la taille de la tête hexagonale …
     

     
    Etape 9 : Les deux derniers écrous
     
    Vous y êtes presque !
    Il ne reste que les deux écrous (diamètres 12 et 13) à dévisser pour pouvoir sortir le disque.
    Je vous conseille d’utiliser une clé à cliquets, avec un prolongateur, afin d’avoir les mains loin du disque et de porter des gants.
     

     
    Etape 10 : Sortir le disque
     
    Pour sortir le disque, il peut être nécessaire de taper légèrement par l’arrière du disque, sur une cale martyr, pour le désolidariser du moyeu.
     
    Note 1 : Pour les disques arrière, et pour les autos disposant d’un frein à main intégré à l’arrière du bol, il peut être nécessaire, au préalable, de dévisser le frein à main pour libérer sa tension, même frein à main desserré.
    Pour cela, vous avez deux trous sur le bol (entourés en rouge sur la photo) vous permettant de passer un tournevis plat et d’appuyer sur un engrenage qui va soulager la tension des garnitures.
    Il faut pouvoir tourner le disque pour l’aligner avec cet engrenage, et donc que votre boite de vitesses ne soit pas en prise. 
     

     
    Note 2 :  Si vous prévoyez de remonter les mêmes plaquettes de frein, marquez-les avec un scotch à peinture de façon à les repositionner au même endroit.
    Avec l’usure, elles se sont façonnées pour la face du disque avec laquelle elles étaient en contact.
     
    Voilà ! Une opération pas très compliquée finalement. Pour moi, le plus dur aura été de pouvoir arriver à placer l’auto sur deux  chandelles sans l’abimer. 

    Dans un prochain article, je vous expliquerai la démarche entreprise pour trouver un fournisseur alternatif de freins CCM : le parcours qu’il a fallu emprunter à travers plusieurs pays frontaliers, ainsi que les étapes pour se les procurer ... sachant que je viens de récupérer une Ferrari 612 Scaglietti nouvellement équipée. Il va y avoir du rodage à faire aux beaux jours ! 😊
     
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    Mika 348
    La Ferrari Testarossa est un mythe, une icône des années 80. Objet d'une forte spéculation à la mort d'Enzo Ferrari, son poster ornait les murs de beaucoup de chambres de jeunes passionnés à l'époque. Jeunes passionnés qui la mettraient bien à l'échelle 1:1 dans leur garage aujourd'hui. Quel modèle de Ferrari Testarossa choisir ? A quoi vous attendre à son volant ? Quels sont les coûts d'entretien de cette Ferrari qui n'est plus toute jeune ? Le mieux est de demander à un propriétaire, et justement, @Mika 348 a possédé les deux modèles, la Ferrari Testarossa et la Ferrari 512 TR et peut donc vous parler de leurs différences.
     

     
    Caractéristiques
    Années : 1984-1996  Moteur : V12 5l 48s Transmission : Manuelle 5 rapports
    Puissance maxi : 428 ch à 6 750 tr/min Couple maxi : 491 Nm à 5 500 tr/min
    Poids à vide : 1 506 kg Vitesse maxi : 290 km/h Accélération : 0 à 100 km/h en 4,8s
     
    @Franck Quel est ton parcours automobile et pourquoi avoir choisi cette Ferrari ? Quelle en est ton utilisation ? Depuis combien de temps ?
     
    @Mika 348 Ma première Ferrari fut une Ferrari 348 GTS en 2013. Puis la Ferrari F355 Berlinetta en 2014, que j’ai toujours. Puis en 2019, je vends ma Ferrari 348 pour la Ferrari Testarossa de 1991, donc avec 5 écrous et 2 rétroviseurs. La Ferrari 512 TR en 2020 est venue remplacer la Ferrari Testarossa de 1991. J’ai aussi une Austin Healey de 1962 que j’ai reconstruite en totalité. 3 ans et demi de travail ! 😓😉
     
    La Ferrari Testarossa, c’est d’abord sa ligne. Impressionnante. Et ensuite c’est son moteur. Un couple / un son . On a toujours la sensation qu’il ne force pas. Même à 7000 tr/min, on a l’impression qu’il est facile, sans forcer, qu’il lui reste une marge énorme encore.
     
    Mon utilisation est 100% tournée sur des sorties du week-end, mode balade, plaisir. Un moment privilégié qui me fait tout oublier l’espace de trente minutes, une journée, un week-end.
     

     
    @Franck Quels étaient tes critères d’achat pour cette Ferrari et comment as-tu trouvé cet exemplaire ?
     
    @Mika 348 Pour la Ferrari Testarossa, c’était  avec un suivi, un historique. Cela ne me pose pas de soucis de devoir la porter chez un professionnel pour faire des travaux mais je veux savoir ce qui a été fait sur l’auto depuis l’origine et donc en déduire ce qu’il reste à faire. Ça vaut pour n’importe quelle Ferrari d’ailleurs.
     
    Je l’ai trouvé chez De Widhem Automobiles à Paris . Elle avait 27 000 kilomètres. Elle avait son carnet, un historique. Elle passait chez Fiorano Racing avant livraison pour une révision et contrôles divers. Donc j’étais assez rassuré. Le prix était correct pour l’époque.
     


    @Franck De suite après l’achat, qu’est-ce-qui t’a le plus marqué au volant de cette Ferrari ?
     
    @Mika 348 Immédiatement, au bout de quelques kilomètres j’ai pensé qu’elle n’avait pas le physique de son usage. C’est une GT avec un physique de supercar. C’est d'ailleurs ce qui la rend intéressante. Souvent les GT sont discrètes (Ferrari 550, Ferrari 412, …), celle ci est exubérante. 

    Ensuite il me vient le plaisir total de sentir pousser ces 12 cylindres atmosphériques, au son atypique, le tout avec le levier de vitesse manuel. Je rêve éveillé !
     


    @Franck Peux-tu nous parler des coûts induits pour une utilisation normale de cette Ferrari (assurance, entretien annuel, grosse révision, imprévus, etc.) ?
     
    @Mika 348 Assurance: 850€ par an, en tous risques, chez Allianz, mais j’en assure 3 donc ça joue un peu. 
    Révision chaque 18 mois : environ 750€
    Distribution chaque 6 ans : 6 500€ environ 
    Pneumatiques : 1 200€ les 4 
     
    Les points faibles de la Ferrari Testarossa :

    1/ Le bloc différentiel : il se fissure selon l’usage et de toutes façons à cause de son alliage. Il faut le faire fiabiliser avant que ça casse. Sur la Ferrari Testarossa, je n’ai pas eu le temps de le faire mais sur ma Ferrari 512 TR c’était fait en préventif par Toni Auto à Maranello (2 500€ l’intervention).
    2/ Les pignons de boîtes : ils s’usent sur les rapports 1/2/3 du fait du couple énorme qui la traverse. L’usure dépend évidement de l’utilisateur. C’est 1 500€ le pignon mais c’est pas forcément un souci. C’est lié à l’usage fait de l’auto.
    3/ La platine électrique : il faut impérativement l’envoyer chez un spécialiste pour la fiabiliser. L’intensité qui la traverse est trop importante et, même avec 27 000 kilomètres, on voit que les cosses sont noircies et les soucis électriques arrivent ensuite en cascade, avec des coupures d’alimentation : pompes à essence, bobine d’allumage, ventilateurs, etc.
     


    @Franck Et si c'était à refaire, que changerais-tu ? Quels conseils donnerais-tu à quelqu'un recherchant cette Ferrari ? 
     
    @Mika 348 Déjà prendre une auto qui roule régulièrement. On le dit tout le temps mais au final j’ai succombé aux chants des sirènes avec cette Ferrari Testarossa de 27 000 kilomètres et finalement j’ai passé mon temps à corriger et à contrôler ce qui n’avait pas été fait par mon prédécesseur, qui roulait trop peu. En particulier, les soucis électriques que je passais mon temps à faire réparer. 
     
    Cette aventure d'un an en Ferrari Testarossa m’a permis d’avoir des certitudes :
    1/ J’adore cette ligne unique et extraordinaire. Ferrari Testarossa et Ferrari 512 TR. J’ai du mal pour ne pas dire que je n’aime pas la Ferrari 512 M qui perd tout le dessin originel de la Ferrari Testarossa.
    2/ Son moteur, de par son couple et sa sonorité, est un Graal que je veux conserver.
    3/ La Ferrari Testarossa ne freine pas, elle ralentit. Ceci à cause de ses roues en 16 pouces qui ne peuvent pas loger de gros disques et donc attention aux freinages d’urgences !
    4/ La Ferrari Testarossa se conduit comme une GT et on a du mal à exploiter son monstre de cœur à cause de sa rigidité et de son freinage.
     
    J’en ai donc tiré la conclusion qui devenait une évidence : acquérir la Ferrari 512 TR ! C’est la meilleure des Ferrari Testarossa selon moi. On garde la ligne extraordinaire de la Ferrari Testarossa, à quelques détails près : boucliers avant et arrière, bas de caisse couleur carrosserie, dessin et taille des jantes, dessin de l'habitacle intérieur.
     
    On sublime le comportement routier. Ce n’est pas la même voiture à conduire. Le 12 cylindres donne encore plus dès les bas régimes et encore plus haut dans les tours. Toujours avec cette impression de ne jamais forcer. 

    Le châssis est soudé et non plus boulonné ce qui rend la caisse beaucoup plus rigide.  Les roues en 18 pouces permettent de loger de gros freins à disques perforés ce qui permet de freiner cette fois. Le centre de gravité de la TR est plus bas ce qui lui permet d’avoir, en plus du châssis soudé, une bien meilleure tenue de route en courbe. Les sièges et le volant de la TR sont top. On est assis plus bas que dans la Ferrari Testarossa, le petit volant identique à celui de la Ferrari 348 est parfait. 
     


    En résumé, la Ferrari 512 TR c’est la Ferrari Testarossa en mieux. On garde ce qu’il y a de super sur la Ferrari Testarossa et on améliore les points faibles.
     
    Les différents modèles de Ferrari Testarossa :
    - 1984 à 1986 : la très recherchée mono-rétro. Attention aux pneus TRX introuvables ! Et pas simple de manœuvre l’engin avec un seul rétro haut perché. Mais j’avoue qu’elle est sublime !
    - 1986 à 1987 : La mono-écrou et 2 rétroviseurs. Certaines sont en pneusTRX mais pas toutes. 
    - A partir de 1988 , on passe en 2 rétroviseurs et 5 écrous, et franchement à l’usage c’est le mieux. Pneus abordables et disponibles, faciles de démontage contrairement aux mono écrous. Deux rétroviseurs, c’est mieux pour les manœuvres.
     
    La Ferrari Testarossa c’est l’icône des années 80. La Ferrari 512 TR garde l’ADN et devient, pour moi, la dernière supercar Ferrari encore abordable. Depuis la Ferrari 512TR / Testarossa, tous  les 12 cylindres Ferrari sont en position avant. Les seules avec un 12 cylindre en position centrale arrière sont des autos hors de prix pour moi : Ferrari F50, Ferrari Enzo et Ferrari LaFerrari.
     


    @Franck  Comment utilises-tu Ferrarista pour ton expérience avec ta Ferrari ? Que t'apporte la communauté Ferrarista ?
     
    @Mika 348 Je regarde chaque jour ou presque Ferrarista. Sur tous types de sujet : les montres, les autres marques, l’économie, les achats / ventes, les présentations des nouveaux passionnés, les sorties, etc.
     
    Ferrarista m’a tout simplement permis de devenir propriétaire de Ferrari en désacralisant cet acte d’achat qui me semblait improbable.  Les nombreux passionnés sont plein de bon conseils. Cet échange d’expérience  est constant et formidable. J’ai rencontré des personnes au travers des sorties que j’ai plaisir à revoir à chaque sortie. Généreux, abordables, passionnés, sympas, de tous âges, de tous horizons… 
     
    Espérant que mon retour d'expérience aide certain à franchir le pas !
     
    Si vous possédez ou avez possédé une Ferrari Testarossa, quels éléments complémentaires pourriez-vous apporter pour aider les futurs propriétaires ? Si la Ferrari Testarossa vous intéresse, qu'avez-vous appris dans cet article et que souhaiteriez-vous savoir d'autres ? Que représente pour vous la Ferrari Testarossa ?
     
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    Franck
    Quelle Ferrari choisir ? Les retours d'expérience des autres propriétaires de Ferrari sont précieux si vous souhaitez acheter ou changer de Ferrari. Rien ne vaut l'expérience acquise sur le long terme pour savoir où vous allez mettre les pieds : quelles sont les joies et les problèmes potentiels d'un modèle ? C'est pourquoi ces articles sont très populaires sur Ferrarista.
     
    Voici regroupés en un seul endroit tous les essais publiés, pour vous aider à les trouver plus facilement : vous pouvez lire plus rapidement les retours traitant d'un même modèle, voire de deux modèles entre lesquels vous hésitez. C'est pas moins de 30 essais qui sont regroupés en trois catégories : les V8, les V12 et les 2+2. Car en général vous savez déjà dans laquelle de ces catégories vous cherchez ...
     

     
    1. Ferrari à moteur V8
     
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    Essai longue durée : la Ferrari F355 de @LeMans65
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    Essai longue durée : la Ferrari 360 Modena de @Boz352
    Essai longue durée : 25 000 kilomètres en Ferrari 360 Modena par Dominique
     
    Ferrari Challenge Stradale : 
    Essai longue Durée : la Ferrari Challenge Stradale de @dragon1964
    Essai longue durée : 1 an et 6 000 km en Ferrari Challenge Stradale  par @Franck
    Essai longue durée : 7 ans en Ferrari Challenge Stradale !  par @Franck
     
    Ferrari F430 : 
    Essai longue durée : la Ferrari F430 par @Cousin Hube
    Essai longue durée : la Ferrari F430 de Guillaume84  par @guillaume84
     
    Ferrari 430 Scuderia : Essai longue durée : la Ferrari 430 Scuderia de Riton  par @riton
    Ferrari 458 Speciale : Essai longue durée : la Ferrari 458 Speciale de 458  par @458
    Ferrari 488 GTB : Essai longue durée : la Ferrari 488 GTB de SPDK 90  par @spdk 90
    Ferrari 488 Pista : Essai longue durée : la Ferrari 488 Pista de 458
     

     
    2. Ferrari à moteur V12
     
    Les Ferrari à moteur V12 sont celles avec le moteur le plus noble, historique, depuis l'origine de Ferrari, de grandes voyageuses avec un son fabuleux.
     
    Ferrari 365 Daytona : Essai longue durée : 8 000 kilomètres en Ferrari 365 Daytona  par Alain
    Ferrari 512 TR : Essai longue durée : 3 ans et 12 500 kilomètres en Ferrari 512 TR  par @Bagnaud
    Ferrari 550 Maranello : Essai Longue durée : 20 mois et 14 000 kilomètres en Ferrari 550 Maranello  par @bernard
    Ferrari 575M : Essai longue durée : la Ferrari 575M de @philM
    Ferrari F12 Berlinetta : Essai longue durée : la Ferrari F12 de Trois Cinquante Cinq
     
    3. Ferrari 2+2
     
    Les Ferrari 2+2 concernent ceux qui souhaitent pouvoir profiter de leur Ferrari en famille, au moins occasionnellement, pour partager leur passion.
     
    Ferrari Mondial T : Essai longue durée : 15 mois en Ferrari Mondial T  par Cyril
    Ferrari California : Essai longue durée : la Ferrari California de Calif38 par @Calif38
    Ferrari 456 GT : Essai longue durée : 12 mois et 10 000 km en Ferrari 456 GT  par @leakcimc
    Ferrari 612 Scaglietti : Essai longue durée : la Ferrari 612 Scaglietti de @Pierre Le grand
     
    Vous avez là des heures et des heures de lecture de retour d'expérience de propriétaires de Ferrari passionnés ! De quoi bien avancer dans votre recherche.
     
    Avez-vous trouvé l'essai du modèle qui vous intéresse ? Quel autre modèle souhaiteriez-vous voir ajouté ? Quelles informations supplémentaires aimeriez-vous voir présentées ? Quel modèle envisagez-vous d'acheter ? Quels points vous feraient hésiter à franchir le pas ?
     
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    - Comment franchir le pas et acheter votre première Ferrari
    Spboudart
    Cela faisait un peu de temps qu'un kit de pédales alu me faisait de l'oeil sur eBay pour l'installer sur ma Ferrari 456 ...  Malheureusement c'était un kit pour Ferrari 456 automatique ! Mais j'ai fini par trouver celui qui convenait à ma belle chez Hill Engineering. Donc pour Noël, j'ai décidé que je l'aurais sous l'arbre.
     
    Et ces kits existent pour bon nombre de Ferrari ! Bref, le kit vaut £69.50 + £28.00 de frais d'envoi (et ça arrive en 48h) soit £97.50. Ce qui fait environ 115€ auxquels il a fallu ajouter une taxe d'importation de 41€. Hé oui ! Ca vient de Grande Bretagne.
     
    Une fois le paquet reçu et ouvert, voilà ce que vous avez :
     

     
    Une notice d'installation très complète et détaillée, avec des photos en noir et blanc, est fournie et je l'ai suivie à la lettre. J'ai pris plusieurs photos pendant le processus, mais on retrouve les mêmes photos dans la notice (sauf que c'est pour une Ferrari 348).
     
    Installation de protections avant de commencer :
     

     
    Les protections plastiques des pédales d'embrayage et de frein enlevées (Cela s'enlève très facilement, sans rien abimer) :
     

     
    Ensuite, pose de scotch de protection sur les pédales :
     

     
    Mise en place des plaques d'alu pour marquage de l'emplacement des trous à percer :
     

     
    Les emplacements des trous, une fois marqués :
     

     
    Puis on passe au perçage :
     

     
    Un fois les scotchs de protection retirés, il n'y a plus qu'a visser les pédales :
     

     
    J'aime le rendu final. Je sais que la Ferrari 456 est une GT, mais cela lui donne une discrète touche de sportivité et je trouve que cela lui va bien, avec le pommeau aluminium de la boite de vitesse.
     
    D'autre part, les protections caoutchouc d'origine ne sont pas dignes d'une Ferrari (même pas de logo dessus) et le processus est réversible. Il n'y aura que 2 petits trous visibles sur la pédale d'accélérateur.
     
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    tifosi101
    Ce tutoriel a pour objectif de vous offrir la possibilité de réaliser vous-même une lecture des codes défauts (appelés aussi DTC) de la plus simple des manières. Il n’est pas question ici de faire de vous un Ingénieur motoriste, mais bien de vous apprendre à obtenir rapidement un diagnostic lorsque vous aurez le voyant moteur allumé au tableau de bord de votre Ferrari (également appelé MIL pour Malfunction Indicator Lamp).
     
    En effet, ce dernier s’allume rarement au meilleur moment et saura venir gâcher une sortie au volant de votre Ferrari, source de stress et d’inquiétude. Avec ce tutoriel, vous aurez la possibilité de comprendre l’origine du voyant moteur par l’accès aux codes défauts, qui se cachent derrière. Ainsi, vous pourrez juger par vous-même, ou avec l’aide de la communauté Ferrarista, s’il est possible de continuer votre route. Bien des appels à l’aide sur le forum seraient traités de manière beaucoup plus rapide et efficace avec la connaissance des codes défauts qui y sont associés. Alors, pour une expérience encore plus sereine au volant de votre Ferrari, ne tardez plus à vous équiper et à suivre les conseils ci-dessous.
     
    Nota : Ce tutoriel permet l’accès aux codes défauts génériques et, en grande partie, constructeurs liés au calculateur du moteur (ECU). L’accès aux autres calculateurs de la voiture tels que boite de vitesse, capote électrique, ou encore airbag n’est pas garanti.
     

     
    1. Quel modèle de lecteur OBDII choisir pour votre Ferrari ?
     
    Pour lire les codes erreurs de votre Ferrari, vous devez connecter un lecteur OBDII sur le connecteur adéquat de votre Ferrari. Lequel choisir ? Le modèle "ELM327 Bluetooth OBD2" est un appareil de diagnostic simple et peu coûteux : vous le trouverez pour environ 5 euros sur tous les marketplaces sur internet.
     

     
    2. Quelle application pour lire les codes erreurs sur mon smartphone Android ?
     
    Piston est l'application de diagnostic OBDII conçue avec la plus grande simplicité d’usage. Téléchargez la depuis le Play Store de votre smartphone Android. Il faudra ensuite activer la fonction Bluetooth de votre smartphone pour faire communiquer Piston avec l’ELM327.
     

     
    3. Où brancher le lecteur OBDII sur votre Ferrari
     
    Ce tutoriel vous présente une application concrète sur la Ferrari 360 Modena. Vous trouverez également ci-dessous une liste non exhaustive de la localisation de la prise de diagnostic sur les différents modèles de Ferrari.
     
    Pour la Ferrari 360 Modena, la prise OBDII se situe sous le tableau de bord, juste à droite de la colonne de direction :
     

     
    Une fois localisée, connectez votre ELM327 en respectant le sens, grâce au détrompeur. Un bip doit retentir, ou a minima des leds doivent s’allumer.
     

     
    Prise OBDII pour la Ferrari F430
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.
     

     
    Prise OBDII pour la Ferrari 458 Italia
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.
     
    Prise OBDII pour la Ferrari California
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la colonne de direction.
     

     
    Prise OBDII pour la Ferrari 575M
    La prise se trouve sous le tableau de bord à gauche de la pédale d’accélérateur
     

     
    Prise OBDII pour les Ferrari 599 et 612 Scaglietti
    La prise (repère A sur la photo) se trouve en bas à gauche du tableau de bord, derrière le cache (d’accès aux fusibles) qu’il faudra retirer.
     

     
    4. 4 étapes simples pour lire les codes erreurs de votre Ferrari
     
    Etape 1 : Connectez l'application avec le lecteur OBDII
     
    Après avoir branché votre ELM327 à la prise de diagnostic de votre Ferrari, procédez comme suit :
    Mettez le contact au Neiman (le diagnostic peut aussi se faire moteur en marche) Activez le Bluetooth sur votre smartphone Lancez l’application Piston  
    Dans Piston :
    Cliquez sur l’onglet connexion :
     

     
    Dans la page "Choose device", cliquez sur "Scan" pour lancer une recherche des appareils en Bluetooth qui vous entourent. Sélectionnez l’appareil se nommant "OBDII"
     

     
    Il est fort probable que votre smartphone vous demande une autorisation d’association. Dans ce cas, le code PIN est 1234 (sinon ce sera 0000) :
     

     
    Etape 2 : Récupérez les paramètres en live de votre Ferrari
     
    Une fois la connexion Bluetooth établie, dans la page Live Data, le symbole de la "voiture avec une prise électrique" devient une "voiture avec un drapeau à damier".
    Cliquez alors sur l’icône "Play" :
     

     
    Vous verrez alors vivre les paramètres de fonctionnement de votre Ferrari tels que la tension de la batterie (signe que votre connexion est réussie). Cliquez sur l’icône avec "3 traits horizontaux" en haut à gauche de l’écran :
     

     
    Une page latérale se déploie. Vous pourrez observer l’indication "Connected" avec un point vert, signe d’une connexion établie avec votre calculateur moteur.
     
    Etape 3 : Récupérez la liste des erreurs détectées
     
    Cliquez sur la fonction "Faults" pour accéder à la page de lecture des codes défauts (DTC) :
     

     
    Une fois sur la page "Faults", pour lancer la lecture des codes défauts en mémoire, cliquez sur l’onglet "Actualiser" :
     

     
    Les codes défauts apparaissent à l’écran.
    Notez les afin de faire leur interprétation.
     
    Etape 4 : Effacez les codes erreurs quand le problème est résolu
     
    Pour effacer les codes défauts et donc éteindre le voyant moteur au tableau de bord, cliquez sur l’onglet "Poubelle" :
     

     
    Une page de confirmation de l’action demandée s’affiche, cliquez sur "Clear" pour confirmez l’effacement des codes défauts :
     

     
    Le bon déroulement de l’opération est attestée par la disparition à l’écran des codes défauts et un message dédié.
    Nota : Si le défaut est permanent, il se peut que le voyant moteur revienne aussitôt dès le redémarrage du moteur ou après quelques mètres de roulage.
     

     
    6. Comment interpréter le code défaut récupéré ?
     
    Pour interpréter les codes défauts lus, se référer idéalement au document constructeur dédié ou à défaut faire une recherche Google en écrivant dans la barre de recherche « Ferrari P0132 » :
     

     
    Utilisez-vous déjà un lecteur OBDII sur votre Ferrari ?
    Envisagez-vous de le faire suite à la lecture de cet article ? Pour quelle Ferrari ?
    Quelle application simple de lecture de codes conseilleriez-vous sur iPhone ?
    Avez-vous d'autres emplacements de prises OBDII à partager pour d'autres Ferrari, avec photo ?
    Avez-vous des références (liens internet par exemple) pour interpréter les codes récupérés ?
     
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